Alpine in Le Mans 1965-1966

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

DAS DEBÜT IN DER LANGSTRECKE

Alpine hatte seine Karriere im Langstreckensport auf der legendären 24-Stunden-Rennstrecke von Le Mans angefangen. Dieser kleine Konstrukteur sollte schnell berühmt werden.

Auf die Frage, ob Alpine jemals das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewonnen hat, bekommt man immer die Antwort, dass die Marke aus Dieppe in den 1970er Jahren erfolgreich war. Tatsächlich gewann damals, in 1978, der A442B von Jean-Pierre Jaussaud und Didier Pironi die Gesamtwertung. Aber nur wenige erinnern sich daran, dass das Alpine Abenteuer in Le Mans 1963 seinen Anfang nahm, und dass die ersten Siege aus dieser Zeit stammen.

Damals gab es in Frankreich nur zwei Fernsehsender (in Schwarz-Weiß) und Zeitungen, die über die Veranstaltung berichteten. Um das von Charles Faroux 1923 entwickelte größte Langstreckenrennen der Welt noch attraktiver zu machen, wurde von den Organisatoren der Gedanke entwickelt, mehrere verschiedene Klassen für das Event einzurichten.

Der M65 von Mauro Bianchi und Henri Grandsire konnte 1965 wegen eines Getriebeschadens nur 32 Runden fahren. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Die Beginn

Das Abenteuer von Alpine bei den 24 Stunden von Le Mans wurde 1963 begonnen.

Damals war die Regierung Pompidou auf der Suche nach einer Wiederbelebung des französischen Motorsports. Finanzielle Hilfen wurden zugesagt, und Rédélé nutzte die Gelegenheit, der Rennstrecke näher zu kommen, wenn auch die Alpine gerade erst damit anfing, sich bei Straßenrallyes einen Namen zu machen. Der Sieg war zwar immer noch das Ziel, aber aufgrund des geringen Hubraums der Motoren wurde kein Gesamtsieg erwartet. Die drei teilnehmenden Autos verfügten über einen 1,0-Liter-Gordini-Motor, der mit den 3,0- und 4,0-Liter-Ferraris, der 4,7-Liter-AC Cobra und dem 3,8-Liter-Jaguar nicht konkurrieren konnte.

Während ein Aérojet René Bonne mit einem 1,1-Liter-Motor von Gordini einen glänzenden 11. Platz belegte, wurden die M63er schnell aus dem Rennen genommen. Trotzdem sollte dieses Debüt eine wertvolle Erfahrung sein, auch wenn es ein Rennen mit sehr wenigen Möglichkeiten war. Der Tod des Fahrers Christian Heins, Importeur von Alpine in Brasilien, wurde von Jean Rédélé betrauert.

Grandsire und Cella belegten 1966 mit ihrer 1300 cm3 großen A210 einen hervorragenden neunten Platz in der Gesamtwertung. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

1965: das Debakel

Nach dem Klassensieg (1100 cm3) und dem Sieg in der Energieeffizienzwertung 1964 durch Roger de Lageneste und den Iren Henry Morrogh waren die Erwartungen für die 32. Edition der 24 Stunden von Le Mans hoch. Nicht weniger als sechs Alpines wurden 1965 in Le Mans an den Start gebracht: ein M64 mit 1.108 Kubikzentimeter Hubraum (Nr. 55 Cheinisse/Hanrioud), zwei M65 mit 1.296 Kubikzentimeter Hubraum (Nr. 46 Bianchi/Grandeire und Nr. 47 de Lageste/Vinatier) und ein M63B mit 1.001 Kubikzentimeter Hubraum und Rohrrahmen (Nr. 61 Monneret/Bouharde). Drei von ihnen wurden in der Prototypen-Kategorie eingesetzt, während Cheinisse/Hanrioud in der GT-Kategorie mit dem "Sauterelle" oder "Grasshopper" antraten, einem GT4-Fahrgestell, auf das eine M64-Karosserie montiert war. Die Strategie wurde von Rédélé entschieden und er war zuversichtlich, den für ihn wichtigen Titel zu gewinnen: ein weiterer Triumph im Energieindex, der für die kleinen Hubräume günstig sein sollte. Doch die #46 schaffte nur 32 Runden, bevor das Getriebe in der dritten Stunde versagte, gefolgt von den aufeinander folgenden Ausfällen der #50 (Motor), #51 (Kühlung), #61 (Zündung), #55 (Kupplung) und #47 (Verteilung). Ein echtes Debakel, das die "M"-Autos zum Ausscheiden zwingen sollte, insbesondere da der M64 nicht so schnell und stabil war wie der M63. Der A110 war gerade dabei, sich im Rallyesport einen Namen zu machen? Richtig, aber er sollte einen großen Bruder bekommen, der den Asphalt von Le Mans testen sollte.

1966: die "Schärfung" ...

Das Jahr 1966 sollte in Le Mans aus mehreren Gründen ein bemerkenswertes Jahr werden. Erstens war das Rennen sehr monoton, mit einer überwältigenden Dominanz von Ford gegenüber dem Rivalen Ferrari von Anfang an. Zweitens war die Situation katastrophal: Von den 55 gestarteten Autos kamen nur 15 bis zum Ziel. Darunter befanden sich nur vier französische Autos, und zwar alle Alpines! Der neue A210 war eine Weiterentwicklung des M65, wobei das Chassis mit Mittelträger und Rohrrahmen beibehalten wurde. Die Aufhängung wurde modifiziert, die Hinterräder wurden verjüngt, um die Aerodynamik zu verbessern, zwei Lufteinlässe wurden über den Kotflügeln am Windschutzscheibenboden angebracht, der 1.292 cm3-Motor wurde zugunsten der Lebensdauer und des Kraftstoffverbrauchs leicht verkleinert, und vor allem das Hewland-Getriebe, das im Vorjahr so viele Probleme verursacht hatte, wurde durch eines von Porsche ersetzt. Insgesamt wurden sechs A210 an den Start gebracht, obwohl nur die Nr. 55 von Hanrioud/De Cortanze mit dem 1.005 cm3 Gordini ausgestattet war (aus dem der 1.300er entstehen sollte), alle mit dem Ziel, den Energieindex zu gewinnen. Aber trotz dieser Armada und der seit 1963 erworbenen Erfahrung hatte man Angst, dass die Trikolore verloren gehen könnte.

... und der Jackpot!

Laut Henri Grandsire, Fahrer bei Alpine von 1964 bis 1969, war Jean Rédélé sehr aufmerksam im Umgang mit seinen Fahrern. Er gab ihnen keine Teamanweisungen, sie entschieden alle über ihre Rennstrategie. Die Familienatmosphäre, die auf den Tribünen herrschte, täuschte jedoch nicht über die Aufregung hinweg. Bei den Tests drehte Mauro Bianchi im Durchschnitt eine Runde mit 201 km/h, mit Spitzenwerten von über 270 km/h!

Zum ersten Mal überschritt ein 1.300-ccm-Auto in einer Runde die Grenze von 200 km/h im Durchschnitt. Die Arbeit an der Aerodynamik hatte sich gelohnt. Auf der Strecke gab es immer wieder Ausfälle, wobei auch die Autos mit kleinem Hubraum nicht verschont blieben. Kurz vor Halbzeit gab die Wasserpumpe von Auto Nummer 55 den Geist auf: das war ein Ausfall. In der 18. Stunde versagte das Getriebe der Nummer 47 (Toivonen/Jansson).

Die Sorge in der Alpine-Werkstatt wurde immer größer, die Wachsamkeit wurde verdoppelt und von den Tribünen aus wurde jeder Überholvorgang überwacht.

Der Abstand zu den Konkurrenten verringerte sich zwar, aber die vier A210 waren immer noch auf der Strecke und lieferten eine gute Leistung ab. Um drei Uhr am Sonntag, dem 19. Juni 1966, waren Rédélé und sein gesamtes Team, darunter natürlich auch Amédée Gordini, überglücklich: Henri Grandsire und Leo Cella erreichten einen hervorragenden neunten Gesamtplatz, eine Runde vor dem 3,3-Liter-V12-angetriebenen Ferrari 275 GTB des Francorchamps Teams. Direkt gefolgt von der Alpin-Gruppe mit der Nr. 44 (Cheinisse/de Lagenste), Nr. 45 (Glassmaker/Bouhard) und Nr. 46 (Bianchi/Vinatier). Der Sieg in der Kategorie 1.150-1.300 cm3 wurde von Grandsire gewonnen, und vor allem die Wertung des Energieindexes wurde von Alpine mit den Plätzen 1, 2, 3 und 5 dominiert. Das Siegerauto von Cheinisse/De Lageneste verbrauchte 14,8 Liter pro 100 km, bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 171,8 km/h über die gesamten 24 Stunden.

Der größte Teil der Strecke wurde mit Vollgas gefahren, und die lange Gerade in Hunaudières (fast 6 km) war eine regelrechte Verschwendung von Kraftstoff. Die Folgen für Alpine waren enorm, und der Verkauf der Berlinette stieg ab diesem Zeitpunkt explosionsartig an.

Um weiter zu gehen...

Renault 5 GT Turbo, eine kurze Geschichte

Der von Alpine gebaute R5 GT Turbo ist ein wichtiger Meilenstein in der Tradition der R5-Sportwagen: ein Auto, das sowohl praktisch als auch voller Vitalität ist. In den 1970er Jahren wurden die ersten Derivate von kleinen Volksautos für sportliche Zwecke hergestellt. Dazu gehörten der 4CV und der R8 Gordini, bei denen es sich jedoch entweder um in kleinen Stückzahlen produzierte „ Kundensportwagen “ oder um echte Sportwagen handelte. Die GTI-Ära hingegen steht für charakterstarke und leistungsstarke, aber dennoch komfortable und familienfreundliche Autos.

Der Volkswagen Golf GTI von 1976 repräsentierte diese Ära, aber der R5 Alpine, der fast 100 PS leistete, wurde im selben Jahr eingeführt, gefolgt in 1982 vom R5 Alpine Turbo mit 110 PS.

Die zweite Generation des R5, bekannt unter dem Namen Supercinq, kam 1984 auf den Markt. Und die sportliche Version, die im folgenden Jahr eingeführt wurde, hieß einfach... der R5 GT Turbo!

Der R5 GT Turbo von 1985; die roten Zierstreifen wurden seinerzeit für die Sportversionen der Serienfahrzeuge verwendet. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Erprobte Technik

1985 waren mindestens zehn Versionen des neuen R5 im Angebot. Die zehnte war der GT Turbo. Als Erbe der Alpine R5-Reihe war der GT Turbo vor allem ein Modell mit einer starken Identität: Er hatte mit den R5s nicht mehr gemein, als der Basis-Supercinq mit einem R5 der ersten Generation. Einige Elemente wurden vom R11 Turbo übernommen, der im Jahr zuvor vorgestellt wurde: die allgemeine Architektur, die Plattform (die Basis des Fahrgestells) und der quergestellte Motor.

Es handelt sich um eine von mehreren Versionen des „Cléon fonte“-Motors des R8 Major, der mehr Ähnlichkeit mit dem Motor des R11 Turbo hat als mit dem des früheren R5 Alpine Turbo. Dennoch sind die Unterschiede beim Fahren spürbar, wobei der Charakter des Supercinq stärker ausgeprägt ist. Der Supercinq ist in der Tat so charaktervoll, wie es ein Turbomotor nur sein kann. Er ist auch sportlicher, vor allem wegen seines höheren Betriebsdrucks (0,7 bar im Vergleich zu 0,63 bar). Mit seinen 115 PS liegt dieser Motor fast auf dem Niveau des Golf GTI, der in diesem Bereich als Maßstab gilt.

Innenraum des Modells von 1988: Die Instrumentierung ist ziemlich vollständig, aber der Gesamteindruck ist trotz des Dreispeichenlenkrads spartanisch. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Sport

Seit seiner Einführung in 1989 ist der R5 GT Turbo untrennbar verbunden mit seinem offiziellen Fahrer, dem Franzosen Alain Oreille, der Rallye-Weltmeister in der Gruppe N wurde, der Kategorie, die den Serienfahrzeugen vorbehalten ist: ein hervorragendes Ergebnis für die Régie, die ursprünglich nur die französische Meisterschaft gewinnen wollte! Im darauffolgenden Jahr wiederholte der GT Turbo das Kunststück, wieder mit Oreille, während Jean Ragnotti den französischen Meistertitel gewann! Es folgte eine Reihe von Siegen, eine Erfolgsformel, die sich zweifellos fortgesetzt hätte, wenn Renault mit dem R5 GT Turbo weitergemacht hätte.

Der größte Erfolg des R5 war zweifellos der Sieg bei der Rallye Côte d'Ivoire im Jahr 1989: natürlich in der Gruppe N, aber auch im Scratch, wo er alle Prototypen schlug!

Um diese Siege zu feiern, brachte Renault 1989 und 1990 eine auf 2.000 Exemplare limitierte Auflage des R5 GT Turbo „Oreille“ auf den Markt. Obwohl er nicht so berühmt war wie der Golf GTI oder der 205 GTI, nutzte der R5 GT Turbo andere Methoden im Wettbewerb, blieb aber sowohl auf der Straße als auch bei Veranstaltungen ein ernst zu nehmender Konkurrent.

Der Supercinq

Als man in der zweiten Hälfte der 1970er Jahre über einen Nachfolger für den R5 überlegte, war das Thema nicht unbedeutend, denn der kleine Stadtauto machte rund ein Drittel des Renault- Verkaufs aus. Ein Misserfolg hätte katastrophale Konsequenzen. Die Zukunft der Marke stand auf dem Spiel. Eine der Stärken des R5 war seine Attraktivität für alle Bevölkerungsgruppen. Der Entwurf von Marcello Gandini brachte in 1984 das gewünschte Ergebnis: Der neue R5, der bald den inoffiziellen Namen Supercinq erhielt, blieb seinem Vorgänger äußerlich sehr ähnlich und behielt seine Attraktivität. Aber alles an ihm war neu: Das Fahrgestell wurde vom R9 übernommen, der Motor wurde quer eingebaut usw. Zwölf Jahre lang war der Supercinq der Stolz von Renault, und das sollte er auch noch sechs Jahre nach der Einführung seines Nachfolgers, des Clio, im Jahr 1990 bleiben.

DIE VERSCHIEDENEN KLASSIFIZIERUNGEN IN LE MANS

Bei den 24 Stunden von Le Mans geht es für viele darum, die Ziellinie als Erster und vor allen anderen Teilnehmern zu überqueren. Man nennt dies die Gesamtdistanzwertung oder "Scratch". Sie umfasst alle Kategorien zusammen. Wie im Rallyesport gibt es auch hier Klassen nach Hubraum, so dass auch Autos, die nicht auf den Scratch-Sieg abzielen, an den Start gebracht werden können.

Auf eine subtilere Art und Weise gibt es jedoch den "Leistungsindex" und den "Energieeffizienzindex". Ersterer ist eine arithmetische Berechnung zwischen Durchschnittsgeschwindigkeit und Hubraum. Derjenige, der das beste Verhältnis erzielt, wird zum Sieger in dieser Kategorie erklärt. Der Energieindex ist sogar noch verwirrender: Er wird durch die Berechnung des Verhältnisses zwischen der Durchschnittsgeschwindigkeit und dem nach Hubraum " gewogenen " Gesamtverbrauch ermittelt.