Ihr Warenkorb
Es gibt keine Artikel mehr in Ihrem Warenkorb
Français
Anglais
Allemand
Espagnol
Italien
PortugalALPINE A500 FORMEL 1
ALPINE A500 FORMEL 1
Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette
EINSTIEG IN DEN WETTBEWERB
Die ersten Schritte von Renault in der Formel 1 wurden dank Alpine unternommen und gehen auf die 1960er Jahre zurück; ein großes Abenteuer, das jedoch das Ende von Alpine im Rallyesport bedeuten sollte.
Mitte der 1960er Jahre war Alpine noch ein semi-handwerklicher Hersteller, der sich aber bereits einen guten Ruf erworben hatte, sowohl im kommerziellen Bereich mit der außergewöhnlichen A110 als auch im europäischen Wettbewerb mit der A110, die 1967 die spanische Rallye-Meisterschaft gewann. Es war auch das Jahr, in dem Gordini, der "Zauberer", einen V8-Motor für Rennstrecken entwickelte, der insbesondere in die Alpine A220 eingebaut wurde, die an den 24 Stunden von Le Mans teilnahm.
Testfahrten mit dem Renault A500 auf der Rennstrecke von Nogaro im Jahr 1976: Jean-Pierre Jabouille fährt das Formel-1-Auto. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
Wieder einmal vollbringt Amédée Gordini mit den begrenzten Mitteln, die ihm zur Verfügung stehen, ein Wunder, da die Unterstützung von Renault weit von den Bemühungen der deutschen und italienischen Konkurrenz entfernt war. Es war im Sommer 1966, als Gordini aktiv an diesem Motor arbeitete. Damals rechneten er und die Régie Renault mit öffentlicher Finanzierung für die Entwicklung eines Formel-1-Autos; doch leider wurde das Geld Anfang 1967 an das Matra-Team vergeben. Dies war eine große Enttäuschung für Alpine, das glaubte, sich bewährt zu haben... Die unzureichende Finanzierung zwang Gordini zu einer Reihe von finanziellen Entscheidungen, die die Leistungsfähigkeit des Motors beeinflussten: Die Umstellung auf Zylinderköpfe mit vier Ventilen pro Zylinder oder auf Kraftstoffeinspritzung war unmöglich. Das war von Anfang an klar, denn mit rund 300 PS war der V8 mehr als 100 PS weniger stark als die besten F1-Motoren, vor allem die von Ford Cosworth.
Boxenstopp bei einer verregneten Testfahrt des A500 im Jahr 1976. Jean-Pierre Jabouille und die Renault-Ingenieure hatten noch viel zu tun, um das Auto zu verbessern. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
Die Anfänge
Der Ölkonzern Elf wollte damals in die Formel 1 eintreten und ermutigte Alpine, sich mit der Idee zu beschäftigen. Alpine entwickelte auf der Grundlage seiner Erfahrungen ein intelligentes Auto, den A350: ein Fahrgestell aus Gitterrohr, das mit einer Polyesterkarosserie überzogen war, und den Gordini-Motor. Das Ergebnis war eine tadellose Straßenlage, aber ein Motor, der einfach nicht leistungsfähig genug war, um zwar bei Langstreckenrennen zu überzeugen, aber nicht in der Formel 1. Das Urteil von Renault war eindeutig: Es hatte keinen Sinn, der Glaubwürdigkeit von Alpine mit einem Auto zu schaden, das eindeutig unzureichend war! Der A350 würde also nie an einem Rennen teilnehmen. Inzwischen war Alpine in verschiedene Richtungen aktiv: natürlich im Rallyesport, in der Formel 1, wie sich gerade gezeigt hatte, aber auch in der Formel 2 und der Formel 3, was für einen kleinen Hersteller wohl etwas zu viel war... Mit der Alpine F3 setzte sich Jean-Pierre Jabouille 1969 durch, und 1971 holte sich Depailler den Titel vor Jabouille. Nach einer guten Saison 1972 musste sich Alpine Ende 1973 aus dem Wettbewerb zurückziehen, vor allem wegen der Änderung des Reglements, aber auch, weil die Produktion des A310 fortschritt: Es war sehr schwierig, sich auf jedem Niveau zu beteiligen. Nicht zuletzt spielte auch eine Rolle, dass Renault mit Alpine gerade enge Beziehungen anknüpfte, um schließlich Mehrheitsaktionär zu werden. Renault träumte davon, mit der Alpine auch auf der Rennstrecke konkurrieren zu können, aber das Unternehmen hatte auch Medienambitionen, wobei es nur zwei Möglichkeiten der Werbung gab: Langstreckenrennen - insbesondere die 24 Stunden von Le Mans - und die Formel 1.
1967 arbeiten Jean Rédélé (links) und Amédée Gordini an dem ersten Alpine-Motor, der in der Formel 1 verwendet werden könnte. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
Zurück in der F1
Elf, privilegierter Partner von Renault, wollte sich ebenfalls im Rennsport profilieren und setzte sich erneut für die Entwicklung eines konkurrenzfähigen Motors ein. Es sollte ein 2-Liter-V6-Motor sein, der zunächst für die Europäische Sportwagen-Meisterschaft bestimmt war und dessen Gestaltung François Castaing anvertraut wurde. Hier wurden keine kostensparenden Lösungen verlangt, sondern ein moderner Motor mit vier Ventilen pro Zylinder, Zahnriemenantrieb und einer elektronischen Kraftstoffeinspritzung. So entstand der Motor, der 1974 den Europameistertitel gewann und dann mit einem Turbolader ausgestattet wurde. Zwei Teams sollten zusammenarbeiten: eines für Langstreckenrennen, mit Priorität für die 24 Stunden von Le Mans (siehe Textfeld), das andere für die Formel 1.
Renault wollte 1975 in die Formel 1 investieren. Der Hersteller beauftragte seine Rennabteilung mit der Vorbereitung der ersten Schritte, und die Rennabteilung war natürlich Alpine! Das Auto sollte Alpine A500 heißen und wurde unter strengster Geheimhaltung in der Alpine-Werkstatt in Dieppe entwickelt. Die gesamte Saison 1976 wurde für umfangreiche Tests auf verschiedenen Rennstrecken mit Jean-Pierre Jabouille als Fahrer genutzt.
Ende 1976 hatten sich sowohl das Auto als auch seine Ausstattung weiterentwickelt. Das Auto war nicht mehr schwarz, sondern gelb: ein ziemliches Symbol. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault / D.R.
Das ist eine Alpine!
Der 1.500-cm3-Turbomotor leistete auf der Testbank fast 500 PS, und die Windkanaltests im Frühjahr 1976 waren viel versprechend. Nach ersten Tests auf der Michelin-Piste in Ladoux bei Clermont-Ferrand wurde das Auto im Sommer in Le Castellet, Dijon, Jarama in Spanien und Nogaro im Südwesten Frankreichs geprüft. Schon in den ersten Runden erkannten die Ingenieure, dass es noch viel zu tun gab: Der Turbo benötigte eine Reaktionszeit, die mit einer effizienten Fahrweise unvereinbar war, die Reifen reagierten nicht richtig und so weiter. Tatsächlich gab es immer etwas zu verbessern, was der Konzentration des Fahrers nicht gerade förderlich war. Aber nach und nach wurde jedes Problem gelöst, dank der intensiven Arbeit eines Teams, das mittlerweile das Renault-Team geworden war.
Der Motor zum Beispiel leistete mehr als 520 PS, aber mit nur 500 PS war er viel einfacher und flexibler zu bedienen, und die Rundenzeiten waren viel besser: Beobachtungen, die man nur unter realen Fahrbedingungen machen kann. Offiziell existierte das Auto noch nicht, aber die Journalisten ahnten etwas und tauften es "Phantom". Im Juni wurde schließlich auf der Rennstrecke von Castellet in der Nähe von Toulon der ganz in Schwarz lackierte A500 offiziell präsentiert, der sowohl eine Alpine als auch ein Renault war, angetrieben von einem Gordini-Motor! Am Ende der Saison wurde die Feineinstellung des Autos vollzogen. Es wurde gelb lackiert - ein ziemliches Symbol - und es bedurfte mehrerer Rennsaisons, um es wirklich zuverlässig zu machen. Erst im Dezember 1976 wurde der Alpine A500 endgültig fertiggestellt und in Renault RS 01 umbenannt, dem ersten Renault, der in der Formel 1 teilnahm. Er debütierte in 1977 in der Formel 1 in England. Es war das erste F1-Auto der Neuzeit, ein kleiner Wagen mit 1.500 ccm und Turbolader, der es mit den großen 3.000er-Motoren aufnehmen konnte - eine Glanzleistung!
Um weiter zu gehen...
Nährboden für Fahrer
Alpine war der Anfang... und Renault folgte! Als die Marke Alpine in den 1950er Jahren gegründet wurde, war die Automobillandschaft in Frankreich und Europa noch nicht sehr sportlich. Der Wiederaufbau der Nachkriegszeit war noch nicht abgeschlossen, und auch wenn die Massenproduktion von Autos zunahm, so waren sie doch hauptsächlich für den Gebrauch bestimmt. Die Länder, die sich damals am meisten für den Motorsport in Europa interessierten, waren Großbritannien und Italien, und die Hersteller rekrutierten ihre Fahrer verständlicherweise aus diesen beiden Ländern. Als Alpine gegründet wurde, waren die Ambitionen des Unternehmens nicht so groß wie die von Ferrari oder Lotus, aber selbst im Rallye-Segment brauchte man talentierte Fahrer. Alpine engagierte zahlreiche junge Fahrer, die ihr Können am Steuer von Berlinettes, dann von anderen Alpine-Modellen, dann von Alpine-Renault, dann von Renault Sport lernten. Damit entstand ein wahrer Nährboden für Fahrer, insbesondere, da das Alpine-Team ganz auf Wettbewerb ausgerichtet war.
Jean Rédélé und sein 4CV bei der Rallye Monte Carlo 1951: Alpine hat es sich zur Aufgabe gemacht, seine Fahrer in Ehren zu halten. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
BEDINGUNGEN FÜR ERFOLG
Alpine's erste sportliche Kreationen waren die Arbeit von Jean Rédélé, dem Eigentümer der Firma, der selbst Amateur-Rennfahrer war und der das Auto, das Renault nicht auf den Markt gebracht hatte, durch die Umwandlung eines 4CV gebaut hatte. Dies war der erste Schritt auf dem Weg der Alpine "Kinderstube". Die Marke vertraute in der Folge ausgewählten Fahrern Autos an, aber ein Auto allein reicht nicht aus, um Begeisterung zu wecken. Nur wenn die finanziellen Mittel zur Verfügung für die Herstellung der Fahrzeuge vorhanden waren, konnten Fahrer eingestellt werden, die ihre Aufgabe mit unterschiedlichem Erfolg erledigten. Aber damit diese "Söldner" nicht die einzigen Fahrer blieben, musste ein echter Gemütszustand geschaffen werden, eine Alchemie, die eine ununterbrochene Erneuerung der Fahrer und ihres Engagements ermöglichen würde. Die Kraft der Fabrik allein würde nicht ausreichen. Der erste Baustein ist zweifellos das Auto selbst. Die Berlinette ist eine teuflische Verführerin, die junge Fahrer schnell inspiriert und zu Höchstleistungen motiviert, vor allem, weil die besten von ihnen zugeben, dass die A110 in Kurven besser zu handhaben ist als auf geraden Strecken. Gibt es eine bessere Herausforderung für junge Fahrer als dieses wilde Tier, das auf der Geraden fast instabil ist, aber in den Kurven magisch wirkt, wenn man den Mut hat, es zu zähmen? Die zweite Komponente von Alpine, die so sehr zum Image von Alpine im Wettbewerb beigetragen hat, war eine andere Art von Alchemie, nämlich die der "Alpine-Familie", einer Familie, der man angehören wollte, weil zwischen den Mitgliedern des Teams in den ersten Saisons eine starke Brüderlichkeit herrschte. Diese Alchemie wurde von den verschiedenen Geschäftsführern ermöglicht, die einander ablösten und die wie Jean Rédélé selbst Fahrer waren. José Rosinski war der erste, dann folgte Jacques Cheinisse, der in seinem Team eine so familiäre Atmosphäre schuf, dass er liebevoll "Papa" genannt wurde! Cheinisse hatte nämlich verstanden, dass es wichtig war, nicht Mitarbeiter, sondern Menschen zu managen, und bei seinen Reisen berücksichtigte er nicht nur die Fahrer und Mechaniker, sondern auch deren Familien.
1973, die große Familie des offiziellen Alpine-Teams anlässlich des Weltmeistertitels des Herstellers im Rallyesport. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
JEDER LIEBT ALPINE
Natürlich braucht man eine gute Portion Hochtechnologie, um im Spitzensport erfolgreich zu sein, aber Alpine basiert seinen Erfolg auf Elementen, die für die meisten seiner Konkurrenten zum Nachteil gewesen wären: Enthusiasmus, Innovationsgeist und manchmal antimechanische Lösungen. Nach einem vielversprechenden Start im Rallyesport suchte das Team von Jean Rédélé nach anderen Herausforderungen - Rundstreckenrennen, Langstreckenrennen - die sich als zu ehrgeizig für die kleine Fabrik erwiesen. Von da an konzentrierte sich die Marke wieder auf das, was sie am besten konnte, den Rallyesport, insbesondere als die Berlinette Ende der 1960er Jahre ihren Höhepunkt erreichte. Dies führte dazu, dass die besten französischen Fahrer angezogen wurden, während Alpine auch im Ausland viele Fans begeisterte. In dieser Zeit wurden die berühmten "Musketiere" des Alpine-Teams - Andruet, Thérier, Nicolas, Vinatier, Todt, Darniche usw. - in den Fahrerlagern mit etwas Neid betrachtet, nicht nur, weil sie eines der besten Autos fuhren, sondern auch, weil die Gruppe trotz der Herausforderungen sehr gut zurechtkam. Um so mehr, als die Ergebnisse folgten und ein Meistertitel nach dem anderen gewonnen wurde: Alpine war im siebten Himmel, und die Menschen liebten ihre Helden. Die Fahrer liebten ihre Autos, die Mechaniker liebten ihre Fahrer, und das Publikum liebte Alpine! Renault erwarb 1973 eine Mehrheitsbeteiligung an Alpine. Es war eine Saison der Triumphe: Die Marke gewann den Rallye-Weltmeistertitel und die Prototypen für die neue Generation von Alpine-Langstreckenautos wurden gebaut.
Bei der Korsika-Rundfahrt 1973: Fahrer und Mechaniker unterhalten sich während einer Pause freundschaftlich. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
MODERNITÄT
Von nun an wurde die Alpine-Struktur modernisiert und vor allem an die Anforderungen der Ergebnisse angepasst. Renault setzte die Ausbildung der Fahrer fort und professionalisierte seine Trainingsprogramme zunehmend. Die später in Filière FFSA und dann in Auto Sport Academy umbenannte Struktur ist äußerst effizient, hat aber eine ganz andere Vision als die von Alpine 25 Jahre zuvor. Der Fahrer Sébastien Bourdais zum Beispiel beschrieb seine Zeit an der Auto Sport Academy wie folgt: "Ich habe alles gelernt, was man als Rennfahrer wissen muss: die technischen Grundlagen, Physik, Werbung, Pressearbeit usw. Sie haben mir geholfen, mögliche körperliche Probleme im Voraus zu erkennen, damit meine Karriere nicht in der F3 endet, und ich habe durch den Kontakt mit echten Profis an Reife gewonnen. Seit Anfang der 2000er Jahre hat Renault das Programm RDD (Renault Driver Development) ins Leben gerufen, um zukünftige Champions auf höchstem Niveau zu finden. Die "Schüler" erhalten ein physisches und psychologisches Training mit einem echten "Coach" sowie Sprach- und Kommunikationskurse. Wie ein erfahrener Beobachter des Motorsports einmal erklärte, hat sich der Schwerpunkt jedoch vom Sport auf die Finanzen verlagert, und aus freundschaftlichen Beziehungen sind Konfrontationen entstanden, um festzustellen, wer der Stärkste ist. Kein Wunder also, dass eine gewisse Sehnsucht nach den goldenen Zeiten von Alpine immer noch vorhanden ist!
Die Renault-Elf-Vereinbarungen, symbolisiert durch dieses Bild von 1968, ermöglichten die Expansion des Alpine-Teams. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
LE MANS: DAS ABENTEUER
Der V6-Motor war auf dem Höhepunkt seiner Entwicklung, als der A442 vom Team Jaussaud-Pironi triumphierte, aber die Entwicklung hatte mehrere Jahre gedauert. Inoffiziell war es Renault 1973 deutlich geworden, dass der Motor das Potenzial haben musste, sowohl das 24-Stunden-Rennen von Le Mans als auch die Formel 1 zu gewinnen, wobei es allerdings erhebliche Unterschiede gab. Alpine-Renault wurde nach und nach zu Renault-Alpine und dann zu Renault Sport, aber Jean Rédélé hatte bereits in den 1960er Jahren mit der Arbeit an dem Le-Mans-Abenteuer angefangen. Die erste Beteiligung in der "modernen Ära", d.h. mit dem aufgeladenen V6-Motor, hatte in 1976 bereits drei Jahre gedauert. Jabouille war der Schnellste auf der Strecke, vor den mächtigen Porsches, aber der Motor versagte. Im darauffolgenden Jahr waren die A442 beeindruckender, belegten bei den Tests die ersten drei Plätze und starteten an der Spitze, aber sie fielen alle aus, einer nach dem anderen. In 1978 wurden sie schließlich zum Meister gekrönt, obwohl zwei ihrer Autos verunglückten.
Articles récents
EIN EINZIGES MOTTO: GEWICHT REDUZIEREN UND MOTORLEISTUNG STEIGERN
read more
100% sichere Zahlung
Sichere Verpackung
Sicherer Transport
Flexibles Abonnement
