EINE REISE VON 6.000 KM MIT 1.340 LOKOMOTIVEN MIT EINEM GESAMTGEWICHT VON 200.000 T

Auteur :  Clive Lamming

Diese Zahlen beschreiben den größten Transport von neuen Lokomotiven in der Geschichte der Eisenbahn. Das französische Ministerium für die Handelsmarine beauftragte eine internationale Organisation, die United Maritime Authority, mit der Planung der Operation.

Die Transportschiffe "Texas" und "Lakehurst", Träger von Panzern und Artillerie für die amerikanische Armee, jeweils 141 m lang und mit 8.000 PS, bedienten die Strecke New York-Marseille: jedes von ihnen nahm 38 Lokomotiven und 38 Tender auf ihren vier Gleisen an Bord auf. Darüber hinaus wurden auch die berühmten norwegischen Schiffe des Typs "Bel" wie die "Belpamela" und die "Belpareil" eingesetzt, die zwischen 17 und 70 Lokomotiv- und Tendereinheiten transportierten. Andere Schiffe wie die "Liberty Ships" und andere Großraumkohlefrachter spielten ebenfalls eine Rolle.

Ein einzigartiger Blick auf das Entladen einer 141-R in Cherbourg im Jahr 1946, wobei die " Ladekräne " des Schiffs " Belpareil " die etwa hundert Tonnen der Lokomotive tragen. Man beachte, dass die "Verlängerung" des Daches der Kabine entfernt und durch eine dicke Sperrholzplatte verschlossen wurde. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

NUR VIER FRANZÖSISCHE HÄFEN WAREN DER AUFGABE GEWACHSEN 

Die meisten französischen Häfen, die durch den Krieg zerstört worden waren, waren nicht in der Lage, die Schiffe aufzunehmen. Nur Marseille (mit 276 Lokomotiven und Tendern), Cherbourg (793) und Saint-Nazaire (139) waren in der Lage, die Entladung sicherzustellen, da sie über große Schwimmkräne verfügten, die 150 bis 180 Tonnen heben konnten. Der belgische Hafen von Antwerpen war ebenfalls an den Löscharbeiten beteiligt, dessen Lokomotiven auf den Netzen der SNCB und SNCF in Frankreich ankamen.. Einige Schiffe vom Typ "Bel" konnten in Le Havre anlegen (90 Lokomotiven und Tender). 

Als erste Lokomotive betrat die 141-R-466 am 17. November 1945 in Marseille französischen Boden und war mit den Trikolore-Fahnen drapiert. Mit Hilfe eines Schwebebalkens wurden die 141-Rs in einem Stück nach oben gezogen. Am 1. März 1946 wurden 260 Lokomotiven und ihre Tender entladen. Zwei Jahre später war die Operation abgeschlossen. Wir dürfen nicht vergessen, dass 17 Lokomotiven und ihre Tender, 141-R-1220 bis 1235, plus 141-R-1241, nach einem sehr heftigen Sturm vor Neufundland bis heute im Rumpf der "Belpamela" auf dem Grund des Atlantiks liegen. Auch im Hafen von Marseille sollen sich "einige" befinden.

Die Entladung der ersten 141-R in Marseille, 141-R-466, am 17. November 1945.  Die Lokomotive ist üppig dekoriert.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Blick auf das "Deck" der 141-R, fotografiert auf der Belpamela bei ihrer Ankunft in Le Havre am 27. November 1946. Rechts die Treibstofftender. Beachten Sie die - wenn auch nicht systematische - Demontage der delikaten " Domkappen " aus Blech, die während des Transports und insbesondere beim Kranen beschädigt werden können. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

DIE REISE ZWISCHEN DEN HÄFEN UND DEPOTS 

Alle Lokomotiven wurden registriert und den verschiedenen Regionen zugewiesen. Sie wurden in den großen regionalen Werkstätten (Épernay, Bischheim, Sotteville-lès-Rouen usw.) vorbereitet und fertiggestellt und nicht in ihren Depots, was bedeutete, dass sie gemeinsam in "Lokomotivzügen" transportiert werden mussten, die von einer bereits in Betrieb genommenen Lokomotive gezogen wurden. Die Lokomotiven wurden mit geschlossenen Schornsteinen transportiert, um zu verhindern, dass Feuchtigkeit aus dem Meer in die Kesselrohre eindrang, während die Führerstände hinten durch eine provisorische Bretterwand verschlossen waren.

Aus diesem Grund fehlte die Dachverlängerung, die die Steuerplattform schützt: Diese Verlängerung wurde von den großen Werkstätten installiert. Anschließend mussten die Pleuelstangen montiert, ein Tachometer und ein Tachoschreiber eingebaut und die Außenrohre des Kessels demontiert werden, damit sie in die Häfen " gehoben " werden konnten. Alles in allem waren viele Vorbereitungsarbeiten zu erledigen, und es dauerte mehrere Tage bis zur langerwarteten Inbetriebnahme.

Entladung einer 141-R in Antwerpen 1945, wobei ein amerikanisches Militär-" Kranboot" zwischen dem Schiff "Vedby" und dem Kai schwimmt.  © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Antwerpen, 1945, auf dem Schiff "Vedby". 141-Rs und Tender warten auf die Entladung. Links wird ein Hubbalken auf eine Lokomotive gesetzt.  © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

GLEICHZEITIG AN ANDERER STELLE

Mitte der 1930er Jahre war die Glanzzeit der deutschen Eisenbahnen.

Bereits in der Zwischenkriegszeit hatte die nationalsozialistische Regierung die Autobahnen zu ihrem Markenzeichen gemacht.

GESCHWINDIGKEIT, DAS SYMBOL DER DEUTSCHEN FORTSCHRITTE 

Hochgeschwindigkeits-Dieseltriebwagen wie der "Fliegende Hamburger" erreichten zwischen Hamburg und Berlin Geschwindigkeiten von 160 km/h und durchschnittliche Geschwindigkeiten von über 120 km/h! Zu jener Zeit wurden sie in der ganzen Welt beachtet. Dies war bei konventionellen Zügen nicht der Fall, aber die deutschen Ingenieure waren der Meinung, dass die Dampftraktion zusammen mit guten Gleisen und leichtem Rollmaterial ebenfalls hohe Geschwindigkeiten erreichen konnte. Die Deutsche Bahn beauftragte Borsig in 1934 mit dem Bau einer Lokomotive der Baureihe 232, Serie 05, die mit einem 250-Tonnen-Zug eine Geschwindigkeit von 175 km/h erreichen konnte. Sie verfügte über einen außergewöhnlichen Kessel. Der Durchmesser der Antriebsräder betrug 2.300 mm. Es wurden drei Lokomotiven gebaut: 05001, 05002 und 05003.

Die großartige Stromlinienlokomotive 05-001, die erste der Baureihe 05 und ein Meisterwerk des Herstellers Borsig, wurde im Juni 1935 zwischen Hamburg und Berlin getestet. Sie wurde während des Krieges vor der Zerstörung bewahrt und befindet sich heute im Nürnberger Museum, in den 1950er und 1960er Jahren war sie sehr beliebt. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

WIRD DIE 05001 NACHKOMMEN HABEN? 

Bei Tests im Juni 1935 zwischen Hamburg und Berlin erreichte die 05001 mit einem 205 Tonnen schweren Zug eine Geschwindigkeit von 200,7 km/h und leistete 3.137 PS. Die Effizienz war jedoch sehr gering, da die Lokomotive und der Tender bei 200 km/h fast die gesamte Leistung verbrauchten. Dieser Test zeigte, dass hohe Geschwindigkeiten sehr viel Energie erfordern. Obwohl die Deutschen die weitere Entwicklung abbrechen mussten, konnte die 05001 vor der Zerstörung bewahrt werden: Sie ist heute im Nürnberger Museum zu sehen.

EINE ÄRA

In den 1950er Jahren wurden von der SNCF im Rahmen der Wiederherstellung nach dem Krieg neue Empfangsgebäude gebaut, wie hier in Épône-Mezières. Ein Bahnhofsvorstand, der seinen "Lenker" anhebt und die Pfeife für den Start der Reise vorbereitet: Der Fahrer des alten VH-Renault aus dem Jahr 1933 träumte von einem schönen, "modernen" Triebwagen X-4300/4500, aber es sollte noch bis 1963 dauern, bis er einen bekam. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

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