141-R erobert das Mittelmeer

Auteur : Clive Lamming

Das 'M' in PLM steht nicht für Marseille. Viele glauben, dass PLM für „Paris, Lyon, Marseille“ steht, doch das große Netz sollte die Strecke von Paris nach Lyon und zum Mittelmeer umfassen, denn es hatte eine große Vision... Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der 141-R existierte die PLM nicht mehr, da sie 1938 durch die SNCF ersetzt worden war. Die Strecke entlang der Côte d'Azur, eine Verlängerung der Strecke von Paris nach Marseille, bot den 141-Rs ein perfektes Einsatzgebiet, da ihre Elektrifizierung erst relativ spät, zwischen 1965 und 1970, abgeschlossen wurde.

Marseille liegt an der so genannten „kaiserlichen“ Linie, die dem gleichnamigen Flusslauf entlang des linken Rhôneufers folgte (in Erinnerung an das Heilige Römische Reich) und entwickelte sich rasch, insbesondere als die Strecke 1864 nach Nizza und 1869 nach Ventimiglia verlängert wurde. Bis 1938, als der Hafen von La Joliette ausgebaut und umgestaltet wurde, verzehnfachte sich das Volumen im Vergleich zu den 1850er Jahren mit 900.000 Passagieren und 10 Millionen Tonnen Waren pro Jahr.

Der prächtige Bahnhof Nice-ville wurde 1864 eröffnet. Dieses Meisterwerk des Architekten Louis-Jules Bouchot befindet sich in der Avenue Thiers. Seine Architektur ist im sogenannten „spanischen“ Stil gehalten, ähnlich der von Valenciennes beispielsweise. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

DIE VIELEN BAHNHÖFE IN MARSEILLE

Der Bahnhof Saint-Charles ist das Herz des Eisenbahnnetzes der Stadt. Da er sich in einer Sackgasse in der Nähe der Altstadt auf einem Hügel befindet, müssen alle Fernzüge, die Marseille bedienen, hier halten und die Fahrtrichtung ändern, um in die entgegengesetzte Richtung abzufahren. Dies gilt auch heute noch für TGV-Züge von Paris nach Nizza, die in Marseille halten.

In der Zeit des Dampfes und der 141-R und 241-P war diese Situation nicht besonders problematisch, da ein Lokwechsel in jedem Fall erforderlich war und das Manöver sogar recht schnell durchgeführt werden konnte, da die vom Depot Blancarde gelieferte Lokomotive sofort an das Ende des Zuges für die Abfahrt in die Gegenrichtung gesetzt werden konnte, so dass sich die Lokomotive, die aus Valence oder Arles kam, das Gleis am Bahnsteig frei machen konnte. Zwischen 1930 und 1950 war Marseille-Arenc dank seiner Nebenstellen „Joliette-Docks“ und „Voies des Quais“ einer der größten Bahnhöfe des PLM-Netzes für Langsamverkehr.

Er diente den verschiedenen Hafendocks als Transitbahnhof für Reedereien, aber auch als lokaler Bahnhof für Industrieunternehmen im nördlichen Teil des Großraums Marseille. Er war auch ein wichtiger Passagierbahnhof für den Verkehr aus der damaligen Region Outremer (Überseegebiete).

Seine Züge bedienten die Ozeandampfer, die nach Algerien (Compagnie Générale Transatlantique), Marokko (Compagnie Paquet), in den Nahen und Fernen Osten (Messageries Maritimes), nach Indien und Australien (Compagnie Péninsulaire et Orientale) fuhren. Schließlich war Marseille-Arenc auch der Zielort für frische Produkte aus Nordafrika und damit eines der wichtigsten Zentren für den Transport von Gemüse und Obst in Frankreich.

Die La Voulte-Brücke am rechten Ufer der Rhône war die erste neue SNCF-Brücke, die nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut wurde. Sie verbindet den Bahnhof La Voulte direkt mit dem Bahnhof Livron (am linken Ufer). Diese Brücke markiert die Erneuerung des französischen Netzes und die massive Einführung von Stahlbeton.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

DAS ENDE DER HERRSCHAFT DER 141-R AN DER CÔTE D'AZUR

In der Mittelmeerregion der 1960er Jahre blieb die 141-R der einzige Dampfzug in Betrieb. Mit der Elektrifizierung von Marseille-Les Arcs wurde die Dampftraktion in der übrigen Region und im Depot Nizza verdrängt, und die 141-R wurde sogar aus dem neuen U-Bahnhof von Monte-Carlo verbannt. Das Depot Marseille-Blancarde, das früher sehr stark in die Dampftraktion involviert war, führte nur noch einige Güterzüge auf der Alpenlinie bis Veynes und auf der Estaque-Küstenlinie bis Port-de-Bouc und Miramas.

Die beeindruckende Drehbrücke über den Etang de Caronte auf der Miramas-Linie, die die Durchfahrt von Seeschiffen mit fester Brücke ermöglicht, die sonst eine kilometerlange Reise entlang der Uferlinien unternehmen müssten.

Der sehr interessante Plan der Eisenbahnanlagen von Marseille, der 1955 in Géographie des Chemins de fer von Henri Lartilleux veröffentlicht wurde, zeigt die Komplexität des Marseiller Systems. Die Bahnhöfe St-Charles, La Joliette und Vieux Port sind bemerkenswerte Sackgassen.

Der SNCF-Gleisplan für den Komplex St-Charles und Blancarde zeigt, dass Züge, die von Paris nach Nizza fahren, Marseille nicht bedienen können, es sei denn um den Preis einer Umkehr im Bahnhof St-Charles, der sich in einer Sackgasse befindet. Dies wäre ein sehr schwerwiegender Nachteil, der bis heute anhält.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

GLEICHZEITIG AN ANDERER STELLE

KRIEGSLOK": DIE KRIEGSLEISTUNG BIS ZU TRÄNEN

Die deutsche Lokomotive des Typs 150 war ein Produkt der deutschen Kriegszeit, einer Zeit, in der dringende militärische Bedürfnisse die Lokomotivhersteller dazu zwangen, den Klassizismus von langwierigen Studien zu Gunsten von vereinfachten Lokomotiven „so schnell wie möglich“ aufzugeben.

DIE „52“, EINE LOKOMOTIVE WIE KEINE ANDERE

Die militärischen Anforderungen des nationalsozialistischen Deutschlands erforderten eine Lokomotive, die in der Lage war, Züge mit einem Gewicht von bis zu 1.200 Tonnen zu ziehen und mit einer Geschwindigkeit von 65 km/h zu fahren. Diese Lokomotiven gehörten zur Baureihe 52. In den ersten Monaten wurden rund 6.400 Exemplare gebaut, und die Kriegslok ist bis heute die meistgebaute Baureihe der Welt, mit über 7.000 Exemplaren, wenn man alle in den okkupierten Ländern produzierten Lokomotiven mitzählt.

Alle unwesentlichen Teile werden verschrottet: Zugangsleitern oder komplizierte Systeme wie Servomotoren. Auch die Überhitzer wurden entfernt, ebenso wie einige der Anzeigen in der Fahrerkabine. Die Pleuelstangen bestanden aus zwei T-Profilen, die über ihre gesamte Länge zu einem H zusammengeschweißt waren: eine kühne Vereinfachung, die Ingenieuren in Friedenszeiten den kalten Schweiß auf die Stirn getrieben hätte. Das Fahrgestell bestand aus geschweißten Blechen: Vergessen Sie die Längsträger aus Stahl oder den Rahmen aus Gussstahl. Diese Lokomotiven waren so einfach, dass jede nicht spezialisierte Firma sie zusammenbauen konnte, was dazu führte, dass sie in ganz Deutschland als Bausätze zusammengebaut wurden.

Die berühmte deutsche „Kriegslok“ oder Baureihe 52 in ihrer ganzen Kraft und auch in ihrer Bedürftigkeit, da ihr viele Zubehörteile wie Leitern oder Geländer fehlen. Diese 7000 Lokomotiven werden die Hoffnung auf einen Sieg wecken.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

EINE ÄRA

Wunderschöne historische Szene aus den 1948er und 1950er Jahren, als die stromlinienförmigen Waggons namens „DEV“ oder „Forestier“ auf den Hauptstrecken in Dienst gestellt wurden. Jeder, oder fast jeder, trägt eine Mütze oder einen Schal, außer einem gutaussehenden jungen Mann mit breiten Schultern und einem bunten Hemd, dessen Haar viel der Brillantine zu verdanken hat.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming