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F2, F3, FORMEL FRANKREICH
Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette
ALLES FÜR DIE RENNSTRECKE
Nach den Erfolgen im Rallyesport mit der Berlinette startete die Marke Alpine Anfang der 1960er Jahre ihre Aktivitäten im Rundstreckensport. Die Ergebnisse wurden den Erwartungen von Jean Rédélé gerecht.
Der Gründer von Alpine war Gérard "Jabby" Crombac, dem Chefredakteur der Zeitschrift Sport Auto, für sein Engagement im Rennsport dankbar, sowohl im Bereich der Einsitzer als auch bei Langstreckenrennen wie den 24 Stunden von Le Mans. Jabby Crombac, der über ein umfangreiches Adressbuch verfügte und sich in der Welt des Rennsports auskannte, war zufällig auch jemand mit großer Begeisterung für das Thema Rennsport: Zu seinem Team gehörte der vielseitige José Rosinski, ein Fahrer, Journalist und Testfahrer, der in der französischen Formel-Junior-Meisterschaft den zweiten Platz belegte.
Es ist schwer, einen Unterschied zwischen Formel 2 und Formel 3 zu machen. Hier ist eine Alpine F3 aus dem Jahr 1966 abgebildet. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Mit dieser Mission wollte er eine französische Automarke wieder zu einer führenden Position im Wettbewerb zurückbringen, aber auch aus echter Liebe zu diesem Sport. Außerdem verfolgte er sein persönliches Interesse, sich ein Publikum im ganzen Land aufzubauen, das bei Erfolg größer werden würde. Im April 1963 meldete Sport Auto die Ankündigung eines neuen französischen Rennwagens in Dieppe. In Pau 1964 hatte der erste Einsitzer von Alpine, ein A270 F2, seinen ersten Auftritt an der Startlinie. Rosinski und Bianchi belegten die Plätze 4 und 5, lagen aber wegen eines völlig veralteten Motors zwei Runden hinter dem Sieger Jim Clark.
Eine Alpine 270 F2 in Pau. Trotz weiterer Verbesserungen des Gordini-Motors verlief die Saison 1966 ebenso enttäuschend wie die vorherige. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Aufbau der Szene
Eine Reihe von Veranstaltungen erlaubte es Alpine, auf die Rennstrecke zurückzukehren. Zunächst stellte die Régie Rédélé Motoren zur Verfügung, die zuvor nur für René Bonnet freigegeben waren. Dann, dank der Intervention von Gérard Crombac und der Anstellung von Rosinski als Fahrer und Sportdirektor, konnte die Marke aus Dieppe endlich durchstarten. Der von Amédée Gordini angepasste 1.000-cm3-Doppelwellenmotor wurde bereits 1963 getestet, und für die folgende Saison war seine Anpassung an den Einsitzer F2 geplant. Doch der Rennsport ist ein teures Geschäft, und die logistische Belastung durch die Aufstellung der Autos auf den Rennstrecken wurde sehr hoch. Der M63 in Le Mans verlangte sehr viel Zeit und das Management von Rallyes war weit entfernt vom Management eines Einsitzers. Jabby erlaubte Rédélé daher, ein BT10S-Chassis von Jack Brabham zu bestellen. Das Chassis hatte sich als effizient erwiesen, so dass auf die Entwicklung eines Prototyps verzichtet werden konnte. Gleichzeitig lieferte Brabham auch Zubehör wie Bremsen, Lenkung und Nabenträger. Zusammen mit Henri Grandsire und Rosinski gewann Alpine 1964, im ersten Jahr der Teilnahme, den F3-Titel.
Henri Grandsire in Aktion beim 1965er F3-Rennen auf der kleinen Rennstrecke von Saint-Genès-Champanelle (63). © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Verspätet!
Jacques Cheinisse, ebenfalls ein einflussreicher Mann, schließt sich bei dieser Gelegenheit ebenfalls dem Unternehmen Alpine an, wenn auch durch die Hintertür. Der aus der Normandie stammende Cheinisse, der ebenso schweigsam war wie Jean Rédélé, behauptete damals, er sei kein großer Freund von Einsitzern. Und doch: "Er ist die ultimative Form des Wettbewerbs; dem kann sich ein Hersteller nur schwer entziehen". Später vergrößert sich das Team noch weiter, mit Namen, die erst viel später der breiten Öffentlichkeit bekannt werden sollten. Zwei junge Fahrer, Jean-Pierre Jabouille (1969) und Patrick Depailler (1967), sowie zwei Ingenieure, die ihre Spuren hinterlassen sollten: André de Cortanze und Bernard Dudot. Wer erinnert sich heute noch daran, dass diese vier Männer ihre Laufbahn bei Alpine mit Jean Rédélé begannen? Alpine setzt in der Saison 1965 weiterhin Einsitzer in der F2 und F3 ein.
Für die letztgenannte Kategorie wurden insgesamt acht Fahrzeuge auf der Grundlage von Kundenbestellungen gebaut, anläßlich des Automobilsalons im Oktober 1964. Die Spezifikationen umfassten 91 PS für den vom R8 abgeleiteten 993,5-cm³-Motor und eine kuriose Auswahl von drei Getrieben: ein Renault Typ 318 aus dem Dauphine Gordini mit vier Gängen, von denen drei synchronisiert waren, ein Typ 330 mit vier synchronisierten Gängen und ein Hewland mit austauschbaren Gängen. Die Kombination der Motoren war auf 400 kg und 225 km/h bemessen. Für den F2 (wie auch für die Prototypen) wurde der neue Rennmotor Typ 58, den Amédée Gordini entwickelt hatte, exklusiv von Rédélé eingesetzt. Im März 1965 war jedoch noch kein Motor verfügbar. Und der erste Grand Prix von Frankreich, der in Pau stattfinden sollte, wurde für den 25. April geplant! In der Zwischenzeit brachte Honda auch einen neuen Motor mit 140 PS für die F2 auf den Markt, im Vergleich zu den 125 PS des Gordini. Die Saison 1965 war daher eine Katastrophe.
Die A366 in der Formel Renault wurden von einem 1,6-Liter-Gordini-Motor angetrieben. Dieses Foto wurde 1972 auf der Rennstrecke Paul Ricard aufgenommen. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Vermutungen
Rédélé hat sich, anders als Enzo Ferrari oder Colin Chapman (Lotus), dem Rennsport niemals ganz verpflichtet. Er nahm zwar an einigen Rennen teil, doch Einsitzer waren nicht seine Leidenschaft. Daher delegierte er seine Pflichten und blieb ein reiner Betreuer. Vielleicht erklärt dies, warum die Alpine F2, F3 oder die Formule France nicht in die Annalen des Rennsports eingegangen sind. Obwohl Fahrer wie Patrick Depailler und François Cevert ihre Fähigkeiten am Steuer einer Alpine A270 oder A280 perfektionierten (Cevert schrieb in seinen Memoiren, dass er 1967 eine veraltete und instabile Alpine F3 von 1965 benutzte!), waren es doch die Sportwagen, die Dieppe präferierte. Daher konzentrierte sich on 1968 alles auf die neue A220 mit ihrem 3-Liter-V8-Motor. Depailler war damals mit nur zwei Mechanikern unterwegs, um seinen A330 in der Klasse F3 einzusetzen. Die Herstellung der Verbindungen zwischen dem ersten Einsitzer von 1962 (A270) und den letzten von 1973 (A364 in der F3 und A366 in der Formel Renault) erforderte einige Spekulationen, da die Informationen widersprüchlich waren. Es stimmt, dass die Chassis oft abwechselnd in der F2 und der F3 eingesetzt wurden, mit oder ohne Wechsel der Nummer!
Um weiter zu gehen...
Der V6-Einzelturbo in Le Mans
Der Wettbewerb war die treibende Kraft bei der Gründung von Alpine, und nach und nach wurde klar, dass das Unternehmen den Weg an die Spitze nehmen musste. Alpine-Renault war das erste Unternehmen in Europa, das eine Technik verwendete, die in Le Mans und in der Formel 1 erfolgreich angewendet werden sollte: den Turbolader. Es ist schwierig, genau zu sagen, wann Alpine beschloss, die Möglichkeit eines Turboladers im Wettbewerb zu erforschen. Im Jahr 1972 baute Bernard Dudot (siehe Infobox) einen 1.600-ccm-Turbomotor in eine A110 Berlinette ein, der 200 PS leistete und Jean-Luc Thérier den Sieg bei der Rallye Cevennen ermöglichte. Es war der erste Erfolg einer Alpine, die mit einem Turbolader ausgestattet war. Zu diesem Zeitpunkt war Alpine enorm gewachsen, Renault hatte einen Anteil von 55 % erworben und die Ölgesellschaft Elf versuchte über ihren Wettbewerbsdirektor François Guitter, die beiden Unternehmen zur Spitze des Motorsports zu führen.
Bernard Dudot wertete Jean-Pierre Jabouille (hier auf der Rennstrecke von Paul Ricard im Jahr 1974) als einen wertvollen Beitrag zur Entwicklung des Turbomotors. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Entwickler
Der Turbolader wurde auf einen Motor montiert, der von dem Ingenieur François Castaing entwickelt wurde, der mit Amédée Gordini zusammenarbeitete. Es handelte sich um einen 2,0-Liter-V6-Motor, der in der Europäischen Sportprototypen-Meisterschaft eingesetzt wurde. Dieser hyperquadratische Motor (Bohrung x Hub von 86 mm x 57,3 mm) mit doppelten obenliegenden Nockenwellen und Kraftstoffeinspritzung leistete 285 PS bei 9.800 U/min. Mit diesem Motor dominierte die neue Alpine A441 mit Gitterrohrrahmen die europäische 2,0-Liter-Meisterschaft 1974. In 1975 wurde hinter den Kulissen von Renault über die Möglichkeit einer Teilnahme an der Formel 1 geflüstert. André de Cortanze, Marcel Hubert und André Renut wurden mit der Arbeit an diesem Projekt beauftragt, um den A500 zu vervollständigen. Bernard Dudot rüstet den V6-Motor des A441 Ende 1974 mit einem Garrett-Turbolader aus und nennt ihn A441 T, um damit die ersten Testfahrten zu beginnen. Mit einem Multiplikator von 1,4 erreicht er die relative Zahl von 2.796 cm3 und wird damit in die Kategorie der 3,0-Liter-Motoren eingeordnet. Er entwickelt 490 PS. Der neue A442 sollte seinen Platz einnehmen, aber seine Effizienz wurde durch wiederholte Motorausfälle behindert.
Jean-Pierre Jabouille, hier am Steuer, nahm in 1976 zusammen mit Patrick Tambay am 24-Stunden-Rennen von Le Mans teil (musste aber aufgeben). © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Ein zeitraubender Prozess
Damals wies Bernard Dudot darauf hin, dass die Arbeit nicht auf Telemetrie basieren konnte.
Sein Team erkannte jedoch, dass der Wirkungsgrad eines Turboladers mit der Geschwindigkeit und der Temperatur der Abgase korreliert, die beide abhängig sind von der Vergasung und der Frühzündung. Aber auch ohne Telemetrie war Jean-Pierre Jabouille ein hervorragender Fahrer und Tuner. Mit seinen 500 PS bei 715 kg, seinem Hewland-Getriebe mit 5 Gängen und einer Höchstgeschwindigkeit von rund 350 km/h hatte der A442 das Potenzial, zum König des Rennsports zu werden, wenn es gelang, ihn zuverlässig zu machen. Niemand zweifelte daran, am wenigsten Gérard Larrousse, der beschloss, sich in Le Mans zu engagieren, um den Weg in die Formel 1 freizumachen, so wie es CEO Bernard Hanon in 1975 gewollt hatte. Laut dem Bericht, den Dudot nach seiner Rückkehr von seinem USA-Besuch 1973 vorlegte, war die Möglichkeit eines Sieges in der Königsklasse mit dem Turbomotor, den bis dahin niemand verwendet hatte, äußerst real. Aber die Theorie ist eine Sache, die Ausführung eine andere. Es würde viele Monate dauern, um herauszufinden, wie man ihn zuverlässig einsetzen kann.
Der Alpine A442, gefahren von Jabouille und Bell, fiel wie im Vorjahr in Le Mans 1977 aus. Der Sieg war jedoch so nah wie möglich! © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Wechsel von Alpine-Renault zu Renault-Alpine
Mit dem A442, der sich jetzt in der Öffentlichkeit präsentierte, nahm Alpine an den 24 Stunden von Le Mans teil. In 1976 wurden Gordini und Alpine zu einem Unternehmen zusammengefügt. Gérard Larrousse übernahm die Leitung dieser neuen Struktur, die den Namen Renault Sport bekam. Der Schwerpunkt wurde jedoch auf Le Mans gelegt, das zu diesem Zeitpunkt die wichtigste Veranstaltung war. Der gelb-schwarz lackierte Renault-Alpine A442 mit Turbomotor war der einzige Rennwagen, gefahren von Jean-Pierre Jabouille und Patrick Tambay. Pole-Position, Rundenrekord... aber Rücktritt in der elften Stunde wegen eines Kolbenproblems. In Le Mans 1977 wurden Projektleiter André de Cortanze, Aerodynamiker Marcel Hubert und Motoringenieur Bernard Dudot durch einen weiteren Rückschlag unter Druck gesetzt. Renault Sport war verpflichtet, das 24-Stunden-Rennen zu gewinnen, was dem Team in 1978 mit Bravour auch gelang. Anschließend begann der Übergang zur Formel 1, dank des Turbos!
Nur knapp verpassten Ragnotti und Fréquelin das Podium, aber Pironi und Jaussaud brachten Renault-Alpine den Sieg in Le Mans 1978. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
F2 ODER F3?
Für Neulinge ist es besonders schwierig, den Unterschied zwischen den Einsitzern der F2 und der F3 zu bemerken. Während der ästhetische Unterschied minimal ist, ist die Substanz etwas anders, was Jean-Luc Lagardère, den damaligen CEO von Matra, zu der Aussage brachte: "Die Formel 3 ist zum Lernen, die Formel 2 zum Trainieren und die Formel 1 zum Gewinnen". Die F3 waren die niedrigsten Autos, die auf 1 Liter Hubraum beschränkt waren. Sie müssen eine große Anzahl von Serienteilen verwenden und haben nur begrenzte Möglichkeiten, einige davon zu verbessern (was zu lange dauern würde, um sie zu entwickeln). Als Vorstufe zur F1 war die F2 (später durch die Formel 3000 ersetzt) wesentlich nachsichtiger. Auch hier wurden Serienautos zugelassen, allerdings in einer Mindestauflage von 500 Stück, was die Tür zu renntypischen Modellen öffnete. Der Hubraum war von 1964 bis 1966 auf 1.000 cm3 und von 1967 bis 1971 auf 1.300 bis 1.600 cm3 begrenzt.
DATEN - VERWENDETE FAHRGESTELLE
• 1964 : A270, oder P64-2 und P64-3 (F2, 1 l Gordini und F3, 1 l Mignotet)
• 1965 : A270
• 1966 : A270 (F3)
• 1967 : A280 (F3, Moteur Moderne 1 l)
• 1968 : A330 (F3) und A340 (Formule France, 1,255 l Gordini)
• 1969 : A330 (F3)
• 1970 : A361 (Formule France)
• 1971 : A360 (F3, 1,6 l Renault) und A361 (Formule France wird Formule Renault)
• 1972 : A364 (F3) und A366 (FR, 1,6 l Gordini)
• 1973 : wie das aktuelle Jahr (Quelle : forums.autosport.com)
Man beachte, dass die Formel-France-Autos von einem Renault 8 Gordini-Motor mit 1.300 ccm und 105 PS angetrieben wurden. Aber auch hier ist es schwierig, die Geschichte der Alpine Einsitzer zu entschlüsseln. Selbst die Bücher, die zu diesem Thema veröffentlicht wurden, sind nicht ganz konsistent.
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