DER ALPINE-GORDINI V8

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

DIE PERFEKTE ALLIANZ

Während der 1960er Jahre entwickelte sich das Interesse von Alpine am Rennsport immer weiter, aber erst mit der Einführung des V8-Motors von Amédée Gordini wurden Siege möglich.

Bevor man sich erfolgreich neu orientierte, engagierte sich Alpine in allen Bereichen des Motorsports: natürlich im Rallyesport, aber auch bei den 24 Stunden von Le Mans, an denen das Team 1963 als Fast-Nachbar teilnahm. Der kleine Vierzylindermotor des M63 ("M" für Le Mans, "63" für das Jahr) mit seinen 1.000 cm3 und 95 PS reichte zwar nicht aus, um ein Scratch-Rennen gegen die Ferraris zu gewinnen, aber das Auto war sehr gut gebaut und gab Grund zum Optimismus.

Der Stand der Alpine in Le Mans im Jahr 1968. Die Alpine A220 war ein sehr attraktives Auto... aller-dings nicht konkurrenzfähig genug. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.

Das Auto entwickelte sich jedoch weiter: 1.150 cm3 und 105 PS für den M64, 1.300 für den M65. Aber schon 1965 gab es Gerüchte, dass Gordini einen V8 für Alpine entwickelte!

In der Höhle des Hexenmeisters...

Für 1966 änderten sich die Namen der Autos (siehe Textkasten). Das neue A210 ist immer noch ein 1300er, aber sein V8-Motor ist nicht länger ein Geheimnis. Damals hatte Amédée Gordini seinen er-sten Achtzylinder-Motor noch nicht gebaut, sondern in seiner Pariser Werkstatt alle möglichen mecha-nischen Lösungen erprobt: 4, 6 oder 8 Zylinder, getrommelter Ventiltrieb, einfache oder doppelte obenliegende Nockenwellen, mit allen möglichen Bohrungs- und Hubverhältnissen... 1953 experimen-tierte Gordini mit einem 3-Liter-Achtzylinder-Reihenmotor, der 265 PS leistete und für Einsitzer-Grand Prix-Rennen bestimmt war.

Dies war also 1965 nicht sein erster Versuch, einen Motor für Alpine zu entwickeln. Es handelte sich um einen 90°-V8-Motor mit einer einzigen Kurbelwelle (V-Motoren mit doppelter Kurbelwelle sind sel-ten, aber sie existieren), mit vier um 180° versetzten Kurbelzapfen, die sich auf fünf Lagern beweg-ten, und mit zwei Zylinderköpfen mit doppelten obenliegenden Nockenwellen. Eine der Besonderhei-ten war die Tatsache, dass die Nockenwellen über Ritzel von der Kurbelwelle und dann über eine Kette zu den Zylinderköpfen angetrieben wurden. Gordini behauptete eine beeindruckende Leistung von 311 PS bei 7.800 U/min mit zwei Ventilen pro Zylinder und 356 PS bei 8.400 U/min mit vier Venti-len. Allerdings würde er niemals die Höchstdrehzahl erreichen!

Der Alpine Renault A211 mit seinem V8-Gordini-Motor, hier 1967 in Montlhéry. Mit Mauro Bianchi oder Henri Grandsire am Steuer. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.

Das erste Brüllen des V8

Im Jahr 1967 konnte Alpine endlich den V8-Motor testen. Er wurde in einen umgewandelten A210 eingebaut, um den Motor unterzubringen, der fast doppelt so schwer und mehr als doppelt so stark war wie der Vierzylindermotor, der ihn bis dahin angetrieben hatte; man muss sagen, dass das Fah-rgestell zu dieser Zeit ziemlich ungenutzt war. Der traditionelle A210 war mit einem 1.500-cm3-Motor ausgestattet, der bei den 24 Stunden von Le Mans gute Ergebnisse erzielte. Der Prototyp mit V8-Motor erhielt daher die inoffizielle Bezeichnung A211, während die Ingenieure Marcel Hubert und Ri-chard Bouleau an den Plänen für den zukünftigen A220 arbeiteten, die Alpine, in der von Anfang an ein V8-Motor eingebaut werden sollte. In der Zeitschrift Rétroviseur erklärte der Fahrer Mauro Bianchi 2006, dass er während der ersten Tests Amédée Gordini nach der zulässigen Höchstdrehzahl gefragt hatte, die ihm mit 8.000 U/min angegeben wurde. Anschließend startete er eine Session und hatte prompt einen Motorschaden. Nachdem er ihn ausgetauscht hatte, stellte er die gleiche Frage noch einmal, was diesmal zu einem vorsichtigen "7.500 U/min" resultierte. Er kehrte auf die Strecke zurück... und hatte nach einer etwas längeren Runde erneut einen Motorschaden. Letztendlich lag die Drehzahl, bei der der Motor mehr oder weniger zuverlässig lief, bei etwa 7.000/7.200 U/min, also deutlich unter dem Wert, der die volle Leistung bringen sollte. Die theoretischen 310 PS wurden da-her auf realistischere 250 PS reduziert, fast 100 PS weniger als die beste Leistung! Dennoch war es bedauerlich, dass die neuen Vorschriften, die den Hubraum der Prototypen auf 3 Liter beschränkten, sich glücklicherweise zu seinen Gunsten auswirkten.

Unzureichende Entwicklung

Letztendlich war das Problem eher die begrenzte Kapazität der kleinen Fabrik als die Defizite ihrer Autos. Durch den Versuch, gleichzeitig drei Dinge zu tun - Einsitzer, Langstrecke und Rallye - war Alpine nicht in der Lage, in allen Bereichen effektiv zu sein. Der V8-Motor und seine Entwicklung litten unter der Zuverlässigkeit, ebenso wie das Fahrwerk, ein Bereich, in dem die Firma aus Dieppe hervor-ragend war. Das A220 war zu schwer, 100 kg schwerer als der Porsche, und zudem zu hastig vorbe-reitet, da es, wie es bei Alpine zur Gewohnheit geworden war, erst kurz vor den Testfahrten für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1968 bereit gestellt wurde. Das Unvermeidliche passierte: Die Au-tos versagten, und schlimmer noch, Mauro Bianchi - der mit dem jungen Patrick Depailler 1968 ein Team bildete - wurde mit seinem A220 in einen schweren Unfall verwickelt. Die Stimmung im Team war schlecht und wurde auch im folgenden Jahr nicht besser, als sich alle vier teilnehmenden A220 zurückziehen mussten. Für Alpine war es die letzte Teilnahme mit Autos dieser Generation, und Re-nault beschloss, dass seine Glaubwürdigkeit nach all diesen Enttäuschungen in Gefahr war. Die Mar-ke kehrte einige Jahre später mit anderen Ambitionen nach Le Mans zurück, aber das war eine ande-re Generation von Alpine und eine ganz andere Geschichte.

Vierzig Jahre später...

Die Entscheidung von Renault, das A220-Programm zu stoppen, bedeutete schließlich, dass die Entwicklung des Autos und insbesondere des Motors beendet wurde. Ein engagierter und kompeten-ter Sammler konnte die Entwicklungsarbeit an einem noch erhaltenen und restaurierten A220 fort-setzen: Das Fahrwerk wurde optimiert, ebenso wie die Kühler des Motors - Überhitzung war eines der Probleme des V8. Der Motor wurde Sodemo anvertraut, einem bekannten Unternehmen, das auf die Herstellung von zeitgenössischen Wettbewerbsmotoren, insbesondere für Renault und Peugeot, spezialisiert war, und das auch über eine Abteilung für die Renovierung von Altmotoren verfügte. So-demo war somit in der Lage, die Entwicklung des Gordini V8 zu vervollständigen, ein Prozess, der zu früh abgeschlossen wurde. Amédée Gordini hatte Recht: Sein Motor konnte 310 PS leisten, ohne dass er schwächelte - und das war eine Tatsache!

Um weiter zu gehen...

Weltmeisterschaft im Rallyesport 1973

Mit der Idee für sein erstes Auto hatte Jean Rédélé den Wettbewerb vor Augen. Der A106 wurde von einem Renault 4CV-Motor angetrieben und wurde "Mille Miles" genannt. Ein 845-cm3-Motor aus dem Dauphine Gordini (35 PS DIN bei 5.000 U/min) wurde sofort als Reservemotor verwendet. Es war 1958, und trotz der mehr als positiven Ergebnisse, die das Auto lieferte, verfolgte die Renault-Gruppe seine Karriere mit Argusaugen. Es war nicht nötig, den Markt zu überfordern, um immer mehr Autos zu verkaufen. Man wollte die Lorbeeren des Sieges im Wettbewerb genießen, aber ohne großen Aufhe-bens und vor allem mit einem Minimum an Investitionen! Im Anschluss an die Markteinführung des R8 im Jahr 1962 und die Lieferung seiner internen Komponenten an Jean Rédélé brachte der Hersteller aus Dieppe die A110 auf den Markt, die Weiterentwicklung des A108. Die Teile umfassten vier Schei-benbremsen und einen Motor mit fünf Lagern. Mignotet, der Haustuner des Unternehmens, baute den auf 80 PS gesteigerten 1.100-cm3-Motor ein, mit dem die Berlinette im Laufe der Saison mehrere Meisterschaften gewinnen konnte. Amédée Gordini kümmerte sich dann um das Aufpumpen der berühmten R8, die den gleichen Namen trugen, und die verschiedenen Verbesserungen (bis zu 1.600 cm3) wurden gemeinsam von den Rennabteilungen von Renault und Alpine getestet, die eine enge Zusammenarbeit aufgebaut hatten.

Mit der Berlinette A110 1800, die endlich zuverlässig war, konnte Alpine 1973 seinen ersten Rallye-Weltmeistertitel gewinnen. Bernard Darniche dominierte die Rallye Marokko und siegte eindeutig. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

EVOLUTIONEN

Die Europäische Meisterschaft 1971 wurde von Alpine mit Fahrern wie Andersson, Darniche und Nico-las eindrucksvoll gewonnen. Der überarbeitete 1600 S (der vom R16 TS abgeleitet wurde) zeigte eine hervorragende Leistung, das Fahrverhalten war konkurrenzlos und das Wettbewerbsteam unter der Leitung von Jacques Cheinisse war perfekt organisiert. Im darauffolgenden Jahr wechselte Mignotet von 1.600 und 1.680 cm3 Motoren zu 1.800 cm3 Motoren. Die Zahlen sprechen für sich: 1.796 cm3, 170 PS DIN bei 7.200 U/min und ein Drehmoment von 19,5 mkg bei 5.200 U/min, 685 kg. Doch in der Saison 1972 zeigte sich eine chronische Schwäche des Getriebes, das für dieses Verhältnis von Ge-wicht zu Leistung und Drehmoment nicht geeignet war. Erst am Ende der Saison wurde das verstärk-te Getriebe des neuen R12 Gordinis eingesetzt. Die Testfahrten am Ende der Saison waren mehr als ermutigend, und das neu gegründete Alpine-Renault-Team nahm 1973 mit großen Erwartungen an der brandneuen Rallye-Weltmeisterschaft (WRC) teil. Der Herstellertitel wurde am Ende der Saison gewonnen, vor der Einführung der Fahrer- und Beifahrer-Meisterschaft im Jahr 1979.

Bei der Rallye Monte Carlo waren keine Winterreifen erlaubt. Bei dieser ersten Veranstaltung der Sai-son belegte Alpine den ersten Platz auf dem Podium. Andersson und sein Beifahrer Jean Todt, hier bei einer Aktion auf einer dicken Schneedecke, wurden Zweite. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

DIE 1800

Die A110 1800 Berlinette wird nur in einer Rennversion verfügbar sein. Das Werk stellt seine Gruppe-IV-Wagen mit schärferen Versionen und einem unschlagbaren Leistungs-/Gewichtsverhältnis (185 PS, 650 bis 700 kg je nach Rallye) auf. Sie wurden A110 bis genannt. Das Gewicht wurde drastisch reduziert, und die Karosserieteile aus Fiberglas und Polyesterharz wurden auf ein Maximum verschlankt. So sehr, dass die Motorhauben und das Dach nicht mehr geeignet sind, um darauf zu sitzen! Die Kotflügel wurden verbreitert, und es wurden vordere Deflektoren und sogar ein Spoiler hinzugefügt, während die Scheinwerfer optimiert wurden. Die Türgriffe wurden durch Druckknöpfe ersetzt, um noch mehr Gewicht zu sparen. Die Weber-Doppelvergaser wurden durch eine Kraftstof-feinspritzung ersetzt, was eine Leistungssteigerung ermöglichte. Der hintere Antriebsstrang mit dop-pelten Querlenkern wurde vom A310 übernommen, um die Bodenhaftung zu verbessern. Das R12-Gordini-Getriebe mit verstärkten Zahnrädern wurde zugelassen, während die Scheibenbremsen aus dem R16 übernommen wurden. Während der gesamten Saison waren drei verschiedene Karosserie-varianten zu sehen. Als Fahrer standen drei Musketiere auf der Liste: Bernard 'La Luge' Darniche, Jean-Pierre 'Jumbo' Nicolas und Jean-Luc 'Le Fox' Thérier, mit gelegentlichen Beiträgen von Jean-Claude 'La Panique' Andruet, dem Schweden Ove Andersson und Jean-François Piot. Die Meister-schaft bestand aus dreizehn Veranstaltungen, aber Alpine-Renault nahm nur an zehn davon teil, die Wertung basierte auf den neun besten Ergebnissen.

Jean-Luc Thérier während der Rallye Portugal in Aktion. Er sicherte sich meisterhaft einen seiner drei Siege in dieser Saison. Wie Sie sehen können, nutzte er die außergewöhnliche Wendigkeit der Berli-nette voll aus... vor einem Publikum, das sich der Gefahr kaum bewusst war. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

DIE VERANSTALTUNGEN

Die Saison 1973 begann für Renault-Alpine mit einem großartigen Ergebnis bei der Rallye Monte Carlo. Aber drei Wochen später brachte Schweden Schnee und Eis, und die Fahrer aus dem Norden Frankreichs spielten in ihrem eigenen Garten, zumal Spikereifen nicht erlaubt waren! Der erste Alpine auf dem Podium war Jean-Luc Thérier, hinter den Saabs von Blomqvist und Eklund. In Portugal, vom 13. bis 18. März, hätte Alpine einen Hattrick an Siegen erzielt, wenn nicht Darniche, der die Veranstal-tung dominierte, vom Pech verfolgt gewesen wäre. Am Ende siegte Thérier vor Nicolas. Nachdem das Team die ostafrikanische Safari abgesagt hatte, trafen sich alle im Mai in Marokko wieder. Von 66 Autos kamen nur 13 ins Ziel, darunter die drei angemeldeten Alpines. Darniche gewann, Nicolas wur-de Fünfter und Thérier wurde Siebter. Zwei Wochen später traf sich die Karawane in Griechenland bei der Akropolis wieder. Jean-Luc Thérier erregte großes Aufsehen. Er führte vom Start bis ins Ziel und hatte am Ende mehr als sieben Minuten Vorsprung vor dem Fiat 124 Spider des Finnen Aaltonen. Nicolas kam nach einer großartigen Erholung nach Kupplungsproblemen auf den dritten Platz. An den nächsten beiden Rallyes nahm das Alpine-Renault-Team nicht mehr teil. Waldegard dominierte mit seinem BMW die Alpen in Österreich, bevor er deklassifiziert wurde. Darniche belegte den ersten Platz und Nicolas verpasste das Podium nur knapp. Bei San Remo vom 10. bis 13. Oktober erinnerte Thérier seine Rivalen an seinen Erfolg. Er "tötete" das Rennen von der ersten Wertungsprüfung an und baute seinen Vorsprung aus, während Fiat mit dem 124er von Verini den zweiten Platz vor der Alpine von Nicolas belegte. Die Saison endete auf Korsika am 5. und 6. Dezember 1973. Darniche, der eine 1600 S-Version fuhr, musste wegen mechanischer Probleme aufgeben, aber die Alpines triumphierten erneut, indem sie das Podium dominierten (Nicolas, Piot und Thérier). Am Ende der Sai-son gewann Alpine seinen ersten Weltmeistertitel in der Herstellerwertung. Mit sieben Siegen und 160 Punkten gewann die Marke vor Fiat und Ford. Jean-Luc Thérier wird französischer Rallye-Meister, und hätte es die in 1979 eingeführte Fahrer-Weltmeisterschaft gegeben, hätte er sie auch gewonnen!

AMÉDÉE'S TRICKS

Amédée Gordini verfügte nie über die Mittel einer großen Fabrik, aber er musste sein ganzes Leben lang gegen andere kämpfen, die sie hatten. Gordini musste seine Genialität und sogar seinen Scharfsinn - man nannte ihn nicht umsonst den Zauberer - nutzen, um die fehlenden praktischen Möglichkeiten zu kompensieren, sei es bei Simca oder später bei Renault durch Alpine. Während zum Beispiel Ferrari und Porsche gewagte Lösungen entwickelten, weil ihre Fabriken alle möglichen Teile herstellen und zahlreiche Tests durchführen konnten, musste Gordini in seiner Werkstatt, die zwar gut ausgestattet, aber nicht sehr anspruchsvoll war, die Sache einfach halten. Alle Gordini Motoren ha-ben diese Robustheit gemeinsam, die aus ihren bescheidenen Ursprüngen stammt, denn die meisten von ihnen waren ursprünglich Serienmotoren (Simca, dann Renault 8), die überarbeitet und modifi-ziert wurden. Gordini spezialisierte sich auf die Verwendung von doppelten Zylinderköpfen als Ersatz für die groben Original-Zylinderköpfe. Da es jedoch keine Fabrik gab, in der ein solcher Zylinderkopf gegossen werden konnte, wurde er praktisch in Handarbeit hergestellt, wobei eine ganz besondere Art der Herstellung von Stahlteilen eingesetzt wurde.

ZAHLEN UND BUCHSTABEN

Die Bezeichnung der Alpine-Rennwagen wurde erst in 1966 mit den anderen Seriensportwagen zusammengeführt. Bis dahin trugen die Le-Mans-Prototypen den Buchstaben M, gefolgt vom Jahr ihrer Verwendung, aber das Problem war, dass sehr oft ältere Modelle gefahren wurden; der M63 zum Beispiel fuhr nicht nur in 1963, sondern auch im darauffolgenden Jahr... und wieder in 1965! Außer-dem wurden die Namen der Alpine-Autos bei Einsitzern und Rallyes mit dem Buchstaben A gefolgt von einem Kode versehen (z.B. A270 für die F2 oder... A110 für die Berlinettes). Es wurde daher be-schlossen, den M65 in A210 zu taufen, so dass es nie einen M66 geben würde.