Die 141-r: natürlich Pariserisch, aber selten in schönen Bahnhöfen zu sehen

Auteur : Clive Lamming

Die 141-R war nur selten unter den Oberlichtern der schönen Pariser Bahnhöfe zu sehen, denn ihre Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h hielt sie von den Bahnsteigen fern, von denen die Personenzüge des Fernverkehrs abfuhren. In den wenigen Jahren, in denen die Fernschnellzüge mit Dampf angetrieben wurden, waren vor allem die PLM-, Nord- oder Etat-„Pazifiks“ und manchmal die 241-P in Betrieb.

Die 141-R waren vor allem in Vaires und Achères für die schwierigen und undankbaren Aufgaben der Güterzüge zuständig, und näher kamen sie nicht an Paris heran. Hier endete die lange, langsame Reise zu den großen Rangierbahnhöfen rund um die Hauptstadt, die durch die als „Grande Ceinture“ bekannte Ringbahn verbunden waren.

Die 141-R wurde hauptsächlich zum Ziehen der schweren Güterzüge eingesetzt, von denen der Aufschwung der französischen Wirtschaft abhing. Hier ist neben einer Lokomotive ein Citroën-Zug „Traction avant“ zu sehen. Benzin und Reifen waren immer noch sehr begrenzt, aber das Auto bereitete sein Comeback vor.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Gegenüberliegend: Die großen Rangierbahnhöfe rund um Paris waren der vertraute Abfahrtsort für 141-R an den Spitzen von langen Zügen. Hier, in der Nähe von Villeneuve-St-Georges, wurde das als Pompadour bekannte Gelände zu einem wichtigen Verkehrsknotenpunkt.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

REISE AUF STRECKEN, DIE WÄHREND DES KRIEGES GELITTEN HABEN

Im Zweiten Weltkrieg blieb die Grande Ceinture relativ verschont, da die Deutschen ihre Bedeutung für den Militärtransport realisierten. Die Bombenangriffe der Alliierten verursachten nur wenige größere Störungen auf der Grande Ceinture, aber der Rückzug der deutschen Armee führte zu erheblichen Zerstörungen an der Strecke, insbesondere an den Viadukten von Saint-Léger und Nogent sowie an den Brücken in Athis, Maisons-Laffitte, Choisy, Neuilly-sur-Marne und Le Bourget.

Nach der Befreiung kümmerten sich die SNCF und das amerikanische Ingenieurbüro sofort um die Wiederherstellung der Infrastruktur. Bis 1945 ermöglichte die Strecke Bobigny-Noisy-le-Sec-Sucy-Bonneuil der Ringbahn den Verkehr der Züge auf der Linie Paris-Troyes, da das Viadukt von Nogent-sur-Marne zerstört war. Die Strecke Epinay-Villetaneuse-Argenteuil wurde wieder in Betrieb genommen, ebenso wie die Strecke Paris-Mantes über Argenteuil, die nach der Zerstörung der Eiffelbrücke in Conflans unterbrochen worden war. Mit der Ankunft von Hunderten von 141-R-Lokomotiven wurden die Eisenbahnen in der Region Paris nach und nach praktisch unter ihren Rädern wieder aufgebaut: Viele von ihnen fuhren im Schritttempo, auf provisorischen Holzbrücken, über komplett wiederhergestellte Strecken.

Während des Wartens auf die Atomkraft, an die niemand glaubte, blieb die teuer importierte Kohle für Frankreich unentbehrlich, so auch hier auf dem Gelände von Vaires bei Paris. Die 141-R werden täglich Tausende von Tonnen Kohle ziehen.

DIE PARISER REGION

Als Teil ihres Elektrifizierungsplans für die unmittelbare Nachkriegszeit plante die SNCF die Elektrifizierung der Strecken der Grande Ceinture von Valenton nach Juvisy, von Juvisy nach Versailles-Chantiers und der kurzen Strecke von Orly nach Massy-Palaiseau. Mit diesem Projekt sollte eine echte „technische Einheit“ („Standardisierung“ oder „Interoperabilität“, wie es damals hieß) im Süden der Region Paris erzielt werden.

Tatsächlich würde sie eine Verbindung zwischen Versailles-Chantiers (also der Strecke Paris-Chartres) mit der Strecke von Sceaux nach Massy-Palaiseau und Juvisy (also der Strecke Paris-Orléans) und Valenton (also der Strecke Paris-Lyon) realisieren und könnte sogar die elektrifizierte Strecke Vincennes-Sucy-Bonneuil über das Teilstück Valenton-Sucy berühren. Diese Kontinuität in der elektrischen Traktion würde den interregionalen Austausch und die Verbindungen zwischen den Regionen erheblich erleichtern. Die elektrifizierten Abschnitte Versailles-Juvisy und Orly-Massy sowie der Abschnitt Valenton-Juvisy wurden 1946-1947 eröffnet und es war klar, dass die Grande Ceinture eine Güterzugstrecke werden würde oder nicht und dass die Dampftraktion endgültig abgeschafft werden würde.

Die 141 R zwischen 1940 und 1960 erlebten eine starke Nachfrage und eilten von einem Rangierbahnhof zum anderen, wo die schweren Güterzüge warteten. Hier fahren zwei R-Züge durch eine verschneite Landschaft.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Die Grande Ceinture, eine Ringbahn in der Nähe von Paris, verknüpfte die großen Rangierbahnhöfe und leitete den nationalen Güterverkehr um die Hauptstadt herum. Doch mit der fortschreitenden Elektrifizierung (in rot) verabschiedete sich die Dampfkraft und verließ die Ceinture.

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DIE CHAPELON 'PACIFIC' DES NORDNETZES

In ihrer schokoladenbraunen Lackierung mit gelben Streifen ist die Chapelon Nord „Pacific“ eine der berühmtesten Lokomotiven in der internationalen Geschichte der Eisenbahn. Mit einem Zaubertrick verdoppelte Chapelon die Leistung dieser Lokomotiven und senkte gleichzeitig den Verbrauch von Kohle und Wasser.

CHAPELONS SEHR PERSÖNLICHE IDEEN

André Chapelon war ein brillanter Student der Ecole Centrale. Traditionell überließen die Eisenbahnen die Konstruktion von Lokomotiven den Polytechnikern, die zwar brillant „berechnete“ Lokomotiven entwarfen, aber mit thermodynamischen Problemen zu kämpfen hatten. In den Werkstätten der Compagnie du Paris-Orléans (PO) in Tours baute André Chapelon 1929 eine Pazifiklokomotive, die Nr. 3566, um. Chapelon verdoppelte die Abschnitte der Dampfleitung und den gesamten Wasserkreislauf vom Regler bis zum Auspuff.

Er verdoppelte das Niveau der Überhitzung, indem er die Dampftemperatur von 300° auf 400° erhöhte. Er verdoppelte den Unterdruck in der Rauchkammer, wobei er den von dem finnischen Ingenieur Kylälä und ihm selbst entwickelten Kylchap- Auspuff einsetzte. Die Leistung stieg von 2.000 auf 3.600 PS, und die Wassereinsparung erreichte 30 %, während die Einsparung von Kohle 20 % erreichte. Dies ermöglichte der PO und später auch dem Norden den Zugriff auf „Pazifiklokomotiven“ mit einer Leistung von 3.400 PS, die in der Lage waren, 1.000-Tonnen-Züge mit einer Geschwindigkeit von über 120 km/h reibungslos zu bewegen und zu ziehen. Zuvor leisteten sie weniger als 2.000 PS, 300-Tonnen-Züge und Geschwindigkeiten von nur 90 km/h.

Eine majestätische Chapelon „Pacific“ steht im Depot von Calais bereit, um den prestigeträchtigen Luxuszug „Flèche d'Or“ mit einer Geschwindigkeit von über 130 km/h nach Paris zu ziehen. Dahinter wartet eine 'R' bescheiden darauf, ihren Schnellzug zu 'ziehen'... mit 100 km/h. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

EINE ÄRA

Wenn Fernreisezüge mehrere Gepäckwagen haben. Hier hat ein aus DEV-Wagen gebildeter Calais-Paris-Express nicht weniger als drei Packwagen vom Typ Nord. An der Spitze steht der 231-K, der sich beim Anfahren schwer tut.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming