ERKUNDUNG DER 141-R IN DEN USA

Auteur : Clive Lamming

Zum Zeitpunkt der Befreiung war das französische Eisenbahnnetz in einem solchen Zustand, dass es ohne einen massiven und beispiellosen Zustrom neuer Lokomotiven praktisch unmöglich war, es zu bedienen. Von den 17.259 Lokomotiven, die die SNCF in 1938 besaß, hatten die Besatzungstruppen 2.946 für den Einsatz auf dem deutschen Eisenbahnnetz "ausgeliehen", wobei etwa 6.000 noch betriebsfähig waren.

Die übrigen, etwa 10.000 Lokomotiven, waren im Krieg zerstört worden oder warteten auf unbestimmte Zeit auf eine Reparatur, weil es an Teilen oder Werkzeugen fehlte oder die betreffenden Werkstätten zerstört worden waren. Am 15. Mai 1944 besuchte eine französische Delegation unter der Leitung von René Mayer, Minister und einer der Mitbegründer der SNCF im Jahr 1937, New York. Zu dieser Zeit war die amerikanische und kanadische Industrie die einzige auf der Welt, die 250 bis 300 Lokomotiven pro Monat herstellen konnte.

Zu dieser Zeit dachte man auch über eine Lokomotive des Typs 141 oder "Mikado" nach, eine gemischte Lokomotive, die für alle Zwecke geeignet war und eine durchschnittliche, jedoch angesichts der Eile des Bedarfs, ausreichende Leistung hatte. Die Anzahl der zu produzierenden Lokomotiven wurde jedoch auf 1.340 Stück begrenzt, da die amerikanischen und kanadischen Firmen bereits volle Auftragsbücher hatten.

Da sind sie endlich, diese "schönen Amerikaner", und sie sind keine Autos, obwohl diese Lokomotiven das Äquivalent zu den berühmten Jeeps der US-Armee sind. Die Pufferbohle, die Feuerbüchse und die Schirme machten sie fast französisch. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Les choix définitifs de la deuxième mission

Eine zweite Delegation von SNCF-Ingenieuren unter der Leitung von Léguillé, Direktor der Ausrüstungsabteilung der Region, und Zeichnern der Forschungsabteilung für Lokomotiven (DEL) der SNCF reiste im Dezember 1944 in die USA und legte fest, was die 141-R werden sollte. Es sollte eine einfache und robuste Lokomotive sein, mit großzügig dimensionierten, soliden Teilen, kostengünstig und pflegeleicht. Vor allem aber sollten diese Lokomotiven einfach zu bedienen sein, so dass sie im "Normalbetrieb", d.h. ohne ständige Besatzung und in 3 x 8 Schichten von verschiedenen Mannschaften kontinuierlich betrieben werden konnten. Die Amerikaner sind dafür bekannt, dass sie Lokomotiven nach diesen Spezifikationen bauen. Die französische Mission war jedoch dafür verantwortlich, diese Eigenschaften der Amerikaner zu verbessern, indem sie einen überhängenden Brennraum aus Stahl, einen mechanischen Lader (oder "Stoker"), Gussräder aus Stahl, Ölschmierung anstelle von Fett, durch "Stifte" betätigte Schmiernippel, einen Servomotor für die Gangschaltung und einen noch kleineren Mindestkurvenradius forderte, der von den üblichen amerikanischen 105 m auf 81 m reduziert wurde: etwas Unerhörtes für eine Lokomotive dieses Gewichts und dieser Länge. Andere, in Frankreich unbekannte Merkmale sollten zur Standardausstattung der 141-R werden, wie z. B. eine komfortable Fahrerkabine mit Sitzen nach amerikanischem Vorbild. Nur sechs Monate nach dem Start der Studien, am 10. Juli 1945, wurde der erste 141-R aus den Lokomotivwerken in Lima ausgeliefert. Bereits im April 1946 waren die 700 Lokomotiven der ersten Serie betriebsbereit. Im Laufe des Sommers 1947 wurden von der 141-R 700 bis 1220 Stück ausgeliefert: eine beeindruckende Produktionsgeschwindigkeit!

Eine sehr übliche "R", aber hier in einer Variante mit Speichenantriebsrädern (außer der 3. Achse mit amerikanischen "Boxpok"-Rädern) und Cole-Bissel hinten. Schwarze Version mit Tanktender. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Zum Zeitpunkt des Besuchs der französischen Mission gab es in den USA bereits viele Typen des Modells 140 oder 141. Kein bestimmter Typ wurde reproduziert, und die 141-R, die von diesen 140ern oder 141ern inspiriert war, erforderte eine spezielle Produktion, da sie über viele Elemente gemäß dem französischen Stil verfügte. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Eines der offiziellen Diagramme der damaligen Zeit, das in Millimetern dargestellt und von der SNCF zur Identifizierung für das Personal verteilt wurde. Der Tender ist eine Kohleversion (links) oder eine kombinierte Kohle- und Heizölversion (rechts).© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

GLEICHZEITIG AN ANDERER STELLE

DIE ÖSTERREICHISCHE 132, CARL GÖLSDORFS GROSSARTIGES MEISTERWERK

Als Gebirgsland muss Österreich den großen internationalen Zügen, die durch das Land fahren, die gleiche Leistung bieten wie den Zügen im Flachland, um die Geschwindigkeit nicht zu verringern. Das österreichisch-ungarische Kaiserreich hinterließ jedoch ein Netz mit schlechten Gleisen, weshalb Lokomotiven gebaut werden mussten, die sowohl leistungsstark als auch leicht waren.

GÖLSDORF UND DAS ÖSTERREICHISCHE PROBLEM

Der Ingenieur Carl Gölsdorf (1861-1906), der für die Konstruktion von Lokomotiven zuständig war, war nicht in der Lage, die österreichisch-ungarischen Strecken neu zu bauen. Er löste das Problem, indem er die Leistung der Lokomotiven steigerte, und es gelang ihm, das österreichisch-ungarische Streckennetz mit einer entsprechenden Leistung auszustatten. Im Jahr 1893 entwickelte er eine bemerkenswerte Lokomotive des Typs 220, die den 220er-Lokomotiven der anderen europäischen Netze, die wesentlich schwerer waren, in ihrer Leistung ebenbürtig war. Beim Übergang zur "Pazifik"-Lokomotive musste jedoch das Gewicht erhöht werden, um eine ausreichende Zugkraft zu erreichen.Hier zeigte Karl Gölsdorf seine Innovationskraft: Er drehte einfach die Bauart "Pazifik" oder 231 um und machte daraus eine 132. Diese neue Achsanordnung bedeutete, dass sich unter der Brennkammer, dem schwersten Teil der Lokomotive, zwei tragende Achsen befanden, statt nur einer,

wodurch die Belastung der Achsen reduziert wurde. Als man für große internationale Züge wie den Orient-Express mehr Leistung brauchte, konstruierte der Ingenieur Adolph Giesl, ein Schüler von Gölsdorf, statt der Berg-Lokomotive 241 eine imposante 142, die sehr erfolgreich war.

Der "Orient-Express" in seiner ganzen Pracht, einfarbig blau, gezogen von einer Gölsdorf 132 Serie 310 aus dem Jahr 1911. Vier Waggons und zwei Güterwagen sind das Maximum, das diese Lokomotiven leisten können. In den 1950er Jahren war die Komposition noch dieselbe.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Der großartige Typ 142, Serie 214, gebaut in 1928 im Geiste Gölsdorfs von seinem Schüler Adolphe Giesl. Sie war die einzige österreichische Lokomotive, die in der Lage war, schnelle und schwere Züge über die schwierigen Steigungen des Balkans zu ziehen. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

EINE ÄRA

An Bord des "Reifenzugs" Paris-Straßburg, den die SNCF in 1950 ausprobierte, herrscht eine angenehme und ruhige Atmosphäre. Das katastrophale Verhalten der Reifen, die "an den Schienen kleben", entmutigte die stärksten Lokomotiven und beendete schnell die Existenz dieses Zuges und alle anderen Züge, die mit Reifen auf Schienen ausgestattet waren. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming