141-R und Bergstrecke

Auteur : Clive Lamming

Im Gegensatz zu Straßen, bei denen die Steigung in Zentimetern pro Meter gemessen wird, werden bei der Eisenbahn, die mit einem lächerlichen Energieaufwand Hunderte von Tonnen transportiert, nur Steigungen in Millimetern pro Meter zugelassen. Ein 2.000-Tonnen-Zug kann von einer Diesellokomotive mit 2.000 PS, also einer Pferdestärke pro Tonne, mit 100 km/h gezogen werden! Ein 40-Tonnen-Lastwagen benötigt dagegen 400 PS, also 10 Mal so viel Energie.

Steigungen sind eine echte Herausforderung für die Eisenbahn. Die Leistung von Dampfmaschinen nimmt im Gegensatz zu Diesel- oder Benzinmotoren mit zunehmender Geschwindigkeit ab: Sie ist also beim Anfahren des Zuges am höchsten und nimmt beim Beschleunigen des Zuges schnell ab. Dies bedeutet, dass die mögliche Anhängelast von 3.000 Tonnen bei 20 km/h bei 110 km/h nur noch 400 Tonnen beträgt. Bei der gleichen Geschwindigkeit wird die Schlepplast jedoch durch 3 oder 4 geteilt, wenn der Zug von einer ebenen Fläche (ohne Rampe) auf eine einfache Rampe von 10 mm pro Meter übergeht.

Ihnen blieb nichts erspart... und gleich nach ihrer Indienststellung fanden sich diese tapferen 141-R auf der gefürchteten Gebirgsstrecke, der „Ligne des Alpes“, wieder, die Grenoble über den Croix-Haute-Pass und das Durance-Tal mit Marseille verknüpfte. Auf dem Bild ist eine R zu sehen, die am Bahnhof Clelles-Mens in der Nähe des Passes zu Atem kommt..© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Die als DEV AO (Division des Études de Voitures et Acier Ordinaire) genannten SNCF-Wagen, die, da sie in den ersten Jahren nach dem Krieg gebaut wurden, von einer Vielzahl von 141 R für Regionalzüge mit, begrenzter Geschwindigkeit gezogen wurden. Das Bild zeigt eine seltene Aufnahme von 141-R-1187 aus dem Jahr 1975, aufgenommen von J.H. Renaud bei einem Amateurausflug..© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

EINE LEISTUNG AUF DER ALPENROUTE

Aufgrund ihrer begrenzten Geschwindigkeit wurden die 141-Rs vielleicht nie für „schöne Spaziergänge“ wie die der Pazifik- oder Gebirgszüge gepriesen, aber ihre Stärke, insbesondere in den Bergen, führte zu einigen denkwürdigen Leistungen. 1962 wurde der Sonderzug 11902 auf der Alpenstrecke von den BB-Dieseltriebwagen 66039 und 66040 aus dem Depot Portes-lès-Valence gezogen. Bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Gap, unweit der Kilometermarke 264, kam der Zug in einer Kurve zum Stillstand und konnte die 25-prozentige Steigung nach La Freissinouse nicht mehr meistern.

Die beiden Diesellokomotiven konnten nur mit Mühe gestartet werden, da die Motoren warmliefen, aber der Zug setzte sich nicht in Bewegung. Die einzige Lokomotive, die zur Verfügung stand, war eine einzelne 141-R-Treibstofflokomotive, die im Depot Veynes auf einen Zug nach Marseille-Blancarde, ihrem Ausgangslager, wartete. Die Lokomotive traf um 23 Uhr am „Tatort“ ein und wurde an die Spitze des Zuges angehängt, der aus zwei Lokomotiven und 15 alten Wagen des Typs PLM OCEM bestand - insgesamt 875 Tonnen! Ohne einen einzigen Moment zu verpassen, setzte die 141-R den Zug sofort in Bewegung. Der mächtige Auspuffknall hallte in der Nacht wider und weckte die Bahnwärter und Bahnhofschefs auf.

Die Fotos von Lucien-Maurice Vilain, insbesondere von 141-Rs, sind große Klassiker, die immer sorgfältig präsentiert werden. Hier auf dem Bonson-Viadukt auf der Alpenlinie.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

EINSATZ AUF BAHNSTRECKEN MIT STARKEN STEIGUNGEN

Auf der kurvenreichen und bergigen Strecke entlang der Côte d'Azur ziehen die 141-R den berühmten Mistral-Zug, der je nach Tag und Komposition 300 bis 400 Tonnen wiegt, sowie andere sehr schwere Züge mit bis zu 800 Tonnen. Die Strecken von Marseille nach Toulon (67 km) oder von Toulon nach Saint-Raphaël (94 km) werden in 44 bzw. 61 Minuten bei einer Geschwindigkeit von knapp 90 km/h absolviert, allerdings nur auf Strecken mit sehr starken Steigungen von etwa 8 Promille. Selbst die Modelle Pacific und Mountain hätten dies nicht übertreffen können.

DIE R'S SIND AUF DEN MASSIF-CENTRAL-, CAUSSES- UND CEVENNEN-STRECKEN AUSGESCHLOSSEN

Auf diesen Strecken sind kaum R-Lokomotiven im Einsatz, da es dort viele Tunnel gibt. Die Spurweite der R-Loks ist besonders großzügig und abgerundet und nimmt den größtmöglichen Raum ein, so dass die Luft in den Tunneln schlecht um die Loks herum zirkuliert und die Temperaturen in den Kabinen Rekordwerte erreichen können! Infolgedessen war die Luftzirkulation um die Lokomotiven schlecht und die Temperaturen in den Fahrgasträumen erreichten ungeahnte Werte. Infolgedessen waren die „R“-Züge südlich von Nevers eher „langsam“, insbesondere auf der Langeac-Linie, die als „Linie der hundert Tunnel“ bekannt ist.

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DIE SCHÖNSTE FRANZÖSISCHE LOKOMOTIVE

Die Lokomotive 232 U 1 vom Typ Hudson wurde in Frankreich von 1949 bis 1960 auf der Strecke Paris-Lille eingesetzt. Eisenbahnliebhaber halten sie mit ihren klaren, aerodynamischen Linien noch immer für ein ästhetisches Meisterwerk.

In den Augen vieler Eisenbahner und Liebhaber in der Welt war die außergewöhnliche 232 U 1 die schönste französische Dampflokomotive. Das Meisterwerk des Ingenieurs Marc de Caso wurde in 1949 gebaut, zu einem Zeitpunkt, als Dampflokomotiven bereits definitiv ausgedient hatten, und läutete die neue Generation der modernen Dampflokomotiven ein. Sie kam jedoch zu spät, als die Dampflokomotiven auf dem Netz der SNCF endgültig durch elektrische Lokomotiven ersetzt werden sollten.

Die prächtige 232 U 1 im Einsatz am Gare du Nord in den 1950er Jahren. Neben der Pacific Chapelon und der 241-P, die beide mit diesem Modell nicht zu vergleichen waren, war die 232 U 1 in der Lage, den harten Bedingungen in den Werkstätten des Depots La Chapelle zu widerstehen.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

WIE KANN MAN DEN PACIFIC ÜBERTREFFEN?

Die Maschine wurde 1948 von der Firma Corpet-Louvet in La Courneuve gebaut und war mit fast allen damals verfügbaren Verbesserungen sowie Nadel- und Rollenlagern im gesamten Mechanismus ausgestattet. Sie verfügte über hochentwickelte Ausrüstungen wie ein automatisches Startsystem, das Dampf in die Hoch- und Niederdruckzylinder dosiert, Ölkästen und Keile, die die Pleuelstangen automatisch einstellen, und so weiter. Bei einer Länge von 15,7 m und einem Gewicht von 131 Tonnen konnte sie dank ihres Feuerrostes mit einer Fläche von 5.175 m2 eine Leistung von 2.000 kW (2.800 PS) erreichen. Sie führte Schnellzüge von über 560 Tonnen mit 120 km/h und wurde regelmäßig auf der Strecke Paris-Lille eingesetzt.

EINE ÄRA

Die für diesen Anlass leicht stromlinienförmige 230-K-249 wurde für die schwierige Traktion des „Zugs auf Reifen“ entwickelt, den die SNCF 1949-1950 auf der Strecke Paris-Straßburg testete. Hier steht der Zug im Depot, wie man an der Zugangstreppe sehen kann. Die Bugatti-Triebwagen schnitten hinsichtlich der Geschwindigkeit besser ab.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming