DIE KONKURRENZ 1961-1965

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

Die großen Rivalen

In der ersten Hälfte der 1960er Jahre, von 1961 bis 1965, als die A110 eingeführt wurde, sah sich Alpine einer starken Konkurrenz gegenüber. Eine zusätzliche Bewährungsprobe für die berlinette!

Im heutigen liberalen System muss jeder Hersteller den Wettbewerb akzeptieren. Bei der Gründung von Alpine, einer ohne Zweifel sportlichen Marke, positionierte sich Jean Rédélé von Anfang an gegen einige der großen Namen der Branche: Panhard in Frankreich, Alfa Romeo in Italien, Porsche in Deutschland, und nicht zu vergessen MG, Triumph und Austin Healey in Großbritannien. Ein kurzer Rückblick auf die Welt der kleinen Sportwagen in den frühen 1960er Jahren.

Im Jahr 1959 steigert Alpine die Leistung mit dem A108, der mit einem 850-cm3-Motor ausgestattet ist (der A106 hatte nur 750 cm3), gefolgt von einem 900-cm3-Motor. Das Image der kleinen Sportwagen aus der Normandie wurde immer stärker. Der A108 "Tour de France" mit seiner neu gestalteten Frontpartie, zu der auch eine stark geneigte Windschutzscheibe gehörte, markierte 1960 die Einführung des Berlinette-Konzepts. Im selben Jahr wird auch das Träger-Fahrgestell eingeführt. Beide Entwicklungen, die in den nächsten fünfzehn Jahren den Erfolg der zukünftigen A110 sichern sollten, wurden im selben Jahr eingeführt.

DIE KONKURRENZEN DER A108

Die Alpine A106 und A108 waren 1961 als Sportcoupé, 2+2 Coupé, Cabriolet und Limousine verfügbar, wobei das Angebot an Motoren fünf Varianten umfasste (von 750 bis 1.000, mit einer Leistung zwischen 40 und 70 bhp). Theoretisch war jede Kombination möglich, da die Autos noch von traditionellen Handwerkern zusammengebaut wurden. Es gab also zwanzig verschiedene Versionen dieser Autos, ohne besondere Ausstattungen - auch wenn einige Kombinationen rein theoretisch waren -, so dass eine Alpine aus dieser Periode den Kunden zwischen 14.000 und 20.000 NF ("Neuer Franken") kosten konnte. Die Marke aus Dieppe hatte sich einer breiten Konkurrenz zu stellen, und obwohl ihre Spezialität ein echter Sportwagen war, war es nicht schwer, den Standpunkt des Kunden zu verstehen, der sich zwischen einer Alpine und einem ihrer direkten Konkurrenten oder vielleicht einem weniger sportlichen Auto mit einem stärkeren Motor oder sogar einer echten glänzenden Limousine aus Italien entscheiden konnte.

Die kleine französische DB mit ihrem Zweizylinder-Panhard-Motor war der Alpine ziemlich ähnlich: Ihr Motor leistete 75 PS und die Preise waren vergleichbar. Der Porsche war in Deutschland schon immer der Rivale der Alpine gewesen: Der 356 hatte einen 1600er-Motor mit 110 PS und war mit einem Preis von bis zu 30.000 NF in einer höheren Preisklasse positioniert. Andererseits schien der italienische Alfa Romeo Giulietta TI mit 75 PS und einem Preis von 17.000 NF der Alpine sehr nahe zu kommen... ja, aber es war eine Limousine. Im Vereinigten Königreich hatte die Alpine schließlich ihre härteste Konkurrenz, auch wenn die Sunbeams, Triumph TR3s und andere MGAs und Midgets, die in Preis und Karosserie (Coupé oder Cabriolet) auf dem Papier vergleichbar waren, deutlich weniger anspruchsvoll und weniger sportlich waren.

DER A110 UND SEINE KONKURRENTEN

Mit dem Jahr 1962 wurde eine neue Ära eingeleitet! Renault präsentierte den fünfstufigen Motor, der den R8 und zunächst auch den Floride begeistern sollte. Dieser 1.000-cm3-Motor eignete sich besonders für das Sporttuning, da er robuster war als der alte dreistufige Motor der Dauphine und mehr Möglichkeiten zur Vergrößerung des Hubraums bot. Da dieser Motor bereits 1962 existierte, konnte Alpine ihn sofort nutzen. Wir kennen die Geschichte: Der neue Motor war etwas größer, so dass das Heck der Tour de France-Limousine umgestaltet werden musste. Das Ergebnis war ein neues Auto, die A110 Berlinette (mit einem Großbuchstaben), die alle kennen. Die A110 profitierte auch von den Renault-typischen Verbesserungen wie den Scheibenbremsen an den vier Rädern, wodurch sie viel leistungsfähiger war als ihr Cousin, der A108.

Zu diesem Zeitpunkt gab es noch keine Wettbewerbsversion, und obwohl sich die Linienführung geändert hatte, blieben die Leistungen mehr oder weniger gleich... und damit auch die Konkurrenz! Nur die französische Marke René Bonnet mit ihren Djet-Modellen, die ebenfalls von Renault-Motoren angetrieben wurden und der Alpine recht ähnlich waren, war neu im Markt. Ziemlich ähnlich, aber ein wenig minderwertig, zu vergleichbaren Preisen. Triumph brachte daraufhin den neuen TR4 auf den Markt, der zwar ein moderneres Design als der alte TR3 hatte, aber keine großen technischen Verbesserungen bot. Er wurde für rund 18.000 NF verkauft, immer noch in der gleichen Preisklasse wie die Alpine, von der er sich durch einen großen Motor mit 2.100 cm3 und 105 PS (190 km/h) unterschied, aber seine Straßenlage war wesentlich gemäßigter: eher ein Freizeit-Cabriolet als ein echter Sportwagen.

DIE LETZTEN JAHRE

In den drei Jahren bis Mitte der 1960er Jahre profilierte sich die A110 im Wettbewerb und wurde zu einem Symbol für hohe Leistung, während ihre kommerziellen Versionen an Popularität gewannen. Aber die Konkurrenz konnte sich gegenüber der Alpine nicht auf ihren Lorbeeren ausruhen, und auch die Landschaft der Sportwagen - oder Freizeitfahrzeuge - änderte sich. Während die Marken die gleichen blieben, entwickelten sich die Modelle weiter. So ersetzte Porsche 1965 seinen 356 durch ein Auto, das ebenso legendär werden sollte wie der A110: der Porsche 911! Mit seinem 2-Liter-Sechszylinder-ACT-Motor, der fast 150 PS (SAE) leistete, übertraf er die stärkste Alpine und war ihr in Sachen Straßenlage nur leicht unterlegen. Während der Preis der A110 bei etwa 20.000 NF lag, kostete der Porsche 45.000! Auch Alfa bereitete sich auf den Kampf über die Alpen vor: Seine schöne Giulia Sprint (25.000 NF) leistete dank ihres 1.600 cm3 großen Zweizylinder-Vierzylinders 130 PS.

Auch der Fiat 1500 von 90 bis 110 PS (ca. 20.000 NF) gehörte dazu. Doch die stärksten Konkurrenten, was die Verkaufszahlen betraf, kamen von der anderen Seite des Kanals: Die britischen Coupés und Cabriolets waren zwar bei der Straßenlage noch nicht ganz vollwertig, aber ihre Preise waren durchaus überschaubar und ihre Leistung war mehr als ausreichend, dank Motoren mit größerem Hubraum als die der Alpine. Werfen wir einen kurzen Blick auf sie, wobei wir mit dem großen Motor des kleinen Austin Healey Mk III anfangen: ein 3.000 cm3 großer Sechszylinder mit fast 150 PS! Dann gab es den Triumph Spitfire (1.100 x 65 PS) und den TR4, sowie den berühmten MGB (1.800 x 95 PS). Die drei letztgenannten Modelle wurden in großen Stückzahlen in der ganzen Welt verkauft und zogen mehr Herrenfahrer als Sportbegeisterte an. Zum Abschluss unseres Überblicks kehren wir nach Frankreich zurück, wo der Matra Djet, der Erbe von René Bonnet, eine gute Antwort auf die berühmte Alpine bot: Der Djet VS mit Träger-Fahrgestell und R8-Gordini-Motor (genau wie die A110!) wurde zu einer glaubwürdigen Alternative, die für 23.000 NF angeboten wurde. Und für etwas mehr (24.000 NF) konnte man sich einen Facel-Vega Facel III (1.800 110 PS von Volvo) kaufen. Weniger sportlich und mehr luxuriös.

Um weiter zu gehen...

" DER ZAUBERER “

Vielleicht hätte der Alpenstern nicht so hell geleuchtet, wenn Marc Mignotet nicht dabei gewesen wäre! Der historische Motorentuner der blauen Autos war ebenso kompetent wie diskret.

Heute sind die Rennabteilungen der großen Hersteller der Nährboden für Ingenieure, aber das war nicht immer so. Bis zum Zweiten Weltkrieg und sogar noch ein wenig danach konnten vereinzelte, aber talentierte Tuner die großen Fabriken mit ihren Fähigkeiten herausfordern. Das war der Fall bei Amédée Gordini in Frankreich, der mit begrenztem Budget und nur mit seiner Intuition und seinem Genie gegen Mercedes-Benz in der Formel 1 kämpfte. Und Marc Mignotet war ein solcher Mann: Anfang der 70er Jahre, als Renault den Übergang in die Neuzeit vollzog und hochbegabte Ingenieure engagierte, die mit den modernen computergestützten Arbeitsmethoden vertraut waren, wurden in der kleinen Werkstatt von Mignotet, einem allein arbeitenden Mechaniker ohne Fortbildung, die Motoren aller offiziellen Alpine-Autos getunt. Dies war keine Geste der Freundlichkeit von Jean Rédélé. Es war einfach so, weil seine Motoren die besten waren!

ZAUBERER-GESCHICHTEN

In der Welt der Mechanik sind einige der besten Tuner als "Zauberer" bekannt. Carlo Abarth und, in Frankreich, der berühmteste von ihnen, Amédée Gordini. Aber auch Marc Mignotet erhielt den Spitznamen 'der Zauberer'. Ein Zauberer ist ein Magier, und nicht alles, was sich rational erklären lässt, fällt in die Kategorie der Zauberei. Es stellt sich jedoch heraus, dass die Vorbereitungen von Marc Mignotet auf den ersten Blick nicht rational zu erklären sind: Mehr als ein "Zauberlehrling" öffnete eine von Mignotet vorbereitete Maschine, ohne das Geheimnis ihrer Leistungsfähigkeit zu entschlüsseln. Dann hat man ihn wieder geschlossen... nur um festzustellen, dass er nicht mehr so gut funktioniert! Es scheint, daß das Geheimnis von Mignotet ganz einfach ist: Es liegt in der äußerst präzisen Montage aller Teile, die durch einfache Demontage leicht, aber sicher verändert werden können. Das stundenlange Ausbalancieren einer Kurbelwelle hinterlässt keine Spuren, aber wenn alle Teile auf die gleiche Weise sorgfältig gepflegt werden, ist das Ergebnis ein leistungsstarker Motor... und der zuverlässigste von allen!

DIE ANFÄNGE DER KUNST

Marc Mignotet wurde 1910 in einer typischen französischen Familie geboren. Er wendet sich schon früh der Mechanik zu und lernt das Handwerk zunächst bei Citroën und dann bei Chenard et Walcker, einem heute nicht mehr existierenden, aber damals berühmten Automobilhersteller. Es war Mitte der 1920er Jahre, als sich die Automobilindustrie zu einem mächtigen Unternehmen entwickelte, aber die traditionellen Fähigkeiten der Pioniere noch stark präsent waren. Mignotet erhielt eine ähnliche Ausbildung wie viele andere Mechaniker, die ihren Beruf eher in der Praxis als durch eine akkreditierte Ausbildung erworben hatten. Er entdeckte den Wert einer gut ausgeführten Arbeit und lernte die Tricks der Branche von der älteren Generation. Vielleicht hat er dadurch auch seine Vorliebe für Geheimnisse entdeckt... wie der Pilzsammler, der auf seine Ecken neidisch ist!

Marc Mignotet war 35 Jahre alt, als der Krieg zu Ende war. Er zog nach Gennevilliers, einem Pariser Vorort, und eröffnete dort eine Autowerkstatt. Die Zeiten ändern sich, und das Zeitalter der bezahlbaren Autos bricht an, mit Autos vom Kaliber des Renault 4 CV. Der Wettbewerbsgedanke kitzelte bereits einige Amateurfahrer: Die Bühne war frei, und was passieren sollte, passierte!

Die Alpine A106 Mille Miles während eines Pressetests im Jahr 1957; der 4CV ist unter den eleganten Linien des Wagens deutlich zu erkennen. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

DIE LORBEEREN DER ALPINE

Auf den 4CV folgt der A106, der erste Alpine, und danach der A108. Wie bereits erwähnt, bleibt Mignotet ein genialer und hartnäckiger Handwerker, ein unermüdlicher Arbeiter mit dem Charakter eines Bären, der seine Höhle nur selten verlässt: Selbst auf dem Höhepunkt des Alpine-Ruhmes, Mitte der 1970er Jahre, sieht man ihn nie bei Rennen, mit Ausnahme seines Lieblingsrennens: der Korsika-Rundfahrt, die er wie eine Pilgerfahrt besucht. Und dort gewann die Alpine schließlich ihren ersten großen Wettkampf! Wie Mignotet sagte: "Am Tag des Rennens sind die Würfel gefallen und ich kann keine Änderungen mehr am Motor anbringen". Außerdem sind die Mignotet-Motoren dafür bekannt, dass sie ebenso solide wie leistungsstark sind; vielleicht nicht die stärksten" in absoluten Zahlen, aber sicherlich die zuverlässigsten, was im Rallyesport eine wesentliche Bedingung ist. Darüber hinaus musste Mignotet mit den ihm auferlegten Beschränkungen jonglieren: Er hatte nicht die Mittel, einen Motor zu entwickeln, sondern konnte nur bestehende Renault-Motoren modifizieren.

Es wurden Anpassungen an der " Lüftung " (Zylinderkopf und Vergaser) vorgenommen und der Hubraum des Motors erhöht. Die 750er und 850er Motoren wurden auf 900 und dann auf 1.000 cm3 vergrößert. Der 950er-Motor des R8 wurde von 1.440 auf 1.600 und der "Cléon alu"-Motor des R16 von 1.560 auf 1.600, 1.800 und sogar 2.000 cm3 vergrößert, um Bergrennen zu ermöglichen. Zum Schluss noch zwei beeindruckende Zahlen: Der ursprüngliche 750er des 4CV leistete 17 PS. Der 2-Liter-Motor leistet bis zu 190 PS! Fast 30 Jahre lang war Marc Mignotet für die Alpine-Motoren verantwortlich. Dies ist sicherlich einer der Gründe für den Erfolg der Marke im Rallyesport. Mit der Einführung des Turbomotors beschloss Marc Mignotet, sich zurückzuziehen. Man muss sagen, dass Renault sich damals für einen anderen, wissenschaftlich orientierten Ansatz bei der Vorbereitung entschied. Die Ära der genialen Handwerkskunst war zu Ende...

Der "5-stufige" Motor des R8 (hier in der Version von 1963) gab den Alpine-Fahrzeugen einen zusätzlichen Schub. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

SIMCA 1000 COUPÉ

Simca konkurrierte oft mit Renault und Alpine: zuerst mit Renault, mit dem Simca 1000 in direkter Konkurrenz zum R8, und dem 1000 Rallye 2 gegen den R8 Gordini. Aber Simca produzierte auch den CG-Simca, der mit der A110 konkurrierte, nachdem er seinen schönen 1200 S eingeführt hatte, der ebenfalls mit der Alpine wetteiferte. Dieser Wettbewerb begann 1961 mit dem Prototyp des Simca 1000 Coupé. Das Auto wurde im Frühjahr 1962 präsentiert, entworfen von Giugiaro selbst, der zu dieser Zeit für Bertone tätig war. Der Preis war attraktiv - etwa 12.000 NF, verglichen mit 14.000 NF für die billigste Alpine - und die Leistung war mit der der Einstiegs-Alpine vergleichbar, aber der Vergleich war damit beendet: Während die Alpines echte Sportwagen waren, war der Simca 1000 nur eine umgestaltete Limousine, die sich nicht besonders gut im Strassenverkehr bewegte; er war in erster Linie ein Schaufenster für Simca, mit eleganter Schönheit und weniger ein ernsthafter Sportwagen.