Alpine A 310

Rédaction : Albert Lallement

Ein schwieriges Erbe

Ende der sechziger Jahre wollte Alpine, das sich einen guten Namen mit der A110 Berlinette erworben hatte, sein Angebot erweitern und einen GT-Sportwagen auf den Markt bringen, der mit dem Porsche 911 konkurrieren sollte.

Der A310 hatte von Anfang an die schwierige Aufgabe, das legendäre Erbe des A110 fortzusetzen und sich gleichzeitig einen Platz in den Herzen der Berliner Fans zu erobern. Von Anfang an beeindruckte die neue Alpine Presse und Publikum mit ihrem originellen Styling und ihrer modernen, attraktiven Linienführung. Der A310, vermutlich das Lieblingsauto von Jean Rédélé, genoss weniger Prestige als sein Vorgänger, entwickelte sich aber schließlich zum erfolgreichsten Modell in der Geschichte von Alpine.

Das Jahr 1976 bedeutete für Alpine das Ende der A110 Berlinette und der Vierzylinderversion der A310, die nun einen V6-Motor bekommen hatte. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Die Alpine A310, die im März 1971 auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt wurde, wurde von einem Vierzylinder-1600-Motor angetrieben, der vom Renault 16TS abgeleitet war. Fünf Jahre später erhielt der Wagen den neuen V6 PRV-Motor, der ihn zum stärksten französischen Sportwagen seiner Zeit machte. Es sei darauf hingewiesen, dass der A310 ursprünglich für eine V8-Motorarchitektur konzipiert war. Mit diesem Modell wollte Jean Rédélé ein viersitziges Grand-Touring-Coupé anbieten, mit dem Ziel, den Porsche 911 in dieser Kategorie herauszufordern.

Die Alpine A310 blieb der Struktur ihres Vorgängers, der Berlinette, treu und hatte einen längs angeordneten Motor im hinteren Überhang. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Der Anfang des Vierzylindermotors

Die Verwendung des 1.605 cm3 großen Vierzylindermotors im Renault 16 TS, ähnlich dem der Berlinette 1600, war keine bewusste Entscheidung, sondern eine praktische Lösung. Régie Renault, die den Hersteller aus Dieppe gerade übernommen hatte, wollte dieses Modell so schnell wie möglich auf den Markt bringen und keine Zeit mit der Entwicklung eines neuen Motors verlieren. So erhielt der A310 (VE-Typ mit Vergaser) eine Konfiguration, die nicht unbedingt der ursprünglichen Idee seiner Konstrukteure entsprach. Der Effekt machte sich auf kommerzieller Ebene bemerkbar: 1973, zwei Jahre nach seiner Einführung, wurden 666 A310 im Vergleich zu 658 A110 Berlinettas produziert, und im folgenden Jahr übernahm letztere die Führung bei den Verkaufszahlen. Der Grund dafür war einfach: Mit diesem Motor war der A310 mehr als 120 kg schwerer als sein Vorgänger, und die Nutzer kritisierten das Auto für seine schwache Leistung und sein geringes Drehmoment. Ab 1974 war der 127 PS starke Einspritzmotor aus dem R17 Gordini (Typ VF) erhältlich, und zwei Jahre später eine billigere und weniger leistungsstarke Version (93 PS) mit einem 1.647 cm3 großen Vergasermotor vom R16 TX (Typ VG).

Das moderne Konzept der Kabine mit Ledersitzen mit hohen Rückenlehnen und Kopfstützen ermöglichte es dem A310, mit den Luxusmodellen in seinem Segment zu konkurrieren. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Eine providentielle V6

Die Ankunft eines stärkeren Motors wurde mit Ungeduld erwartet, denn die A110 sollte bald verschwinden (das letzte Modell 1600 SX wurde 1977 eingestellt). Der V6 PRV Typ 112-730, ein Gemeinschaftsprojekt von Peugeot, Renault und Volvo, wurde ab 1976 in den neuen A310 eingebaut. Der 2.664 cm3 große Aluminiumblock stammt aus dem Renault 30 TS. Die Zeitsteuerung erfolgte über eine oben liegende Nockenwelle für jede Bank, und die Kraftstoffzufuhr erfolgte über zwei invertierte Solex-Vergaser. Der A310 V6 war mit dem ursprünglichen 4-Gang-Getriebe von Renault ausgestattet, aber ab dem Modelljahr 1979 wurde auch ein 5-Gang-Getriebe, das vom Renault 30 TX übernommen wurde, als Option angeboten. Die Karosserie der neuen V6-Version, die ebenfalls aus Harz- und Glasfaserelementen gefertigt war, wurde neu gestaltet. Auf den ersten Blick besteht der Hauptunterschied im Wegfall der sechs Scheinwerfer hinter den Glasscheiben zugunsten von separaten Blöcken mit nur vier Scheinwerfern. Das traditionelle Zentralchassis wurde verstärkt, ebenso wie die Einzelradaufhängung, um das höhere Gewicht des V6-Motors zu tragen.

Mit der Einführung des V6-Motors im Jahr 1976, wie hier abgebildet, wurde das Design des A310 mit neuen Leichtmetallrädern und einem kleinen Spoiler am unteren Rand der Heckscheibe weiterentwickelt. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.

Eine wünschenswerte Entwicklung

Der A310 V6 (Typ 2700 VA), das einzige Modell der Marke seit der Einstellung des Vierzylinders im Jahr 1976, wurde im Modelljahr 1981 wesentlich modifiziert (von manchen als Serie 2 oder Phase 2 bezeichnet) und im Oktober 1980 auf dem Pariser Automobilsalon vorgestellt. Ästhetisch wurde die Karosserie deutlich überarbeitet, so dass der Wagen trotz des alten, bestehenden Designs moderner aussah. Die sichtbarste Veränderung betraf den neuen vorderen und hinteren Stoßfänger, jetzt ganz in Schwarz und mit mehr Volumen. Die Kotflügel wurden verbreitert, um die neuen Michelin TRX-Reifen mit Niederquerschnitt aufnehmen zu können, was dem Wagen ein aggressiveres Aussehen gab. Die zuvor in den Spoiler eingegossenen Alpine Renault Buchstaben wurden entfernt und durch selbstklebende Buchstaben ersetzt, die direkt auf der Karosserie angebracht wurden. Im Rahmen der neuen Werbestrategie steht Renault jetzt für Alpine in Großbuchstaben und Alpine in Kleinbuchstaben.... Mechanisch wurde durch die Verwendung der Hinterachse des Renault 5 Turbo die manchmal kritisierte fehlende Straßenlage (verursacht durch das Gewicht des Motors im hinteren Überhang) verbessert.

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Erste Ausstellungen

Am 8. März 1971 präsentierte Jean Rédélé vor dem neuen Produktionsgebäude in der Avenue de Bréauté in Dieppe das Coupé Alpine A310. Drei Tage später wurde der A310 auf dem Genfer Autosalon vorgestellt, dem Ort, an dem normalerweise neue Sportwagen präsentiert werden. Es war immer noch nur ein Testmodell. Die endgültige Version wird erst im darauffolgenden Oktober auf dem Pariser Autosalon an der Porte de Versailles zu einem Preis von 44 800 Franken für die Standardversion vorgestellt. Für die Homologation durch den Service des Mines musste das Heck des A310 mehrfach gegenüber dem ursprünglichen Entwurf geändert werden, insbesondere die Heckscheibe und die Rückleuchten, die nun tiefer, unterhalb der Stoßstange, angebracht waren.

Der erste 4-seitige Schwarz-Weiß-Katalog der neuen Alpine wurde mit Fotos des ersten Prototyps mit Heckscheibe illustriert. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Eine italienische Stilübung

Eine Sonderkarosserie auf einem Alpine-Fahrgestell war ein so seltenes Phänomen, dass die von dem italienischen Designer Sergio Coggiola entworfene Version des A310 auf dem Alpine-Messestand des Pariser Automobilsalons 1972 für Aufsehen sorgte. Die Besucher der Ausstellung waren erstaunt über die Qualität der Verarbeitung des Prototyps. Bei diesem Modell handelte es sich jedoch lediglich um ein Modell im Maßstab 1:1, das aus Gips gefertigt und auf ein modifiziertes Fahrgestell montiert war. Äußerlich wurde die Gesamtoptik des Fahrzeugs nicht verändert; die wichtigste Änderung betrifft die Frontpartie, wo die Frontlichter durch versenkbare Scheinwerfer ersetzt wurden. Der Innenraum wurde völlig neu gestaltet und besser verarbeitet als das Original. Der Radstand des A310 Special wurde um 70 mm vergrößert, und längere Überhänge führten zu einer Gesamtlänge der Karosserie von 4,38 m, 20 cm mehr als beim ursprünglichen Modell.

Das Projekt Coggiola wurde aus Kostengründen nicht abgeschlossen, obwohl es mehrere Monate lang im Werk Dieppe ausgestellt war. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Ein respektables Ergebnis

Mit der Einführung des V6-Motors erfüllte der A310 die Erwartungen des Konstruktionsbüros von Alpine vollständig. Sein offizielles Debüt erlebte der Wagen bei der Tour de France Automobile 1976, gefahren von Jean Ragnotti und Jean-Pierre Aujoulet. Einige Wochen später sorgte Guy Fréquelin mit seinem Sieg bei der Rallye du Var für den ersten Erfolg des A310 V6. Die folgende Saison war besonders erfolgreich: Neben dem Titel von Guy Fréquelin in der französischen Rallycross-Meisterschaft (8 Siege) gewann Jean Ragnotti die französische Rallycross-Meisterschaft, während der Österreicher Herbert Grunsteidl den Europacup in dieser Klasse gewann. In 1979 gewann Jean-Pierre Beltoise die französische Rallycross-Meisterschaft mit dem von Politecnic entwickelten A310.

Der vom Team Renault Sport Calberson in der Gruppe 5 (Prototypen) eingesetzte A310 V6 gewann mit Guy Fréquelin und Jacques Delaval die französische Rallye-Meisterschaft. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Die Einführung des V6 PRV

Im Frühjahr 1973 erhält das Konstruktionsbüro in Dieppe den in Zusammenarbeit mit Peugeot, Renault und Volvo entwickelten V6 PRV. Es wurde sofort beschlossen, das Fahrgestell des A310 zu ändern. Der Umbau wurde Henri Gauchet anvertraut, der eine Lösung für den Einbau des sperrigen V6 und des Getriebes finden musste. Unterstützt wurde er von Marcel Hubert, der für die Karosserie verantwortlich war, und dem Motoringenieur Bernard Dudot. Im August 1974 wurde Mauro Bianchi, der auch an der Entwicklung der ersten Prototypen des A310 gearbeitet hatte, mit der Durchführung der ersten Tests auf der Strecke Dijon-Prenois beauftragt. Dieser 90° offene V6-Motor, ganz aus Aluminium, hatte einen Hubraum von 2.664 cm3 (Bohrung x Hub: 88 mm x 73 mm) und leistete 150 PS bei 6.000 U/min.

Das V6 PRV, bekannt für seine Stabilität und Zuverlässigkeit, wurde auch in der letzten Alpine A610 von 1990 verwendet. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

PRODUKTIONSZAHLEN

Die genaue Zahl der während der dreizehn Produktionsjahre hergestellten Alpine A310 ist nur schwer zu überprüfen, aber eine realistische Zahl lässt sich aus der "TCM"-Zahl für das Werk Dieppe ableiten, die von der Alpine Alumni Association bereitgestellt wird. Nach dieser Quelle wurden zwischen 1971 und 1976 2.340 Exemplare des A310 mit 4-Zylinder-Motor gebaut. Die Aufteilung ist wie folgt: Typ 1 600 VE vom 5. Oktober 1971 bis 5. Dezember 1973; Typ 1 600 VF vom 24. April 1973 bis 20. April 1976 und Typ 1 600 VG vom 11. September 1975 bis 13. Juli 1976. Darüber hinaus wurden von 1976 bis 1984 9.276 Exemplare der Alpine A310 V6 (Typ 2700 VA) produziert, davon 4.181 Exemplare von 1981 bis 1984 von der zweiten Version auf Basis des R5-Turbo-Fahrgestells. Die Gesamtproduktion der Alpine A310, berechnet für alle Motoren zusammen, beträgt somit 11.616 Fahrzeuge.