BERLINETTE GELÄNDEWAGEN

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

SPEZIELLE VORBEREITUNG FÜR DIE GELÄNDEFAHRT

Die A110, die bei traditionellen Rallyes unschlagbar war, machte sich auch bei Geländerallyes einen Namen, dank einer speziellen Vorbereitung für Geländerallyes, einem Untergrund, auf dem sie im Nachteil waren.

Die üblen Schotterstraßen Südeuropas, der englische Schlamm des RAC oder, noch schlimmer, die afrikanischen Pisten waren nicht dazu bestimmt, das Terrain der A110 zu werden. Auf den ersten Blick war klar, dass diese kleinen Autos auf gutem Untergrund und sogar auf Eis effizient sein konnten, aber da sie sehr tief im Boden lagen, war man der Meinung, dass die kleinste Unebenheit den Wagen lahm legen würde, zumal die Getriebe und einige Getriebeteile nicht immer sehr zuverlässig waren.

Der Renault 17 (hier bei der Rallye du Maroc 1974) konnte die Alpine nie ersetzen, auch nicht bei Schotterrallyes. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

Ganz zu schweigen vom Heckmotor, der durch den von den Rädern aufgewirbelten Staub zwangsläufig weggeblasen wurde, während ein Lufteinlass hinter dem Kühlergrill ausreichte, um die Fahrzeuge mit Frontmotor vor solchen Belästigungen zu schützen.. Aber die Alpine hatte mehr als einen Trick zur Hand, und dank tadelloser Vorbereitung und Unterstützung konnte die Berlinette sowohl auf Schotter als auch auf Asphalt überzeugen.

Die A110 und Jean-Luc Thérier bei der Akropolis-Rallye 1971 in Griechenland, wo Schotterstraßen noch sehr häufig waren. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

SIEGE AUF JEDEM GELÄNDE

Sowohl in der französischen Rallye-Meisterschaft als auch international (italienische Meisterschaft), aber auch in Großbritannien auf oft nassen Waldwegen (Royal Automobile Club Rallye), in Österreich und in Afrika (Marokko, East African Safari in Kenia, etc.). Für Alpine war es wichtig, auf jeder Art von Terrain zu gewinnen. Nach einem Aufschwung in Frankreich Anfang der 1960er Jahre waren die Alpine-Autos bis zum Ende des Jahrzehnts die Autos, die zu schlagen waren. Anfang der 1970er Jahre, als die A110 1600 S erwachsen geworden war, fühlte sich Jean Rédélé in der Lage, an Schotterrennen teilzunehmen.

Um das Chassis zu verstärken und die wichtigen Teile des Fahrzeugs optimal zu schützen, waren jedoch zahlreiche spezifische Vorbereitungen notwendig. Dazu war es unvermeidlich, die Berlinette schwerer zu machen, auch mit dem Risiko, einen ihrer wichtigsten Vorteile zu verlieren: die Wendigkeit. Einige Komponenten waren von Natur aus empfindlich, wie z. B. das Getriebe, die Antriebswellen und die Nabenträger, während andere, selbst wenn sie verstärkt waren, während der Rallye selbst häufig ausgetauscht werden mussten. Ein Team von erfahrenen Mechanikern, die unter schwierigen Bedingungen schnell arbeiten konnten, war deshalb unerlässlich.

TESTPROGRAMM

Damit alles reibungslos funktionierte, startete Jean Rédélé 1970 ein intensives Testprogramm in schwierigem Gelände. Diese Tests wurden hauptsächlich auf britischem Militärgelände durchgeführt: Sie bestanden einfach darin, mit voller Geschwindigkeit zu fahren, bis ein Teil brach oder eine Schwachstelle auftauchte. Das Teil wurde dann verstärkt oder geschützt, und der Test wurde wiederholt... bis zur nächsten Schwachstelle. Derselbe Prozess wurde während einer langen Testphase wiederholt.

Nichts kann jedoch die Rennerfahrung ersetzen, und zusätzlich zu diesen Tests wurden die ersten Veranstaltungen als Maßstab sowohl für die Autos als auch für die Fähigkeiten des Teams verwendet.

Jede Rallye auf Schotter hatte ihre spezifischen Eigenschaften: Staub, der sie sehr rutschig machte, Schlamm, der an der Karosserie klebte und sich in den Rillen der Reifen festsetzte, Querrillen, die eine speziell angepasste Federung erforderten, Steine, die herausspritzten und eine umfangreiche Panzerung erforderten... In nur wenigen Monaten lernte Alpine, wie man die Autos für jede Konfiguration vorbereitet. Für die Rallye du Maroc mit ihren schlechten Strecken wurde beispielsweise die Panzerung unter dem Auto besonders verstärkt, um den Vorsprüngen besser entgegenzuwirken. Der Rallye-Experte Marcel Callewaert, oft Teamkollege von Jean-Luc Thérier, übernahm nach und nach die Organisation des Teams vor Ort. Er war es, der darüber urteilte, welche Teile überprüft und welche ausgetauscht werden mussten.

GEPANZERTE ALPINE FAHRZEUGE

Bei der allgemeinen Vorbereitung auf Schotterrallyes ist das Problem der Luftfilterung äußerst wichtig, und es ist schwierig, einen Luftkanal zwischen dem vorderen und hinteren Teil des Fahrzeugs zu führen. Es wurde eine ganz andere Methode vorgeschlagen: ein Filter im Heckflügel und ein Lufteinlass im Passagierraum. Dort gibt es am wenigsten Staub, andererseits ist das Pfeifgeräusch eine zusätzliche Belästigung für Fahrer und Beifahrer! Die generelle Architektur der A110 blieb unverändert: Der zentrale Längsträger wurde nicht geändert. Allerdings wurden Rohre mit größerem Durchmesser verwendet, um den hinteren Träger zu gestalten, der den Motor trägt. Die Frontpartie wurde verstärkt. Verschiedene Typen von Verstärkungen - meist aus Polyester und Aluminiumblech, manchmal aber auch nur aus Metall - wurden verwendet. Beispielsweise erwies sich die bei der Rallye Monte Carlo verwendete Aluminiumkarosserie als unzureichend in Griechenland, wo sie von Steinen zerrissen wurde. Gleichzeitig wurde der Antriebsstrang durch mehrere untere Verkleidungen aus massivem Eisen geschützt. Andere spezifische Teile wurden ebenfalls verstärkt: Nabenträger, Querlenker der Aufhängung, Lenk- und Motorstreben usw. Die Weiterentwicklung der "Schmutz" Vorbereitung dauerte bis zum Weltmeistertitel 1973. Auch danach wurde sie fortgesetzt. Gleichzeitig intensivierte das Team seine Bemühungen, die empfindlichen Teile in Rekordzeit zu ersetzen. Einige Teile wurden sogar sicherheitshalber ausgetauscht, noch bevor sie defekt waren.

ZAHLREICHE SIEGE

Die offiziellen Alpinen, aber auch die privaten Teams, waren zwischen 1971 und 1975 bereit, an den verschiedenen Schotterveranstaltungen teilzunehmen, die im Programm der Saison standen. Beim RAC, bei der Olympia-Rallye in Deutschland, in Irland, Marokko, Portugal, Griechenland und sogar in Ägypten haben sich die Alpines hervorragend präsentiert, entgegen den Empfehlungen vieler Fachleute, die sie aufgrund ihrer "natürlichen" Schwächen für eine schlechte Wahl hielten. Die zahlreichen Siege beweisen, dass die Berlinette auf Schotter ebenso erfolgreich sein konnte wie bei einer traditionellen Rallye. Der größte Erfolg war sicherlich der Doppelsieg bei der Rallye du Maroc (in 1973 mit Darniche und in 1974 mit Nicolas). Bei der East African Safari, die als " schwierigste Rallye der Welt " bekannt ist, waren die Ergebnisse eher enttäuschend, und die A110 von Bob Neyret erreichte in 1975 nur einen Ehrenplatz.

Um weiter zu gehen...

JEAN-CLAUDE ANDRUET

Jean-Claude Andruet war einer der wichtigsten Fahrer des offiziellen Alpine-Rallyeteams.

In den frühen 1970er Jahren war die Alpine das Auto, das es im Rallyesport zu schlagen galt, und das Team war so geschlossen, dass seine offiziellen Fahrer den Spitznamen Musketiere" erhielten: Thérier, Nicolas, Vinatier, Todt, Darniche und Jean-Claude Andruet. In den Fahrerlagern wurden diese Fahrer für ihren Teamgeist und die Qualität ihrer Autos bewundert. Androuet war ein sehr begabter Fahrer, dessen legendäre Sensibilität ihm einige Probleme verursachen sollte.

Aber das änderte sich, bevor er 25 Jahre alt war. Eine Reihe zufälliger Begegnungen brachte ihn dazu, einen Fahrkurs in einer Rennsportschule zu machen, eine Erfahrung, die ihm Spaß machte. Das Problem war nur, dass der Wettbewerb teuer war! Glücklicherweise ebnete ihm eine helfende Hand den Weg: Einer seiner Kunden hatte ihm seinen nagelneuen R8 Gordini geliehen - man schrieb das Jahr 1964 und der Renault war gerade auf den Markt gekommen - um an einem lokalen Bergrennen teilzunehmen, bei dem Andruet besser als seine regionalen Konkurrenten war. Er kaufte sich also einen "Gorde" auf Kredit und wurde am Ende der Saison französischer Meister der jungen Fahrer.

Monte-Carlo 1973

Einer der schönsten Momente von Jean-Claude Andruet war seine Leistung bei der Rallye Monte Carlo 1973: Am Steuer der neuen Berlinette mit 1800er-Motor führte er das Rennen an, als ihn ein Reifenschaden drei Minuten kostete - ein Nachteil, der bei diesem Wettbewerb nicht zu kompensieren war. Dann kam die letzte Sonderprüfung bei Nacht auf dem Col du Turini. Andersson und sein Teamkollege Jean Todt, ebenfalls in einer offiziellen Alpine, führten das Rennen an und konnten nicht mehr eingeholt werden. Um sie einzuholen, musste Andruet eine Zeit fahren, die selbst am Tag kaum zu erreichen war! Aber dieser Reifenschaden hat Jean-Claude Andruet wütend gemacht. Nichts ist unmöglich! Es gelang ihm, den Rückstand auf Andersson allein auf dieser Etappe um mehr als eine Minute zu verringern und die Rallye mit einem Vorsprung von mehr als 30 Sekunden zu gewinnen!

VON RENAULT ZU ALPINE

Ein Sponsor wurde auf ihn aufmerksam und lieh ihm für die Saison 1966 einen R8 Gordini für den Gordini-Cup, ein obligatorischer Wettbewerb für junge Fahrer. Dieser junge Fahrer, der aus dem Nichts kam, war regelmäßig an der Spitze der Rennen zu finden. Oft schlug er die bereits bekannten Fahrer, was dazu führte, dass er des Betrugs und des Fahrens mit einem aufgepumpten Motor bezichtigt wurde. Seine erhöhte Sensibilität war in dieser Situation nicht hilfreich, und er spürte die Auswirkungen. Er war kurz davor, aufzugeben, aber seine Freunde unterstützten ihn und er beendete die Saison mit hervorragenden Ergebnissen, darunter eine Reihe von Siegen. Der internationale Wettbewerb begann 1967, als Andruet, immer noch mit einem Gordini, an der legendären Rallye Monte Carlo teilnahm und sich mit den großen Namen des Sports, angeführt von Makinen, messen konnte, bevor er sich zurückziehen musste.

Aber er wurde bemerkt: mehrere Hersteller waren an ihm interessiert... Schließlich unterschrieb er einen Vertrag mit Alpine, was, da er ursprünglich vom Renault 8 Gordini kam, doch eine gewisse Logik hatte. Es folgten eine Reihe von Klassensiegen in verschiedenen Rallyes, in einem praktischen originalen Berlinette, aber auch einige Ergebnisse auf der Rennstrecke, denn der Fahrer war sehr vielseitig und fühlte sich im Rennsport fast genauso wohl wie im Rallyesport. In 1968 wurde Andruet französischer Rallye-Meister mit sieben Siegen, darunter auch ein schwerer Sieg bei der Tour de Corsica. Seine Reputation bei Alpine wurde durch einen weiteren Klassensieg bei den 24 Stunden von Le Mans gestärkt, wo er mit Jean-Pierre Nicolas antrat.

IN DER OBERSTEN LIGA

Die Saison 1971 war nicht weniger schwierig. Andruet möchte wieder auf die Rennstrecken zurückkehren, aber er wollte den Rallyesport nicht aufgeben, und er hatte auch ein Auge auf die Bergrennen gerichtet; kurz gesagt, er hatte sich zu sehr belastet, sich zu sehr angestrengt und es nicht geschafft, sich zu akzeptieren... In 1972 konzentrierte er sich wieder auf den Rallyesport und es wurde besser; Alpine hatte weiterhin Vertrauen in ihn und er gewann weiterhin Rennen - darunter die Tour de France in einem Ferrari Daytona als "Statist". 1973 war sowohl für Andruet als auch für Alpine ein großartiges Jahr, aber auch sein letztes. Nach einem sensationellen Sieg bei der Rallye Monte Carlo (siehe Infobox) wurde Andruet von einem Angebot von Lancia verleitet: Die Beziehungen zu Alpine waren nicht immer so gut, und die Aussicht auf den neuen Lancia Stratos war sehr attraktiv! Er wechselte in 1977 zu Fiat und in 1981 zu Ferrari, wo er mehrere Erfolge feierte und auch an den 24 Stunden von Le Mans teilnahm. Die italienische Zeit war 1985 zu Ende. Andruet war jetzt 40 und dachte über eine Umschulung nach.

Zwar fuhr Jean-Claude Andruet für all diese Hersteller, aber es war Alpine, das ihn am meisten beeindruckte. Zwischen seinem Start im R8 Gordini und dem Großteil seiner Karriere in der A110 war er an den wichtigsten Entwicklungen der Berlinette involviert, wechselte vom 1100er zum 1800er, experimentierte mit dem Turbomotor und war an der Entwicklung des schönen blauen Autos beteiligt. In den 2000er Jahren fand man ihn wieder am Steuer der A110 bei historischen Veranstaltungen wie der Tour de Corse, die er während seiner aktiven Karriere dreimal gewann und zu der er gerne am Steuer einer Berlinette zurückkehrte, begleitet von seiner Lieblings-Teamkollegin Michèle Petit, besser bekannt unter dem Spitznamen "Biche".

Monte-Carlo 1973! Ein hervorragendes Jahr für Andruet, hier bei der Durchfahrt einer Haarnadelkurve auf schwierigem Untergrund. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

AUCH IM RALLYCROSS

Im Gegensatz zum Rallyesport findet Rallycross auf einem geschlossenen Rundkurs statt, der aus einem Schmutzteil und einem Asphaltteil besteht, die miteinander verbunden sind, wobei der Schmutz überwiegt. Obwohl es auf der Strecke keine großen Spurrillen oder Steine gibt, gibt es Unebenheiten, die für die Federung eine harte Probe bedeuten und die Autos zum Abheben bringen können. Außerdem ist das Staubproblem auf der Schotterstrecke das gleiche wie im traditionellen Rallyesport. Das Genre, das in den 1960er Jahren in England seinen Ursprung hatte, überquerte den Kanal in 1976, dem Jahr, in dem der erste Wettbewerb in Frankreich organisiert wurde, der von der Alpine A310 von Ragnotti gewonnen wurde. Bereits Ende des Jahrzehnts zuvor hatten die Briten die A110 für ihre Rallycross-Veranstaltungen ausgewählt, und auch in dieser Disziplin konnte sie solide Erfolge verbuchen. Die Vorbereitung der Autos war weitgehend inspiriert von derjenigen der Alpine-Dirt-Rallye-Autos.