EMPFANG DES 141-R IN FRANKREICH

Auteur : Clive Lamming

Der Ausdruck ‚Empfang“ ist eine Untertreibung. Diese Lokomotiven wurden von den Eisenbahnern „Miss Libération“, „Miss Liberté“ oder „Miss Désirée“ genannt, und sie wurden schnell legendär.

Die Ankunft der R-Schiffe in Frankreich war eine komplizierte Angelegenheit, da sie bei weitem nicht in ihrer numerischen Reihenfolge geliefert wurden, d.h. zunächst mit 141-R-1 beginnend und mit 121-R-1340 endend. Die Schiffe transportierten das, was ihnen die verschiedenen amerikanischen oder kanadischen Hersteller an den Kais der Häfen ablieferten. Die Lokomotiven wurden, oft nach langer Wartezeit, auf die verfügbaren Schiffe verladen und nach ihrer Ankunft je nach Notlage und Bedarf zwischen den Regionen und Depots verteilt. Die ersten 141-R, die in Frankreich in Dienst gestellt wurden, waren 141-R-458 und 141-R-468, gefolgt von 141-R-217 bis 141-R-237. Die Lokomotiven 141-R-1 bis 141-R-100 wurden erst später geliefert.

Ein atemberaubender Blick auf die Ankunft der „Belpareil“ in Cherbourg im Juni 1946 mit nicht weniger als 40 Lokomotiven und 40 Tendern an Deck, einer Ladung von 7.640 Tonnen! Es sei darauf hingewiesen, dass diese Ladung, die sich nicht im Laderaum befand, die Stabilität des Schiffes gefährlich beeinflusste. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Das Netz im Osten hatte am meisten unter dem Krieg gelitten, deswegen wurde ihm Priorität gegeben. Die SNCF bediente dann die Regionen Nord und Süd-Ost. Ende 1946, 6 Monate nach der Ankunft der ersten 141-R-458 in Marseille, wurden bereits 75 Lokomotiven pro Monat geliefert. Man beachte, dass die 141-R-2 bis 1948 für die Pläne der SNCF zurückgestellt wurde: In den Werkstätten von Vitry erhielt die 141-R-252 eine lange Trainingsphase auf der Testbank, bevor sie in das Depot von Villeneuve-St-Georges transferiert wurde.

Die heute erhaltene Lok 141-R-1187 im Jahr 1975 in ihrer „Abschiedsuniform“ (mit weißen Felgen) und an der Spitze eines aus OCEM-Wagen bestehenden Amateurzuges. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

DIE ERSTEN RUNDEN DES RADES

Nach ihrer Ankunft im Depot hatten die Lokomotiven eine Einlaufzeit, die nicht länger als ein oder zwei Wochen dauerte. Im Gegensatz zu den konventionellen Lokomotiven, die ein festes Personal hatten, das sich um „ihre“ Lokomotive kümmerte, wurden die 141-R als „ganz normale“ Lokomotiven in der Werkstatt von einem Team von Werkstattmitarbeitern betrieben und gepflegt.

Die „völlige Banalität“ kombiniert mit der Fähigkeit, alle Arten von Zügen zu „fahren“, ermöglichte es der 141-R, schnell Produktivitätsrekorde zu brechen. Die „Maschinenauslastung“ war doppelt so hoch wie bei konventionellen Modellen, mit bis zu 190 km pro Tag im Depot Le Bourget, oder sogar bis zu 260 km im Depot Badan.

Lokomotive Typ 141 N°141-R-1187 im Jahr 1950. Man beachte, dass die vier Antriebsachsen mit amerikanischen Boxpok-Rädern ausgestattet sind. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Lokomotive N°141-R-1101 des Typs 141 mit identischen Merkmalen wie im Jahr 1950. Nur die 1 bis 700 und die 1 201 bis 1 209 waren mit kohlebefeuerten Heizungen und Tender ausgestattet. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

DIE 141-R-VERÄNDERTE DIE FRANZÖSISCHE EISENBAHN

Die massive Präsenz dieser Lokomotiven hat zwar die französische Eisenbahn gerettet, da sie schnell wieder zum Leben erweckt wurde, aber die schlechte Leistung der R-Loks trug dazu bei, dass sich das Image der Dampftraktion verschlechterte. Die „R“ waren sympathisch, zuverlässig und robust, aber absolut nicht vergleichbar mit dem Besten, was auf den europäischen Netzen verfügbar war; sie trugen jedoch zur Weiterentwicklung von Betrieb und Wartung bei.

Die Einführung „normaler“ Betriebsmannschaften, die hohe Laufleistung der Züge und die kostengünstige Instandhaltung ebneten den Weg für eine völlig neue Traktionspolitik, die die SNCF nie wieder aufgeben würde, unabhängig von der Art der Traktion und insbesondere der elektrischen Traktion.

GLEICHZEITIG AN ANDERER STELLE

DER STIRLING „ DIE KÖNIGIN UNTER DEN EINACHSERN"

Die englische Einachslokomotive des späten 19. Jahrhunderts war die Verkörperung der viktorianischen Eisenbahn-Eleganz. Man nannte sie eine „Freilaufmaschine“, wie die berühmte Crampton mit ihrer einzigen Antriebsachse am Heck. Im Englischen wurde diese Art von Maschine als „single driver“ bezeichnet. Das Wort „driver“ bedeutet übersetzt sowohl „Fahrer“ als auch „Treibrad“.

WARUM EINE LOKOMOTIVE MIT FREILAUF?

Eine Freilauflokomotive ist eine Lokomotive mit einer einzigen Antriebsachse, d. h. ohne Räder, die durch Pleuelstangen verbunden sind. Dies war bei allen ersten Hochgeschwindigkeits-Dampflokomotiven der Fall, wie z. B. der „Fusée“ von Georges Stephenson aus dem Jahr 1829 und der berühmten „Patentee“ vom Typ 111 aus den 1830er und 1840er Jahren. Durch die gekoppelten Räder konnte die Zugkraft gesteigert und ein Durchdrehen der Räder in der Startphase vermieden werden. Aus diesem Grund wurden ab Mitte des 19. Jahrhunderts die Typen 120, 121 und 220 für Personenzüge eingesetzt. Die Vorteile der Freilauflokomotive waren so groß, dass einige Unternehmen in England gegen Ende des 19. Jahrhunderts zu ihr zurückkehrten.

Eine für Englisch Great Northern typische Lokomotive mit nur einem Antrieb, gesehen im Jahr 1870. Da sie sehr schnell waren, aber nur sehr leichte Züge ziehen konnten, waren sie nur von kurzer Lebensdauer. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurden sie durch Lokomotiven mit zwei oder drei Antriebsachsen ersetzt.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

EIN SCHÖNES BEISPIEL: DIE „STIRLING“ NR. 1 DER GREAT NORTHERN RAILWAY

Diese Lokomotive ist die berühmteste der englischen Einheitslokomotiven und auch die eleganteste, denn ihre beiden großen zentralen Antriebsräder werden von einer durchbrochenen Radabdeckung umgeben, die sie wie ein Boot auf Rädern aussehen lässt. Patrick Stirling, der Leiter des Netzes der Great Northern Railway, bestellte diese Lokomotivserie für Schnellzüge in 1870, und die folgende Serie von 47 Stück wurde schließlich bis 1893 gebaut. Die mechanisch sehr einfache Lokomotive mit zwei Zylindern mit einfacher Ausdehnung konnte 120 km/h schnell fahren und Züge mit 15 Waggons mit Drehgestellen ziehen - allerdings war sie aufgrund des hölzernen Aufbaus und der geringen Länge sehr leicht.

EINE ÄRA

Ein prächtiger schwerer Schnellzug aus den 1950er Jahren. Die 141-R wurde nicht sofort eingeführt, und die zwischen 1934 und 1936 umgebaute Lokomotive des Typs Pacific, N°231-G-249 ex-PLM, sollte für mehrere Jahrzehnte die Königin der Luxuszüge bleiben. Das Bild zeigt einen Zug der CIWL, auf dem Weg zur Côte d'Azur.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming