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Alpine A 220
Rédaction : Albert Lallement
Der letzte einer Reihe
Ende 1967 entwickelte das Alpine-Team das Chassis A220, den Nachfolger des A210, um den neuen 3-Liter-V8-Motor von Gordini besser nutzen zu können.
Leider waren die Rennergebnisse dieses neuen Chassis zu diesem Zeitpunkt nicht überzeugend genug, um Alpine nach der Saison 1969 offiziell im Langstreckensport zu behalten. Für die Société Automobiles Alpine schienen sich jedoch alle Erwartungen dank des großen technischen Potenzials ihres neuen A220, der in der Kategorie Prototypen antrat, zu erfüllen. Dazu gehörte das besonders ehrgeizige Ziel, das 24-Stunden-Rennen von Le Mans zu gewinnen, und zwar nach den neuesten Regeln.
Bei den 1000 Kilometern von Paris 1968 erreicht die Alpine A 220 eines ihrer besten Ergebnisse. Das ist das Auto von Patrick Depailler und Gérard Larrousse, die den 6. Platz belegen. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
In 1967 wurde der von Amédée Gordini entworfene V8-Motor in ein modifiziertes Chassis des A210 eingebaut, das den Namen A211 führte. Dieser neue Motor war für Alpine vielversprechend, aber die Aerodynamik des Fahrwerks zeigte sich etwas veraltet und die Leistung des gesamten Fahrzeugs erfüllte nicht die Erwartungen. Es wurde daher beschlossen, ein neues Fahrgestell zu bauen, das besser an die Abmessungen und spezifischen Eigenschaften des sperrigen V8 angepasst war. Dieser Richtungswechsel erfolgte recht spät, aber die Organisation des 24-Stunden-Rennens wurde aufgrund der Ereignisse im Mai 1968 von Mitte Juni auf Ende September verschoben. Diese drei kostbaren Monate wurden genutzt, um vier A220-Chassis in der Gruppe 6 (Sportprototypen) zu installieren, da die Internationale Sportkommission den Hubraum dieser Kategorie ab Januar 1968 auf 3.000 cm3 begrenzt hatte.
Keiner der vier A 220, die am 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1969 teilnahmen, kam ins Ziel. Der Wagen mit der Startnummer 31 von Jean Luc Thérier und Jean-Pierre Nicolas musste in der 12. Stunde mit einem Motorschaden aufgeben. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Rohrrahmen
Wie beim Vorgänger A211 besteht das Fahrgestell des A220 aus einem Rohrrahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl, der zur Gewichtseinsparung mit Titan-Komponenten ausgestattet ist. Ein in das Dachpanel eingelassener Überrollkäfig bildet eine echte Überlebenszelle. Darüber hinaus wurden die Seitenschweller der Türen erhöht und vergrößert, um die Weichgummi-Kraftstofftanks mit einem Gesamtvolumen von 120 Litern aufzunehmen. Zum ersten Mal in der Geschichte von Alpine wurde das Cockpit mit einem rechtsseitigen Lenkrad und einem rechtsseitigen Schalthebel ausgestattet. Die Karosserie aus Polyesterharz und Glasfaser ist mit seitlichen Wasserkühlern ausgestattet, um die Aerodynamik der vorderen Motorhaube zu verbessern, die auch große, stromlinienförmige Scheinwerfer enthält. Die Einzelradaufhängung besteht aus übereinander angeordneten Dreiecken, Querlenkern und Schubstangen in Kombination mit Koni-Federbeinen. Für die Bremsen sorgen belüftete Scheiben von ATE-Teves, die in den Magnesiumrädern montiert sind.
Auf dieser technischen Explosionszeichnung der A 220 von 1968 kann man die Rohrstruktur des Fahrgestells und die Position der Wasserkühler an den Seiten der Hinterräder deutlich sehen. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Modernisierter V8
Der V8-Motor der Alpine A220 vom Typ T62 bestand aus zwei 1.500 cm³ großen Vierzylinderblöcken, die im 90°-Winkel miteinander verbunden waren. Der Motorblock besteht aus Gusseisen, während die halbkugelförmigen Zylinderköpfe aus Aluminium gefertigt sind mit einem Ventilwinkel von 60°. Die Steuerkette treibt eine doppelte Nockenwelle pro Zylinderbank an. Dieser sehr leichte Motor (140 kg ohne Zubehör) hat eine Kurbelwelle mit fünf Lagern. Er hat eine Trockensumpfschmierung und eine Wasserkühlung. Bei der im A220 von 1968 eingebauten Version wurde die Bohrung um 2 mm (85 mm) verkleinert und der Hub um 3 mm (66 mm) vergrößert, so dass der Hubraum unverändert 2995 cm3 betrug. Der Motor wurde von vier vertikalen Weber 46 DCOE Doppelvergasern angetrieben und die Zündung wurde von Magnetti-Marelli Verteilern gewährleistet. Die Leistung wurde mit 310 PS bei 7.500 U/min und einem maximalen Drehmoment von 35 mkg bei 5.800 U/min bemessen. Das 5-Gang-Längsgetriebe ZF 5DS25 wurde mit einer Einscheibentrockenkupplung von Borg & Beck verbunden.
Bei den 24 Stunden von Le Mans zeichnen sich die Alpine A 220 durch eine besondere Farbe an der Front und den Seiten des Wagens aus, wie die orange Farbe, die das Team Grandsire-Andruet im Jahr 1969 verwendet. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
Die Ausführung von 1969
Nach einem mäßigen Saisonverlauf im Jahr 1968 wurde die Alpine A220 mehrfach modifiziert und in A220-B umgetauft. Am wichtigsten war die Platzierung der Kühler am Heck des Fahrzeugs. Diese freitragende Position bedeutete jedoch, dass der Motor und das Getriebe nicht ausreichend gekühlt wurden, was zu mehreren Motorstörungen aufgrund von Überhitzung führte. Abgesehen von der Anpassung der Karosserie an die neue Position blieb das Fahrwerk bis auf die Verwendung von Karbon-Dämpfern und Girling-Bremsen (32 mm Durchmesser) identisch. Die erste Version des A220 von 1968 wurde in einer Auflage von vier Exemplaren (Nr. 1730 bis 1733) hergestellt. Ab dem folgenden Jahr wurden fünf weitere A220-B-Fahrgestelle produziert, eine Kombination aus den Versionen A220/221 (Nr. 1734 und 1735) und A 222 (Fahrgestell Nr. 1736 bis 1738). Alle diese Fahrzeuge wurden unter dem Namen A220 zusammengefasst, doch die Merkmale der einzelnen Fahrgestelle unterschieden sich je nach den regelmäßig durchgeführten Änderungen. Gleichzeitig wurde auch eine 32-Ventil-Version des V8 mit mechanischer Einspritzung berücksichtigt, die jedoch aus Zeitgründen nicht entwickelt wurde. In der Konfiguration von 1969 leistete der Gordini-Block 315 PS bei 7.500 Umdrehungen pro Minute und das Leergewicht des Wagens betrug nun 755 kg.
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Eine gekürzte Version
Nach mehreren Langstreckenrennen in den Jahren 1968 und 1969 erlebte das Fahrgestell A220 Nr. 1731 ein einzigartiges zweites Leben. Dem Fahrer Jean-Pierre Jabouille war es jedoch gelungen, das Alpine-Team davon zu überzeugen, das Auto für Rallye-Rennen einzusetzen. Zu diesem Zweck wurde die lange Motorhaube verkleinert, was durch die seitlichen Kühler des Fahrgestells ermöglicht wurde, während die Frontpartie modifiziert wurde und ein zusätzlicher Beifahrersitz eingebaut wurde. Am 27. Juli 1969 belegten diese Fahrzeuge den 3. Platz beim Chamrousse Hill Climb, gefahren von Jean Vinatier. Vinatier setzte den Wagen dann am 17. August in Nogaro ein (Rückzug), und der kürzere A220 wurde zuletzt im November beim Critérium des Cévennes vom Team Jabouille-Guénard eingesetzt, der sich ebenfalls zurückzog.
Auf dieser Vogelperspektive des A 220 von 1968 ist die aerodynamische Klappe zwischen den hinteren Kotflügeln zu sehen, welche die Stabilität des Wagens bei hohen Geschwindigkeiten erhöhen sollte. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Erfolg bei den 1968er Pariser 1000 km
Die achte Edition dieses Rennens, bei dem es sich nicht um eine Meisterschaft handelte, wurde am 13. Oktober 1968 auf der Rennstrecke von Linas-Montlhéry organisiert. Zwei Wochen zuvor, bei den 24 Stunden von Le Mans, hatte Alpine-Renault trotz sehr starker Konkurrenz den Platz 8 im Gesamtklassement belegt. Obwohl sie in Montlhéry nicht zu den Favoriten gehörten, überraschte die Alpine A220 mit einem Platz unter den ersten sechs, direkt hinter dem starken Ford GT40 und umgeben von einer Flotte von Porsche-Prototypen. Dieses Rennen war eine gute Gelegenheit für Alpine, die vielversprechenden Qualitäten dieses Autos zu bestätigen. Jean Guichet und Henry Grandsire belegten den 4. Platz, während Patrick Depailler und Gérard Larrousse den sechsten Platz erreichten.
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Die schlanken und eleganten Linien der Alpine A 220, die sie von ihrem Vorgänger, der A 210, übernommen hatte, sollten einige aerodynamische Probleme verursachen. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Die Crème de la Crème der französischen Fahrer
Zum Alpine-Werksteam hatte mehrere französische Fahrer, die in den Jahren 1968 und 1969 mit der neuen Alpine A220 am Start erschienen. Darunter waren erfahrene Fahrer wie Jean Vinatier, Jean Guichet, Alain Serpaggi und Mauro Bianchi. Auch einige Rallyefahrer wie Jean-Pierre Nicolas und Jean-Luc Thérier sowie Teilnehmer des R8 Gordini Cups wie François Lacarrau (Meister 1967) und Christian Ethuin waren dabei. Im Laufe des nächsten Jahrzehnts sollten einige dieser Namen auf die höchsten Positionen des internationalen Wettbewerbs gelangen: Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille, Gérard Larrousse, Bob Wollek, Jean-Claude Andruet. Und sogar eine der besten Autoren der französischen Autopresse, José Rosinski, der Mitbegründer des Magazins "Sport Auto"...
Dieses Bild der Alpine A 220 aus dem Jahr 1968 zeigt die longitudinale und zentrale Platzierung von Motor und Getriebe im Heck. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Die Alpine A 220 in Le Mans
Bei den 24 Stunden von Le Mans in den Jahren 1968 und 1969 wurden nicht weniger als acht Alpine A220 registriert, zwei davon vom Privatteam Savin-Calberson, die anderen gehörten der Société Automobiles Alpine mit Standort in Dieppe. Aus der Ferne konnte man die Fahrzeuge an den unterschiedlichen Farben der Karosserie erkennen. In 1968 sind drei Autos ausgefallen und nur das Werksauto Nr. 30 (Chassis Nr. 1734), das von André de Cortanze und Jean Vinatier gefahren wurde, erreichte das Ziel und belegte den Platz 8. Im darauffolgenden Jahr gab es eine bittere Niederlage, da keiner der vier angetretenen Rennwagen das Rennen beenden konnte, da alle mit Motorschaden ausfielen. Erst 1972 kehrte Alpine mit Unterstützung von Renault offiziell zurück und nahm an der 2-Liter-Europameisterschaft teil.
Die stromlinienförmigen Frontscheinwerfer der A220 (hier die von Depailler und Jabouille bei den 24 Stunden von Le Mans 1969) sind von kleinen seitlichen Spoilern umrahmt, die für eine bessere Unterstützung an der Vorderseite sorgen. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Marcel Hubert
Zusammen mit den Ingenieuren André de Cortanze und Richard Bouleau war Marcel Hubert einer der Hauptverantwortlichen für die Entwicklung des A 220-Fahrgestells. Er wurde am 30. Mai 1923 in Montgeron (Essonne) geboren und studierte am Conservatoire des Arts et Métiers. Er begann seine Karriere im Jahr 1946 als Aerodynamikingenieur beim Bureau d'Études Scientifiques et Techniques. Während er für den Vorbereiter Mignotet arbeitete, wurde er in 1962 Berater für Alpine und trat dann in 1967 in das Unternehmen ein. Er war an der Entwicklung aller Alpine-Renault-Prototypen von 1963 (M 63) bis 1969 (A220) und an der Entwicklung von Renault-Alpine von 1973 (A440) bis 1978 (A443) beteiligt, darunter der Siegerwagen A442/B im 24 Stunden-Rennen von Le Mans 1978. Er starb am 5. März 2015 in Dieppe.
Alpine-Renault A 220 (1968)
• Moteur : Motor: Typ Gordini T62, 8 Zylinder in V-Form, hinten mitten in der Längsrichtung
• Hubraum : 2.995 cm3
• Bohrung x Hub : 85 mm x 66 mm
• Leistung : 310 PS bei 7.500 U/min
• Stromversorgung : 4 horizontale Weber-Doppelvergaser
• Zündung : Marelli Zündspule und Verteiler
• Verteilung : doppelte obenliegende Nockenwelle pro Bank, 2 Ventile pro Zylinder
• Getriebe : Typ ZF, Hinterradantrieb, 5 Gänge + M.A.
• Reifen : Michelin, 23 x 15 (vorne) und 29 x 15 (hinten)
• Bremsen : Belüftete Scheibenbremsen ATE (vorne und hinten)
• Länge : 464 cm
• Breite : 169 cm
• Höhe : 99 cm
• Radstand : 230 cm
• Spurweite vorne : 134,4 cm
• Spurweite hinten : 134,4 cm
• Gewicht ( leer ) : 705 kg
• Höchstgeschwindigkeit : 320 km/h
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