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DIE 141-R UND DIE GÜTERZÜGE
Auteur : Clive Lamming
Die 141-R bewies ihre Qualitäten vor allem auf den Güterzügen der 1940er- bis 1970er-Jahre; sie zeigte, dass das System der so genannten "Banalität" des Personals, das gemäß dem Bedarf des Verkehrs von einer Lokomotive zur anderen wechselte, tatsächlich eine vollkommen machbare Realität war in einem Frankreich, in dem das Personal mit Stolz seine Lokomotive "besaß".
Die Eigenschaften der 141er machten sie ideal für Güterzüge. Das erste Merkmal war das große Volumen der Kessel, das reichlich Dampf lieferte und ein leichtes "Abheben" von Güterzügen ermöglichte, die damals noch sehr schwer waren und schlecht "rollten". Wegen ihres Volumens waren die Kessel auch besonders geeignet für die so genannte TIA- Wasseraufbereitung (traitement intégral Armand, genannt nach seinem Ingenieur). Die zweite Eigenschaft war ein starres Fahrgestell mit automatischen " Verstellkeilen ", das lange Strecken ohne Kontrolle ermöglichte.
Die 141-R sind im gesamten französischen Streckennetz "für alles gut", aber das "alles" besteht hauptsächlich aus zahllosen langen und schweren Güterzügen, die die einzige Lösung für den Neustart der nationalen Wirtschaft sind. Hier ein mit frischen Produkten beladener Zug, der ohne Zeitverlust beschleunigt werden muss.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
Das dritte Kennzeichen ist die automatische mechanische Schmierung der gesamten Lokomotive, was bedeutet, dass lange Fahrten möglich sind, ohne dass man sich um die Kontrolle und Pflege kümmern muss und ohne das Risiko einer Überhitzung oder gar eines Defekts. Das vierte Kennzeichen sind die einfachen, robusten, betriebssicheren und kostengünstigen Hilfsmittel. Die Pumpen für die Wasserversorgung, die Boiler, die Einspritzdüsen, die Kompressoren und sogar die Turbodynamos sind mechanisch robust, einfach und sicher und sorgen für ein Klima der Zuverlässigkeit und Effizienz bei den Betriebsteams und den Mitarbeitern der Werkstatt.
Eine 141-R, in voller Fahrt, an der Spitze eines schweren Zuges auf der Rampe von St-André-le-Gaz nach Chabons, in der Nähe von Grenoble. Das Foto wurde 1967 vom verstorbenen Yves Broncard, einem großen Autor und Eisenbahnfotografen, gemacht. Der "M"-Wagen steht hinter dem Tender, für den Zugbegleiter.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
DIE EIGENSCHAFTEN VON GÜTERZÜGEN, GEZOGEN VON 141-R-ZÜGEN
Diese Züge können Gewichte zwischen 1.500 und 1.800 Tonnen ziehen (d.h. bis zum Doppelten der üblichen Gewichte), wobei die 141-R sie mit einer Geschwindigkeit von 60 oder 70 km/h fahren können. Bei den Schnellzügen, die schneller sein müssen, können die 141-R eine Geschwindigkeit von 100 km/h bei einem Gewicht von 800 Tonnen gewährleisten, was im Grunde genommen dem entspricht, was die 141-R bei den Schnellzügen für den Personenverkehr erreichen. Bereits in den ersten Jahren ihrer Verwendung übertraf die tägliche Fahrleistung der 141-R die der Lokomotiven aus der Vorkriegszeit erheblich. Laut Herrn Collardey und Herrn Rasserie wurden im Dezember 1945 in den Depots von Châlons und Blainville täglich durchschnittlich 190 km und in zahlreichen Depots sogar mehr als 200 km erreicht, also fast doppelt so viel wie bei den Lokomotiven der SNCF der Vorkriegszeit. Die berühmten 141-P-Lokomotiven der SNCF, die während des Zweiten Weltkriegs getestet wurden, erwiesen sich jedoch als leistungsfähiger als die 141-R mit ihren 100 km/h, die leicht 3.200 oder 3.300 PS überschritten. Die 141-R dagegen war immer unter 2.900 PS geblieben. Die P-Loks konnten daher schwerere Güterzüge befördern als die R-Loks. Allerdings erwiesen sich die berühmten 141-P-Lokomotiven der SNCF, die während des Zweiten Weltkriegs erforscht wurden, als leistungsstärker als die 141-R mit ihren 100 km/h, die leicht 3.200 oder 3.300 PS überstiegen. Die 141-R hingegen blieb immer unter 2.900 PS. Die P-Loks konnten daher schwerere Güterzüge ziehen als die R-Loks.
Ein Güterzug, bekannt als RO (für "Régime ordinaire", früher "Petite vitesse"), mit seinen verschiedenen Waggons, die alle individuell gechartert und teilweise gefüllt sind. In dieser Zeit leisteten die Eisenbahn und die 141-R für das "ländliche Frankreich" alle Transportdienste.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
141-R " KRAFTSTOFFMOTOREN " ÜBERTREFFEN " KOHLEMOTOREN
Eine weitere Feststellung in der sich rasch ausbreitenden Welt der 141-R: diese umgebauten Modelle, die für den Antrieb mit Treibstoff gebaut wurden, profitieren von Verbesserungen an ihrem Fahrwerk (Boxpok-Räder, Rollenkästen an den Antriebsachsen usw.) und sind vor allem in der Lage, bis zu 700 km weit zu fahren; das ist das Doppelte, wenn nicht Dreifache der kohlebefeuerten Lokomotiven, die immer noch auf eine beeindruckende Reichweite von 400 km kommen. Daher waren viele 141-R in der Lage, schnelle Güterzüge im Fernverkehr mit der gleichen Brillanz zu fahren wie Schnellzüge im Personenverkehr.
GLEICHZEITIG AN ANDERER STELLE
DIE LOKOMOTIVEN DER BAUREIHEN PLM 111 BIS 400
Ende des 19. Jahrhunderts war die Achsanordnung der Baureihe 121 weit verbreitet. Diese Anordnung war jedoch nicht besonders zufriedenstellend, vor allem was die Stabilität betraf. Die PLM 111 bis 400 brachten jedoch eine gewisse Dynamik und bereiteten das Netz auf den Einsatz der Hochgeschwindigkeitslokomotiven 220 vor.
DER ERFOLG DER BAUREIHE 121 IN FRANKREICH
Es war der Ingenieur Forquenot vom PO-Netz, der auf der Grundlage der Baureihe 120 die Baureihe 121 entwickelte. Die PLM-Lokomotiven der Baureihen 111 bis 141 wurden von 1879 bis 1884 in den Werkstätten von Paris und Oullins hergestellt. Diese Lokomotiven hatten ein Gewicht von 52,4 Tonnen, eine Geschwindigkeit von 90 km/h und einen Kessel mit einer Leistung von 11 kg/cm2. Der Durchmesser der Antriebsräder wurde auf 2 m anstelle der ursprünglichen 2,10 m reduziert.
Die elegante Belle-Époque-Linie der 111-400 war bereits Ende des 19. Jahrhunderts von großer Bedeutung. Das Fehlen eines vorderen Drehgestells war ein technisches und ästhetisches Defizit, das die PLM kurz vor 1900 mit dem berühmten 220 "Coupe-vent" lösen musste.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
IHRE KARRIERE
In den ersten zehn Jahren ihrer Existenz, von 1879 bis 1889, waren diese Lokomotiven die am häufigsten verwendeten PLM-Lokomotiven für Schnellzüge, aber ihre Glanzzeit endete in den 1890er Jahren mit der Einführung der Lokomotiven der Baureihe 220. Etwa um 1910 wurden sie nicht mehr für den Personenverkehr in den sogenannten "schnellen" Zügen eingesetzt.
Hier ist eine 111-400 an der Spitze eines regionalen Personenzugs an der Côte d'Azur, um 1910. Der Zug besteht aus verschiedenen Waggontypen, und es mangelt ihm an Einheitlichkeit. Die Gleise und das Viadukt zeigen, dass sie sorgfältig gebaut wurden: Die Côte d'Azur und ihre aufblühende Tourismusindustrie brauchten ihre eigene Eisenbahn. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
EINE ÄRA
Während der Blütezeit der 141-R, die wegen ihrer bescheidenen 105 km/h ausgeschlossen wurden, verkehrten sehr schöne Züge. Hier warten die schönen DEV-Edelstahlwagen des Mistral am Gare de Lyon auf ihre 241-P, die für gute 120 km/h sorgen wird. Anhand der Oberleitungen sieht man, dass bereits die elektrischen 2D2 140 km/h ermöglichen. Die 141-R können jedoch Luxuszüge zwischen Marseille und Nizza fahren, wo die kurvenreiche Strecke ruhige 100 km/h vorschreibt.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
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