ALPINE GT4

Rédaction : Albert Lallement

EIN SPORTLICHER 4-SITZER

Die Marke Alpine hat sich zweifellos ein sportliches Image aufgebaut. Dennoch bot die Marke aus Dieppe ab Anfang der 1960er Jahre einen Viersitzer an und blieb dabei ihrer Herkunft treu.

Während sich Alpine auf Sportwagen spezialisierte, die A106 mit einem 4CV-Motor, dann die A108 mit einem aus der Dauphine abgeleiteten Motor und schließlich die A110, die den 4-Zylinder-Motor des R8 übernahm, beschloss Jean Rédélé, seine Produktpalette um ein Modell auszubauen, das vier Personen mehr oder weniger bequem transportieren konnte. Die Karosseriebauer von Chappe & Gessalin, die die erste Alpine gebaut hatten, wurden mit dem Bau dieses GT4 beauftragt. Die Markteinführung der Berlinette im Jahr 1962 bot die Gelegenheit, die Hauptlinien der Berlinette zu übernehmen, um ein weniger exklusives Modell zu entwickeln: der GT4 war bereit zur Markteinführung.

In 1968 hatte Alpine eine breite Palette von Fahrzeugen, darunter Berlinetten, Einsitzer, Prototypen und den GT4 (ganz rechts). © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Archives et Collections

Jean Rédélé war sehr empfindlich, was die Gesamtharmonie des Designs eines Fahrzeugs betraf, insbesondere bei den von ihm hergestellten Fahrzeugen! Der A108 2+2 war nicht ganz nach seinem Geschmack, da er einen deutlichen Unterschied zwischen der kurvigen, tiefen Front und dem Heck zeigte, das wie ein "großer Koffer" aussah. Der neue A110 hingegen gefiel ihm sehr gut, da seine Front dem A108 sehr ähnlich war und sein Heck zum Boden hin abfiel. Er stimmte daher zu, dies als Grundlage für die Fertigstellung des GT4 zu verwenden und die Front des A108 unverändert zu lassen, damit die Kunden diesen Viersitzer nicht mit der Berlinette verwechselten, die ihr sportliches Image erhalten sollte.Der GT4 war tatsächlich ein A110, dessen R8-Antriebsstrang auf einem um 170 mm auf 2.270 mm verlängerten Mittelträger-Chassis (das erstmals beim A108 auftauchte) montiert war, um die Heckbank unterzubringen und genügend Platz für die Passagiere zu haben. Im Modell von 1964 wurde jedoch der Caravelle-Motor verwendet (siehe Tekstrahm). Auch die Höhe wurde vergrößert: Der GT4 maß 1.270 mm im Vergleich zu 1.130 mm bei der Berlinette. Natürlich erhielt er auch andere Elemente vom R8, wie die Lenkung, das Laufwerk und die vier 260-mm-Scheibenbremsen. Jean Rédélé kaufte weiterhin bei Renault ein, das ihn mit Zubehör versorgte: Scheinwerfer und Scheibenwischer aus dem Caravelle, eine Windschutzscheibe aus dem Floride, Rückleuchten aus dem R8 und verschiedenes Zubehör aus Billancourt.

EINE "LANGE" KARRIERE

Der GT4 war, mit Ausnahme der Berlinette, das am längsten produzierte Auto von Alpine, trotz der geringen Verkaufszahlen: nur 263 Modelle wurden jemals produziert. Präsentiert auf dem Pariser Autosalon Ende 1962 zu einem Preis von 15.450 Francs (heute 23.000 Euro), wurde er erst 1969 aus dem Katalog genommen, insgesamt sieben Modelljahre lang. Die ersten Modelle, von denen 20 Stück produziert wurden, wurden vom 956-cm3-Motor des R8 mit 51 PS angetrieben und trugen die Bezeichnung A108 L (für " Langer "). Alle nachfolgenden Modelle hießen A110 L. Im folgenden Jahr wurde der 956-Motor durch den 1.108-cm3-Motor der Caravelle mit 66 PS (Typ V70) ersetzt. Der letztere wurde 1965 beibehalten und durch den R8 Gordini mit gleichem Hubraum (V100), aber auf 103 PS SAE gesteigert, unterstützt. Beide Motoren waren auch 1966 noch vorhanden, als der beeindruckende Motor mit 1.296 cm3, der von Mignotet weiterentwickelt wurde, dazukam. Mit seinen 120 PS SAE brachte er den GT4 auf Geschwindigkeiten von über 200 km/h.

Ab 1967 wurde der neue 1.255 cm3 Gordini mit 105 PS in das Sortiment aufgenommen. Diese Version wurde "Typ 1300" genannt, während der Mignotet "1300 Super" hieß. Die endgültigen Änderungen wurden erst 1969 durchgeführt, wobei nur noch die Versionen mit 66 PS und 105 PS angeboten wurden. Die Motoren, die Renault im Laufe der Zeit verkaufte, hatten den größten Einfluss auf die Entwicklung der GT4, den letzten Modellen, die für Alpine bei Chappe & Gessalin hergestellt wurden, bevor Jean Rédélé in Dieppe seine eigene Polyester-Karosseriewerkstatt eröffnete. Es ist leicht zu verstehen, warum das Logo der Karosseriebauer von Brie-Comte-Robert auf dem rechten vorderen Kotflügel angebracht ist, ebenso wie ihr rechteckiges Markenzeichen, das in den vorderen Kofferraum genietet wurde, neben dem rautenförmigen von Alpine. Die Ausstattung änderte sich in den sieben Produktionsjahren nur wenig: in 1965 wurde der Durchmesser der Scheinwerfer von 160 mm auf 180 mm vergrößert, die Klimaanlage wurde ins Armaturenbrett verlegt und die Türdeflektoren des Florida wurden denen des Caravelle angepasst. In 1967 erschien die Renault-Diamant auf der Vorderseite des Autos, der Name Alpine wurde vollständig ausgeschrieben. Letztendlich waren die Unterschiede minimal.

Der GT4, der den Spitznamen "Grashüpfer" trug, hatte seinen letzten Rennauftritt bei der Targa Florio im Jahr 1967. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Um weiter zu gehen...

JACQUES CHEINISSE'S FRÜHE KARRIERE

Als ehemaliger Alpine-Fahrer, der Sportdirektor der Marke wurde, wusste Jacques Cheinisse, was Fahrer motiviert. Er sorgte für eine freundschaftliche Atmosphäre innerhalb des Alpine-Teams, die zur Zusammenarbeit anregte und zu guten Ergebnissen im Wettbewerb führte.

Beruf: 'Alleskönner' bei Alpine! Jacques Cheinisse ist in erster Linie ein Sportdirektor mit sehr individuellen Visionen, doch seine Karriere bei Alpine und später bei Renault war sehr vielseitig.

Er trat 1958 in das Familienunternehmen ein, hatte aber nur einen Traum: den Rennsport. Sein Interesse galt Alpine, einer vielversprechenden jungen Marke aus seiner Heimatregion Normandie.

Während der 1.000 km von Paris, in Montlhéry, im Jahr 1968, war Jacques Cheinisse für die Alpine 3 Liter verantwortlich, die von Henri Grandsire und Jean Guichet gefahren wurde.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

DER EINTRITT BEI ALPINE

Damals war der Normanne nicht besonders vorsichtig mit der Mechanik: Er machte sie oft kaputt und besuchte daher regelmäßig die Fabrik, in der sein Auto repariert wurde. So lernte er Jean Rédélé kennen, den Inhaber des kleinen Unternehmens.

Die Besuche hörten auf, als Cheinisse beschloss, auf ein anderes Auto umzusteigen, einen soliden schwedischen Volvo... der genauso leicht defekt werden konnte wie die Alpine! Es war Jean Rédélé, der sich wieder meldete und anbot, den Alpine-Rennstand zu betreuen und die Autos für ihn zu reparieren. Noch im selben Sommer nahm er an einem Geschwindigkeitsrennen auf der Rennstrecke von Nogaro teil: eine neue Ära!

In 1966 trug Cheinisse die Fahrermütze (oder eher den Helm); er fuhr die Alpine A210 bei den 24 Stunden von Le Mans. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

SPORTDIREKTOR

Jacques Cheinisse wurde Verkaufsdirektor des Unternehmens mit Hauptsitz in Dieppe, und unter seiner Leitung entwickelte sich der Verkauf hervorragend. Obwohl Alpine hauptsächlich für seine sportlichen Erfolge bekannt war, gelang es ihm, das Vertriebsnetz in Frankreich auf sehr effiziente Weise zu entwickeln, was für den Verkauf im ganzen Land von größter Bedeutung war.

Es war 1968, als ihm die Stelle des Sportdirektors angeboten wurde. Er hatte bewiesen, dass er Managementfähig war, und als Fahrer hatte er die nötige Glaubwürdigkeit. Das Problem war, dass es schwierig war, sich auf beiden Seiten des Zauns zu bewegen: Entweder war er selbst Fahrer oder Rennleiter, er musste sich entscheiden. Also entschied er sich für die Leitung des ofﬁziellen Alpine-Teams. "Das war eine der schwierigsten Entscheidungen, die ich je in meinem Leben treffen musste", gab er viele Jahre später zu.

EIN ERFOLGREICHES TEAM

Zu dieser Zeit war Alpine in einer Vielzahl von Wettbewerben aktiv: natürlich im Rallyesport, aber auch im Langstreckensport - vor allem bei den 24 Stunden von Le Mans - und in den Formel 2 und Formel 3 Rennen. Um den Zusammenhalt innerhalb des Alpine-Teams zu gewährleisten, rekrutierte Jacques Cheinisse fast ausschließlich französische Fahrer, auch wenn es einige bemerkenswerte Ausnahmen gab, wie den Schweden Ove Anderson, damals ein Rallye-Star", dessen Erfahrung sich als entscheidend erweisen sollte, vor allem auf glattem Untergrund wie Schnee. Eine geheimnisvolle Alchemie sorgte für eine Atmosphäre, die wesentlich zum Erfolg von Alpine beitragen sollte, und Cheinisse war offensichtlich dafür verantwortlich.

In dieser Zeit wurden die "Musketiere" der Marke erwähnt, junge Fahrer, die sicherlich talentiert waren, aber nur dank dieser besonderen Atmosphäre ihr volles Potenzial erreichten: die Andruets, Darniches, Thériers usw. florierten unter der Fuchtel von Cheinisse - die Fahrer nannten ihn liebevoll ihren "Papa". So wurden beispielsweise alle Preisgelder aus den Rennen in einen gemeinsamen Topf geworfen und zu gleichen Teilen unter allen Fahrern aufgeteilt. Auf diese Weise sind alle Beteiligten am Erfolg des Teams beteiligt. So wuchs die Begeisterung des Teams ständig.

Assistenz bei der Rallye Monte Carlo 1971: Jacques Cheinisse und Jean-Claude Andruet überlegen sich wahrscheinlich die Rennstrategie, bevor sie in der Berlinette wieder losfahren. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

DER GT4 UND DER RENNSPORT

Im Jahr 1965 nahm ein GT4 an den 24 Stunden von Le Mans teil. Es handelte sich um den M64GT, denn sein Chassis basierte auf der Karosserie der M64-Prototypen. Dieses Auto wurde sowohl für den Renn- als auch für den Rallyesport gebaut. Die von Bernard Boyer entworfene Karosserie wurde natürlich von Chappe & Gessalin montiert, und das Fahrgestell Nr. 5146 wurde in Dieppe mit einem 1.108-ccm-Motor ausgestattet. Der M64GT, der schnell den Spitznamen "Grashüpfer" bekam, wurde beim Rennen in Le Mans zurückgezogen. 15 Tage später nahm er an den 12 Stunden von Reims teil. Im Oktober gewann er die GT-Kategorie bei den Coupes du Salon de Montlhéry. Erst im Februar 1967 war er bei der Rallye Routes du Nord wieder zu sehen. Der Grasshopper wurde damals von einem 1.296-ccm-Motor angetrieben und mit Lotus-Magnesiumrädern ausgestattet. Im März 1967 nahm er an der Rallye de l'Ouest teil, und einen Monat später kehrte er nach Le Mans zurück, um an den Testfahrten für das 24-Stunden-Rennen teilzunehmen. Seine Karriere endete bei der Targa Florio im Mai 1967 wegen eines Defekts an der Lenkung. Das Fahrzeug wurde nie wieder bei offiziellen Wettbewerben eingesetzt.