DIE SITUATION DES SNCF-BAHNNETZES NACH DER BEFREIUNG

Auteur : Clive Lamming

In einem Frankreich, das durch die Demarkationslinie in zwei Hälften geteilt war, konnte nur die Eisenbahn ununterbrochen arbeiten. Ein paradoxes historisches Beispiel ist der Bahnhof von Avricourt zwischen Paris und Straßburg, der seine Position als Grenzbahnhof, die er zwischen 1871 und 1918 hatte, wieder einnahm!

Auf den meisten Hauptstrecken wurde nur ein Tag- und ein Nachtzug eingesetzt: sehr langsam, stark überlastet, mit bis zu fünfzehn Fahrgästen pro Abteil in einem Zug mit zwanzig oder sogar fünfundzwanzig Wagen pro Zug! Die Nachtzugfahrt von Paris nach Lyon zum Beispiel dauerte 12 Stunden und wurde mit einer Güterzuglok des Typs 140, zwei Wagen und dreißig Güterwagen gefahren. Das Kursbuch von Chaix aus dem Jahr 1944 umfasste nur 12 Seiten, und es gab keine Garantie für den Fahrplan des Zuges.

Ein sehr rares Sammlerstück, ein Fahrplan von Chaix, der von der SNCF im Oktober 1944 herausgegeben wurde, als sich Frankreich mit der Landung der Alliierten in der Normandie mitten im Krieg befand. Der Dienst wurde als "provisorisch" bezeichnet. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

EIN NETZ, DAS FAST VÖLLIG ZERSTÖRT WAR

Ein Blick auf die Karte des SNCF-Netzes im Jahr 1944 verdeutlicht, dass es auf den wenigen noch aktiven Strecken möglich war, von Paris nach Bordeaux zu fahren, allerdings ohne Orléans zu passieren, da die Brücke über die Loire zerstört war. Die Fahrgäste mussten stattdessen über Nevers, Chagny, Lyon, Le-Teil, Nîmes, dann hinauf durch das Zentralmassiv nach Clermont-Ferrand, dann wieder hinunter nach Limoges, Montauban, und dann wieder hinauf nach Bordeaux fahren, eine Strecke von fast 1.500 km und 24 Stunden... Das Betriebspersonal war unglaublich aktiv und hinderte zwar ständig die Züge, die für die Besatzer fuhren, gleichzeitig beschleunigten sie aber die anderen, während die Mitarbeiter an den Gleisen Brücken und Kreuzungen wiederherstellten, damit die "nützlichen" Züge die Bauwerke passieren konnten, die kurz darauf wieder zerstört werden sollten.

Am Vorabend der Landungsaktion am 6. Juni 1944 waren nur das französische Kolonialreich (außer Indochina) und Korsika (seit Oktober 1943) befreit, ganz Frankreich wurde am 8. Mai 1945 befreit. Zu diesem Zeitpunkt war das Netz der SNCF, wie die nebenstehende Karte zeigt, auf den meisten Strecken praktisch unbrauchbar. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

DER WIEDERAUFBAU NACH DEM ALLIIERTEN VORMARSCH

Die feindliche Armee, die alliierten Armeen, die Resistance-Kämpfer: alle hatten ihre Gründe für die Zerstörung des französischen Eisenbahnnetzes. Erstaunlich war jedoch die Geschwindigkeit und Effizienz, mit der es wieder aufgebaut wurde. In den schwierigen Jahren 1943 und 1944 wurden die Strecken der SNCF sofort nach dem Vormarsch der alliierten Truppen wiederhergestellt. So geschah es am 28. August 1944, drei Tage nach dem Einmarsch der Truppen von General Leclerc in Paris: Der erste Zug aus Cherbourg erreichte den Bahnhof Saint-Lazare, allerdings über Mézidon, Alençon, Le Mans, Chartres, Dreux und Maintenon.

Am 1. Oktober 1944 konnte man von Paris nach Lyon, dann nach Marseille oder nach Nordfrankreich reisen, wobei die Strecken zwar noch sehr indirekt, aber in Betrieb waren. In 1945 betrug der Zugverkehr nur etwa 30 % des Volumens von 1939, in 1948 sogar nur noch 70 %. Das Hauptproblem war das Fehlen von Lokomotiven: von den 17.000 bis 18.000 Lokomotiven aus der Vorkriegszeit waren nur noch 12.000 auf französischem Boden vorhanden, von denen aber kaum 3.000 wirklich brauchbar waren, und der Rest war es nicht, weil es an Ersatzteilen, Zeit und Einrichtungen für die Reparatur fehlte, ganz zu schweigen von den fehlenden Arbeitskräften für die Reparaturen.

Ein beeindruckender Anblick einer prächtigen großen Brücke mit "Unterdeckkäfig", die an mehreren Stellen gesprengt wurde. Es ist möglich, dass dies die Viadukte über die Marne am östlichen Stadtrand von Paris betrifft.

Die Geschwindigkeit, mit der die Bahnarbeiter der SNCF zwischen September und Dezember 1944, also innerhalb von vier Monaten, die Hauptstrecken des französischen Nationalnetzes repariert haben, ist erstaunlich! Wenn man bedenkt, dass sie dies mit Handwerkzeugen, Leitern, Steinbrocken und Holzkeilen vollbrachten.

Amerikanische Leichtlokomotive des Typs 140-U (weniger bekannt als die 141-R), die für Güterzüge eingesetzt wurde, wurde 1944 in Cherbourg angelandet. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © doc. revue « Chemins de fer » AFAC.

Sehr einfache Reparaturarbeiten an einem Bauwerk, vielleicht an der Seine, mit Stützen, Gerüsten und Balken. Zwei Lokomotiven werden zur Prüfung eingesetzt. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

GLEICHZEITIG AN ANDERER STELLE

DIE LOKOMOTIVE DES ZUGES, DIE 10.000.000 DOLLAR WERT WAR!

Dieser Zug war der amerikanische "Twentieth Century", der ab Ende der 1930er Jahre über eine außergewöhnliche Lokomotive des Typs 232, genannt "J3a", mit einer spektakulären Verkleidung verfügte, deren Design hauptsächlich dazu diente, das Markenimage des Unternehmens zu stärken.

DIE ÄRA DER DESIGNER

Raymond Loewy ist vielleicht der größte von allen. Er kreierte buchstäblich alles, vom Studebaker-Auto bis zur Coca-Cola-Flasche. Doch er hatte es mit einem anderen Giganten zu tun: Da war Henry Dreyfuss, und die Entscheidung der New York Central Lines war letztlich äußerst erfolgreich, da die berühmte kugelförmige J3a-Lokomotive von Dreyfuss Loewys etwas zu runde und stark verpackte Lokomotive völlig in den Schatten stellte. Dreyfuss entwarf Waggons, die dank der Kombination von Fenstern, Spiegeln und Trennwänden sehr geräumig und übersichtlich wirkten, was dazu führte, dass man vergaß, dass man sich in einem Zug befand. In diesem Wettkampf triumphierte Dreyfuss' "Twentieth Century".

Prachtvolle und emblematische Lokomotive Typ 232, Serie "J3a" der New-York Central RR, fotografiert im Jahr 1940. Die Karosserie ist das Meisterwerk des Konstrukteurs Henry Dreyfuss (1904-1972). © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

DER LUXURIÖSESTE ZUG DER WELT

Im Jahr 1926 verdiente der "Century" 10 Millionen Dollar. Die Flotte bestand aus 122 Wagen und 24 Lokomotiven des Typs 232 oder "Hudson". Die Züge waren ständig im Einsatz, und der Präsident der New York Central Lines erhielt jeden Tag einen persönlichen Bericht über die Einhaltung der Fahrpläne, Vorfälle, Verspätungen und die Zahl der Passagiere. Damit stand der Zug sowohl bei den Verantwortlichen als auch bei den Medien im Mittelpunkt des Interesses... Die durchschnittliche Geschwindigkeit war symbolisch für das System "eine Meile pro Minute", d. h. 96 km/h, mit Höchstgeschwindigkeiten von über 160 km/h.

EINE ÄRA

Lokomotive Typ 230.K, Nr. 249, von 1908. Es handelt sich um die Baureihe 103 bis 280, auch bekannt als "Typ K Est", hier im Bahnhof von Troyes, ca. 1950. Auf der rechten Seite des Fotos ist eine 141-R zu sehen. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © document HM Petiet.