DIE ALPINE TECHNIK

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

EINFACH UND EFFEKTIV

Oft imitiert, nie gleichwertig! Die beeindruckende Effizienz der Alpine A110 und der nachfolgenden Modelle ist ohne Zweifel zurückzuführen auf eine perfekte Mischung von Kraft, Leichtigkeit und Wagemut.

Jean Rédélé, der Eigentümer und Gründer von Alpine, hat diese offensichtliche Tatsache verstanden: Der Schlüssel zur Effizienz eines Sportautos ist Leichtigkeit. Die ersten Modelle der Marke wurden auf der Basis des Renault 4 CV-Fahrgestells hergestellt, aber mit einer Kunststoffkarosserie versehen, um die Alpine leichter zu machen. Das Ergebnis war nicht ganz überzeugend, und noch Mitte der 1950er Jahre überlegten Rédélé und sein Team, wie man den Wagen noch leichter machen könnte...

Jean Rédélé saß in 1953 noch auf dem Fahrersitz; hier fährt er eine der ersten Alpines auf der Basis eines Renault 4 CV bei der "Rallye Dieppe" in seinem Heimatland in der Normandie zwischen Strohballen und Palisaden. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.

Eine damals übliche Lösung waren Gitterrohre, die mit einer dünnen Haut von Aluminium oder sogar Polyester überzogen wurden; dies war der Fall bei Formel-1-Einsitzern oder sehr hochwertigen Sportautos wie dem Mercedes 300 SL. Das Problem war, dass eine solche Technik unbezahlbar war, was für Monster, bei denen der Produktionspreis nicht so wichtig war, kein Problem war, aber ganz anders für die kleinen Alpinen, deren Wert sich in Grenzen halten musste, wenn sie ein kommerzielles Potenzial haben sollten. Dennoch war das Renault-Chassis sehr schwer, und gerade hier konnte Gewicht gespart werden. Rédélé hatte sich einen zentralen Träger mit großem Durchmesser vorgestellt, an den an jedem Ende ein senkrechtes Rohr mit etwas kleinerem Durchmesser geschweißt wurde, an dem alle wichtigen Bauteile befestigt waren: Bremsen, Aufhängung, Lenkung und natürlich der Motor am Heck. Die Abmessungen dieses Fahrgestells entsprachen im Großen und Ganzen denen des 4CV, aber das Ergebnis sprach für sich: eine Steifigkeit, an der niemals Zweifel bestanden, und einige hundert Kilo weniger! Erst nach zahlreichen Tests und Modifikationen wurde die endgültige Version entwickelt, aber sobald das richtige Gewichtsverhältnis gefunden war, wurde das System zum Markenzeichen von Alpine, so dass es in allen verkauften Modellen eingebaut wurde, bis die letzten A610 in den 1990er Jahren auf den Markt kamen.

Die Karosserie der Alpine A110 im Jahr 1968: Sie wird aus der Form genommen und besteht aus einem einzigen Polyesterblock, an dem die Türen sowie die vordere und hintere Motorhaube befestigt werden. Die Karosserie selbst wurde auf dem Chassis-Träger befestigt, der in Polyester eingebettet war. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.

Polyester-Karosserie

Das "Skelett" der A110 war damit geboren, aber es musste noch verkleidet werden. Um das Auto zu "schließen" und eine noch größere Steifigkeit zu erreichen, wurde der Mittelträger in Polyester eingebettet, und die gesamte Baugruppe wurde als Boden des Autos verwendet. Die Karosserie wurde ebenfalls aus Polyester gefertigt. Die beiden Teile wurden aus einem einzigen Block in einer Form hergestellt und dann zusammengefügt. Die Wasserdichtigkeit zwischen Boden und Karosserie einerseits und zwischen Türen, Motorhauben und Passagierraum andererseits gehörte zu den immer wiederkehrenden Problemen bei der Berlinette. Ein kleiner Trick - aber wie man so schön sagt, gibt es keinen kleinen Gewinn - bestand darin, dass der Mittelträger, der aus einem Hohlrohr gefertigt war, dazu diente, die Gestänge des Getriebes hindurchzuführen und sie vor Beschädigungen zu schützen. Bei den ersten Generationen der A110 befand sich der Motorkühler hinten, aber ab 1970 wurde er nach vorne verlegt; auch hier diente der Mittelträger zur Führung der Wasserleitungen. Man könnte vermuten, dass auch die Verkabelung in diesem Kanal untergebracht wurde, aber das war nicht der Fall, und da sie schlecht geschützt war, alterte sie vorzeitig. Ein Problem, das jeder kennt, der schon einmal eine Alpine restauriert hat.

Blick ins Innere der Alpine-Fabrik in Dieppe, 1970. Alpine Berlinettes laufen vom Fließband. Im Vordergrund eine blaue A110, gefolgt von einer gelben, einer weiteren blauen, dann einer roten und schließlich einer weißen A110 rechts. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.

Die Beiträge des R8

Die A110 Berlinetta wurde geboren, als Renault den R8 präsentierte, während bis dahin Alpine-Autos Teile aus dem 4CV oder der Dauphine verwendet hatten. Ein Großteil der Teile und des Zubehörs des neuen Renault wurde auch in der Alpine verwendet, was ihr unbestreitbar den Sprung in die moderne Zeit ermöglichte. Der Vierzylindermotor, der zwar immer noch "getrommelt" war (und keine obenliegende Nockenwelle hatte), war jetzt ein "Fünf-Lager-Motor": Die Kurbelwelle, ein wesentlicher Bestandteil des Motors, ruhte im Kurbelgehäuse auf fünf Lagern - eines zwischen jedem Zylinder - statt auf drei, wodurch sie steifer wurde und höhere Drehzahlen ermöglichte, was der Leistung zugute kam. Das Fahrwerk verfügte über Scheibenbremsen an allen vier Rädern, was damals zum ersten Mal in einem Serienauto verwendet wurde und der leichten Alpine ein Bremssystem gab, auf das sie noch heute stolz ist. Diese beiden wesentlichen Merkmale der R8 ermöglichten es der Alpine, sich weiterzuentwickeln, aber die Anordnung der Komponenten zwischen den beiden Autos blieb unverändert: Der Motor wurde in einem hinteren Überhang montiert, das Getriebe und die hintere Aufhängung waren auf diese Art und Weise positioniert, ebenso wie die unabhängige Vierradaufhängung mit traditionellen Querlenkern und Federn an der Vorderseite und einer Pendelachse an der Hinterseite, während an allen Rädern ein Teleskopstoßdämpfer von Allinquant angebracht war. Mehr als ihre Straßenlage war es die Lebendigkeit der Alpine, die sie zur Königin der Rallyes machte; es war ihre Fähigkeit, "seitwärts zu fahren", die es Balanciervirtuosen wie Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas und Jean-Luc Thérier, den vier offiziellen Rennfahrern, die von Renault nach der Übernahme der Alpine im Jahr 1973 engagiert wurden, ermöglichte, so viele Wettbewerbe zu gewinnen. Jean Rédélé erklärte damals, dass im Gegensatz zur allgemeinen Meinung nicht die Qualität der Hinterachse, sondern die der Vorderachse der Schlüssel zur Beständigkeit der Alpine war. Für die " Fabrikmodelle " hatte Rédélé daher ein komplexes System von Spurstangen an der Vorderseite entwickelt, die den senkrechten Querträger mit dem zentralen Chassis-Träger verknüpften, vor allem um das Auto bei starkem Bremsen zu stabilisieren. Diese Modifikationen wurden auf Anfrage auch für gewisse " Kundenautos " durchgeführt.

Das Jahr 1973 und ein spektakulärer Blick auf Jean-Pierre Nicolas' A110 in Aktion im Schnee bei der Rallye MonteCarlo. Die besten Fahrer waren in der Lage, die langen Rutschpartien der Alpine zu kontrollieren. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault / D.R.

Entwicklung

Die A110 wurde im Modelljahr 1963 mit dem kleinen 1.000-ccm-Motor des R8 auf den Markt gebracht und entwickelte sich parallel zu den Renault-Serienmodellen: 55 PS mit diesem Motor, 66 PS mit dem 1.100-ccm-Motor des "Major" im Jahr 1964, 85 PS im folgenden Jahr dank eines überarbeiteten Zylinderkopfs und der Einführung von Doppelvergasern und sogar 95 PS mit der ebenfalls in den Katalog aufgenommenen, von Gordini überarbeiteten Competition-Version. Es ist bemerkenswert, dass diese getunte Version wirklich für den Wettbewerb ausgerüstet war, mit einem speziellen Fahrwerk, einem zusätzlichen Kühler und einem 5-Gang-Getriebe. Zwischen 1966 und 1976 leisteten die verschiedenen 1.300-cm3-Versionen zwischen 81 und 120 PS, je nachdem, ob der Motor aus dem R8 Gordini oder dem R12 stammte, und vor allem je nach zusätzlichem Tuning, das speziell für Alpine durchgeführt wurde. Das Gleiche war bei den 1600ern (mit Ausnahme der seltenen 1500er) der Fall, die je nach Herkunft (R16 TS oder TX bzw. R17 TS) eine Leistung zwischen 92 und 140 PS im Zeitraum 1969 bis 1977 entwickelten.. Die Alpine A110 zeichnete sich insgesamt durch eine Sparsamkeit der technischen Mittel aus, die aber keineswegs ihre Leistungsfähigkeit einschränkte. Die serienmäßig hergestellten Komponenten hielten die Kosten niedrig; ohne hochentwickelte Technik, Rohrrahmen und Motoren mit einfacher oder doppelter obenliegender Nockenwelle dominierte die kleine Alpine ihre Rallye-Rivalen und begeisterte eine große Kundenbasis: Fast 75.000 Exemplare der Berlinette wurden in der kleinen Fabrik in Dieppe produziert, was im Vergleich zu den Zahlen der Großindustrie zwar relativ bescheiden ist, aber eine Zahl, die besonders eindrucksvoll ist, wenn man sich den handwerklichen Charakter des Alpine-Unternehmens vor Augen hält.

Um weiter zu gehen...

Patrick Depailler bei Alpine

Wir alle erinnern uns an Patrick Depailler in der Formel 1 mit den Teams Tyrrell, Ligier und Alfa Romeo. Weniger bekannt ist, dass das erste Team, mit dem er zusammenarbeitete, Alpine war! Mitte der 60er Jahre erkannte Jean Rédélé, dass er einen Fahrer brauchte, der talentiert, aber jung genug war, dass seine finanziellen Ambitionen nicht übertrieben waren. Erst wenig später kam Patrick Depailler ins Spiel ... Patrick Depailler wurde in 1963 wie sein Freund Jean-Pierre Beltoise erstmals auf einem Motorrad bemerkt und wandte sich 1964 mit einem Lotus Seven der Opération Ford Jeunesse zu, ohne jedoch nachzugeben Motorräder hochfahren. 1966 nahm er am Volant Shell teil und wurde im Finale hinter Cevert auf der regnerischen Rennstrecke von Magny-Cours Zweiter. Jean Rédélé war anwesend und Shell stellte ihm ein beträchtliches Werbebudget zur Verfügung.

Nachdem er die beiden Männer beobachtet hatte, integrierte der Chef von Dieppe sie später in sein F3-Team (siehe Textfeld). Depailler war Mechaniker und Fahrer und nahm an Rallyes mit einem A110 1300 teil, an Prototypen mit dem A210 und in der Formel 3 mit dem A270 und A280. Aus den einsitzigen F3 wurden ab 1968 die A330, die von Depailler verwendet wurden.

Patrick Depailler (links) und Jacques Laffite, Zweiter bei den 24 Stunden von Le Mans 1977 mit dem A442. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

L’Auvergnat

Né à Clermont-Ferrand le 9 août 1944, Patrick Depailler grandit dans un milieu aisé. Tout gamin, son idole est Jean Behra, qu’il a suivi sur le circuit de Charade tout proche de son domicile. Pour faire comme lui, il trafique un Solex avec lequel il arpente les routes tortueuses du « circuit » en se prenant pour un champion. Comme Behra et son copain Jean-Pierre Beltoise, il commence la compétition sur une moto : d’abord un 50 cm 3 Benelli qu’un magasin lui prête en 1963, puis une 500 Norton, elle aussi prêtée. Il se fait remarquer par son pilotage efficace qui lui permet de gommer les défauts de ces motos peu affûtées.

En 1964, il décide de s’engager dans l’opération Ford Jeunesse, bien qu’il n’ait pu commencer qu’en cours de saison en raison de son service militaire. Il remporte la course de Chamrousse et surtout celle de Montlhéry devant des pilotes bientôt célèbres : Dayan, Mieusset, Pescarolo, Servoz-Gavin… Il allait se ranger de la moto, mais un mécène lui propose alors le guidon d’une 350 et d’une 500 Norton Manx, de véritables machines de compétition. Cerise sur le gâteau, Jean-Pierre Beltoise lui prête une 175 et une 250 Bultaco bien préparées. Les succès sont au rendez-vous, mais une certitude ne le quitte pas : la moto ne rapporte pas assez. Il peut à peine joindre les deux bouts, malgré l’aide financière de ses parents.

Er teilte sich 1967 auch das Steuer dieser A210 mit Gérard Larrousse in der Sarthe-Region (Rückzug). © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Depailler und Langstreckenrennen

Depaillers erstes Rennen für Alpine war der Grand-Prix de Pau im Jahr 1967. In der ersten Runde trat ein mechanischer Defekt auf. Bei Charade erregte er jedoch Aufmerksamkeit und führte vor allen großen Namen, bevor ihn ein Spulendraht daran hinderte, ins Ziel zu kommen. Tatsächlich war seine gesamte Formel-Saison eine Folge solcher Enttäuschungen, die auf mangelnde Zuverlässigkeit zurückzuführen waren. Aber damit nicht genug: Nachdem er das Mechanikerhandwerk erlernt hatte, entdeckte er die Rallye-Rennstrecke und die Besonderheiten des Langstreckenrennsports. Im Rallyesport fuhr er A110, R12 Gordinis und verschiedene R5: 1970 gewann er die Tour de France Auto (in einem Matra 650), bestritt aber nur die ersten beiden Etappen, bevor er durch Beltoise ersetzt wurde! Seine Langstreckenkarriere war umfangreicher: 24 Stunden von Le Mans, 12 Stunden von Reims, 500 km auf dem Nürburgring, 1.000 km von Paris, 1.000 km von Monza, 9 Stunden von Kyalami ... In Le Mans verfolgte ihn das Unglück mit jedes Mal ein Rückzug: in 1967 mit Larrousse (A210), 1968 mit Mauro Bianchi (A220 V8), 1969 mit Jabouille (A220/69 V8) und sogar, nachdem Renault die Führung von Alpine übernommen hatte, mit Laffite 1977 (A442) oder sogar 1978, dem Jahr, in dem der Alpine-Renault gewann!

Während der technischen Kontrollen in Le Mans im Jahr 1977 strahlte Depailler, denn er wusste, dass er ein siegfähiges Auto hatte. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Depailler und Einsitzer

Patrick Depailler befand sich auf dem Höhepunkt seiner Karriere im Einsitzer. Während seiner ersten Saison im Jahr 1968 ließ er das Chassis seines F3 nach seinen Maßen anfertigen, um den Nachteil der Motorleistung auszugleichen. Das Auto wurde gekürzt, mit Verstärkungsrohren, die über die Schultern des Fahrers gingen; größer oder größer, er hätte nicht reinkommen können! Die Saison 1968 verlief enttäuschend. In 1969 wurde Jabouille eingestellt. Die beiden waren ein gutes Team. 1970 war ein Jahr des Übergangs (Vorbereitung des neuen F3 1.600 cm3); dann wandte er sich an Matra oder Pygmée. Schließlich war 1971 das Jahr, in dem er die französische Formel-3-Meisterschaft in einem Alpine gewann. Er gewann sogar die Rallye du Forez mit einer Berlinette und wurde offizieller Tecno-Fahrer für F2. Mit seinem F3-Titel in der Tasche und einem Sieg beim GP von Monaco konnte er in 1972 als dritter Fahrer im Team von Ken Tyrrell in die Formel 1 aufsteigen. In 1974 wurde er F2-Europameister. Er zog nach Ligier, brach sich jedoch 1979 bei einem Drachenfliegerunfall beide Beine. Alfa Romeo nahm 1980 Kontakt zu ihm auf und bei privaten Testfahrten auf der Rennstrecke in Hockenheim verunglückte er am 1. August 1980 heftig. Er kam sofort ums Leben. Er nahm an 95 Formel-1-GPs teil und gewann zweimal: 1978 in Monaco (Tyrrell 008) und 1979 in Jarama (Ligier JS11).

Zusammen mit Jabouille, der im Vorjahr in Le Mans gewonnen hatte, musste er sich 1978 im neuen A443 vom Rennen zurückziehen. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

DER LETZTE A110 IST SPANISCH

Die spanische Tochtergesellschaft von Renault, Fasa-Renault, produzierte ab 1967 eine Reihe von Berlinetten: zunächst mit dem 1.108-ccm-Motor des R8 Major, dann mit dem 1.289-ccm-Motor des R12 ab 1971 und schließlich mit dem 1.397-ccm-Motor des R5 Alpine ab 1977 bis Mitte 1978, das heißt ein ganzes Jahr später als in Frankreich. Diese letzte spanische A110 war auch die einzige, die mit dem R5 Alpine-Motor verkauft wurde. Die Unterschiede zwischen der französischen und der spanischen Berlinette sind nur geringfügig und betreffen nur Details wie die Stoßstangen.