Bernard Darniche

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

EINE VORBILDLICHE KARRIERE

Bernard Darniche, der von Haus aus Sportler war, machte seine ersten Erfahrungen im Motorsport 1965 als Beifahrer von Michel Loiseau in seinem Mini Cooper. Parallel dazu setzte er seine Rennspor-tkarriere fort, zunächst als Radfahrer, dann endgültig im Motorsport. Im Alter von 26 Jahren (er wurde am 28. März 1942 in Cenon, einem Vorort von Bordeaux, geboren) meldete er sich für die dritte Edi-tion des Gordini-Cups an, der mit den berühmten gleichnamigen R8-Fahrzeugen gefahren wurde.

Sportif dans l’âme, Bernard Darniche se lance dans la compétition auto pour la première fois en 1965, en qualité de copilote de Michel Loiseau et sa Mini Cooper. Mais, en parallèle, il poursuit son activité de coureur cycliste dans un premier temps, avant de se tourner déﬁnitivement vers l’automobile. À l’âge de 26 ans (il est né le 28 mars 1942 à Cenon, dans la banlieue de Bordeaux), il s’engage pour disputer la troisième édition de la Coupe Gordini, qui se courait avec les célèbres R8 éponymes.

Er gewann die Rallye Le Touquet 1965 (Mini Cooper) und 1966 (NSU) und wurde Zweiter bei der NSU Challenge 1966. 1968 gewann er beim Finale auf der Strecke von Albi die zweite Etappe, wurde aber von Roland Trollé, dem Sieger der ersten Etappe, geschlagen. Am Ende der Saison stand er als Drit-ter auf dem Podium. Im folgenden Jahr, in seiner ersten Saison als Rennfahrer, trat Bernard Darniche in einem offiziellen NSU an. Nach dem Critérium des Cévennes Ende November "packten ihn Jean Rédélé und Jacques Cheinisse am Arm und sagten ihm: Du fährst jetzt für uns". Seine Siege bei der Rallye du Forez und der Rallye du Var waren nicht zu unterschätzen, insbesondere da er die Saison auf dem fünften Platz der französischen Rallye-Meisterschaft abschloss, hinter zwei Porsches und zwei Alpines!

Darniche am Steuer des Lancia Stratos. Die A110 haben die Konkurrenz geschlagen, aber der Stra-tos ist dabei, die Führung zu übernehmen. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

Ein erfüllter Traum

Er gab zu, dass er während der gesamten Saison "von diesen wunderbaren kleinen Rennwagen begeistert war". Damit meinte er natürlich die Berlinettes und träumte insgeheim davon, Teil dieses Teams zu werden. Für einen jungen Fahrer war der Eintritt in ein Team mit den besten Fahrern der Gegenwart wie der Gewinn des Heiligen Grals. An der Seite von Nicolas, Andruet, Thérier, Larrousse, Vinatier und Piot zu stehen, neben vielversprechenden jungen Fahrern wie Jabouille und Depailler, muss ein Traum gewesen sein, der sich erfüllte! In der folgenden Saison fuhr Darniche für NSU und wechselte für die Saison 1970 zu Alpine. Dort sollte er vier Jahre lang bleiben.

Alain Mahé, Darniches Beifahrer, bei der Zeitnahme an einem Kontrollpunkt während der Alpen-Rallye in Österreich im Jahr 1973. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

Eine begehrte Position

Bernard Darniche war mehrfacher europäischer und französischer Rallye-Meister in einem Lancia Stratos, einem Auto, das ihn endgültig berühmt machte, aber erst während seiner Zeit in den Alpen wurde er einem größeren Publikum bekannt. Zwischen Jean Rédélé, der seine Fahrer nie kritisierte, Jacques Cheinisse, dem exzellenten Teamchef, und seinen drei Kollegen Andruet, Nicolas und Thé-rier, mit denen er das berühmte Team Mousquetaires bildete, eroberte sich Darniche einen Platz, den viele begehrten. Es herrschte eine gute Atmosphäre.

Mehrere Siege

Darniche lernte alles, was er über das Fahren auf Schotter wissen musste, von Jean-Pierre Nicolas und Jean-Luc Thérier, die ihn bereits auf den Straßen von Korsika und den Cevennen das Fahren auf Asphalt beigebracht hatten. In seiner ersten Saison bei Alpine gewann Darniche die Tour de Cor-sica mit Bernard Demange, der sein Beifahrer bei der deutschen Marke gewesen war. Doch die Kon-kurrenz war groß, und obwohl Andruet den Titel gewann, schaffte es kein anderer Alpine unter die ersten sechs. Doch Darniche begann, die Berlinette zu beherrschen, vor allem auf Korsika, seiner Lieblingsrallye, wo er insgesamt sechs Siege errang. Im Jahr 1970 fuhr er sogar die schnellste Zeit auf allen Etappen! Anfangs fühlte er sich, wie wir gesehen haben, auf Asphalt am wohlsten. In seiner ersten Saison bei Alpine gewann er sowohl in Bayonne als auch in Korsika. Aber bis 1971 gewann er nicht weniger als fünf Rennen, darunter die Coupe des Alpes und das Critérium des Cévennes. Nachdem er das Fahren auf rutschigen Straßen beherrschte, gewann Darniche in 1972 die Rallye du Mont-Blanc und die Rallye Neige et Glace. Im selben Jahr wurde er am Steuer seiner Alpine A110 1800 französischer Rallye-Meister. Während seiner Karriere bei Lancia errang er insgesamt 87 Rallye-Siege, drei französische Meistertitel, zwei Europameistertitel und sieben Siege in der Rallye-Weltmeisterschaft.

Um weiter zu gehen...

Chappe & Gasselin, die Alpine-Zeit

Vor der Einführung des Polyesters, das den Erfolg der Alpine-Autos sicherstellen sollte, verwendete C & G zunächst Holz und Stahl, in den späten 1940er Jahren wechselte man dann zur Aluminiumlegie-rung. Das Unternehmen war es auch, das die Alpine A106 entwickelte. Aber Jean Rédélé fand das unpraktisch: Alpine befand sich in der Normandie, Chappe und Gessalin in der Nähe von Paris, und sie sollten noch weiter wegziehen und sich bald in Seine-et-Marne, in Brie-Comte-Robert, niederlas-sen. Die Produktion wurde bei C & G begonnen, während die Endmontage in Dieppe stattfinden musste: eine komplizierte und kostenintensive Organisation, die Rédélé dazu brachte, den Prozess zu vereinfachen... und die Unterverträge zu eliminieren. Eine wichtige Auftragsquelle war für C & G verloren gegangen, die jedoch in ihrer Verzweiflung eine Version der Alpine vorschlug, die die Fabrik in Dieppe nicht berücksichtigt hatte: das war die 1963 vorgestellte GT4, die wiederum in Brie-Comte-Robert hergestellt wurde.

Der hübsche kleine Alpine A1000 Spider, der in einer ganz anderen Atmosphäre abgebildet wird als die A110 im Rennsport. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

Chappe & Gasselin und Simca

Bedauerlicherweise war der GT4 nur ein bescheidener Erfolg, der durch die neue A110, die sehr posi-tiv beurteilt wurde, reduziert wurde. Damit war eine Trennung zwischen Alpine und C & G unvermeid-lich. Was sollte man also tun? Zurück zu kommerziellen Karosserien? Auf keinen Fall! Sich auf andere Marken konzentrieren, wie es bei CD und dann bei DB der Fall war? Das war eine interessante Op-tion, denn selbst mit den modernsten Werkzeugen war es nicht möglich, ein Auto komplett neu zu bauen; man musste von einer bereits vorhandenen Basis ausgehen. Welche Basis? Ein französischer Hersteller wäre am einfachsten zu erreichen... Simca hörte sich die Vorschläge dieser talentierten Karosseriebauer genau an, zum einen, weil der Bau eines kleinen Sportwagens das An-sehen der Marke verjüngen würde, zum anderen, weil die geringen Stückzahlen nicht mit dem Know-how des Unternehmens im Bereich der Massenproduktion kompatibel waren. Zwar hatte der Hersteller aus Poissy 1962 das Simca 1000 Coupé, ein elegantes Design von Giugiaro, produziert, doch fehlte ihm das sportliche Element. Théodore Pigozzi, der Chef von Simca, war dazu bereit, die Basis für künftige CGs zu liefern, die ebenfalls den Namen Simca tragen sollten, insbesondere die Rennver-sion. Die Entscheidung war gefallen: Chappe und Gessalin werden ihr eigenes Sportwagenlabel gründen.

Albert Chappe und seine beiden Brüder stellten ihre Werkstatt vom Karosseriebau auf die Vorbereit-ung von Sportwagen um. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

CGs, Klone der Alpine?

Der erste CG mit Simca-Motor, der 1966 präsentiert wurde, war tatsächlich von der Alpine inspiriert. Man muss sich nur ihre Front ansehen, um das zu bemerken: die gleiche abgeschrägte Motorhaube, die gleichen Plexiglas-Haubenleuchten, die gleichen Motorhaubenscharniere. Die Karosserie besteht, wie zu erwarten, aus Polyester und bedeckt ein Chassis, das aus einem röhrenförmigen Mittelträger besteht, der am Heck in eine Wiege mündet, die den Motor trägt. Ein echter Alpine-Klon? Nicht ganz, denn dieser Stahlträger ist nicht wie bei der Alpine in eine Polyesterplattform eingebettet, sondern in Stahl. Der Motor war kein Renault, sondern ein Simca, nämlich der kleine 950-ccm-Motor aus dem Simca 1000. Sein Name? DER A1000. Man könnte sagen, das ist der Name einer Alpine! Das Pro-blem ist jedoch, dass dieser Motor seine Grenzen hat: Selbst in der etwas schärferen S-Version ermöglicht er es dem CG nicht, seine sportlichen Ambitionen zu steigern.

Die CGs hatten für die Alpines einige beeindruckende Fahrer, wie Bernard Fiorentino bei der Touraine-Rallye 1971. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo ©Renault Communication / D.R.

Chappe & Gasselin, das Ende einer Geschichte

CG hat nie die Größe von Alpine erreicht: wo Alpine Tausende von Autos verkaufte, verkaufte CG Hunderte... Aber wie die Fahrzeuge von Dieppe wurden auch die CGs in kommerziellen und Werks-versionen produziert, und mit dem B1200 '548' sogar in einem Wettbewerb für Kunden. Der nach seinem Gewicht von 548 kg benannte Wagen wurde mit Überrollbügel und Schalensitzen verkauft und war mit einem 85-PS-Motor ausgestattet, der in einer Kompressor-Ausführung erhältlich war und seine Leistung auf 120 PS und seine Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöhte. Aber nach dem Autosalon 1972 war das CG-Abenteuer zu Ende: Das Unternehmen Simca entscheidet sich für eine Zusammenarbeit mit Matra und präsentierte den Bagheera, der zwar weniger sportlich, aber dafür einfacher zu bedienen war. Seitdem ist die Marke CG verschwunden und überlässt es den heutigen Sammlern, Autos zu kaufen, die weniger legendär sind als die Alpine, aber immer noch sehr selten.

Fahrer Bernard Fiorentino am Steuer des Simca 1000 Rallye II, der den R8 Gordini eine harte He-rausforderung bot. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo ©Renault Communication / D.R.

ABSOLUTES VERGNÜGEN

Das Fahren mit der Berlinette machte Darniche weiterhin viel Spaß. Wie alle Fahrer, die für das Unter-nehmen in Dieppe gefahren haben, sagte er, dass die A110 einfach zu bedienen war, wenn man die richtigen Anweisungen erhalten hatte, selbst wenn es sehr kompliziert war, die letzten Zehntel he-rauszufinden. Das Auto duldet eine Menge Fehler und kann immer noch sehr schnell gefahren wer-den, aber es muss sehr sorgfältig gefahren werden. In einem Interview mit Bruno Luffroy erklärte Dar-niche: "Wenn es um den absoluten, egoistischen Spaß am Fahren geht, gibt es nichts Besseres als eine Berlinette zu fahren". Eine seiner lebhaftesten Erinnerungen ist vielleicht die Rallye Monte Carlo, bei der er einen Vorsprung von 4:30 Minuten vor dem Schweden Blomqvist nach allen Etappen hatte. Auf der letzten Etappe klemmte das Getriebe seiner Alpine A110 und er und sein Beifahrer Alain Ma-hé konnten das Ziel nicht mehr erreichen. Sie mussten sich zurückziehen. Es war eine bittere Ent-täuschung für eine Leidenschaft, die sowohl im Sieg als auch im Pech ihre Höhepunkte hatte.

DIE 24 STUNDEN VON LE MANS

Nach einer ersten Erfahrung im Jahr 1972, als er zusammen mit dem Amerikaner John Greenwood und Alain Cudini einer Chevrolet Corvette fuhr ( und ausfiel), kehrte er in 1976 zurück, wieder an der Seite von Greenwood, aber dieses Mal erreichte die Corvette die Ziellinie nicht. In den Jahren 1978 und 1979 wurde er wieder am Steuer eines Rondeau aktiv, zunächst mit Jean Rondeau und Jacky Haran (9. Platz und Sieger der Gruppe VI), dann mit Jean Ragnotti (5. Platz). Der Lancia Beta, den er sich 1980 mit Teo Fabi und Hans Heyer teilte, versagte in der ersten Stunde des Rennens, und Ber-nard Darniche fuhr ein letztes Mal in der Sarthe in einem vom Werk unterstützten BMW M1 mit Philip-pe Alliot und dem ehemaligen Motorradweltmeister Johnny Cecotto (16. Gesamtsieg).

24h00 Le Mans

Alpine A110 1600S

Lancia 037

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Bernard Darniche

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ABSOLUTES VERGNÜGEN

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