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DIE 141-R UND GROSSE PERSONENZÜGE
Auteur : Clive Lamming
Nichts an der Konstruktion der 141-R war für die großen Personenzüge der 1940er und 1950er Jahre in Frankreich beabsichtigt. Mit der 141 wurde traditionell die Anordnung der Achsen der so genannten „gemischten“ Lokomotiven übernommen, die per definitionem weder für hohe Geschwindigkeiten noch für schwere, schnelle Personenzüge geeignet waren, welche den 231er oder 241er vorbehalten waren. Auch für schwere, langsame Güterzüge waren sie nicht geeignet, dafür waren die 150 oder 151 zuständig.
Was übrig blieb, waren Omnibus-Personenzüge oder kurze, leichte Güterzüge und vor allem „Schnellzüge“, die Pakete, eher leichte und zerbrechliche Güter und alles andere transportieren, was eine relativ schnelle Reise braucht.
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141-R-1187, heute in der Cité du Train in Mulhouse untergebracht und von IXO reproduziert, 1975 in Paray-leMonial, bereits restauriert und in tadellosem Zustand, fotografiert von J.H. Renaud. Es handelte sich wahrscheinlich um einen Amateur-Zug, da die Dampflok offiziell vom SNCF-Netz verschwunden war.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
DIE ERSTE PHASE DER 141-R-OPERATIONEN: HAUPTSÄCHLICH GÜTER
Auf dem östlichen Netz wurde das Depot Chalons als erstes von 141-R bedient, wobei die Lokomotiven Nr. 1 bis 700 ausschließlich für Güterzüge auf den Linien 1 und 10 in die Region Paris, nach Metz, Nancy, Reims usw. eingesetzt wurden. Auf dem Nordnetz beförderten sie die schweren Kohlezüge zwischen den Bergbauregionen und den großen Industriezentren. Im Westen fuhren sie Güter- und einige Schnellzüge in Rennes, Le Mans, Brest und Nantes. vor allem in den Regionen um das Mittelmeer und am rechten Rhôneufer. Sie erfüllten ihre Aufgabe noch viele Jahre lang.
; Gegenüberliegend: Ein „R“ an der Spitze eines langen, schweren regionalen Personenzugs an der Côte d'Azur im Jahr 1963. Der Besitzer der „Mob“, einer eher sportlichen Version mit doppeltem Bananensitz, beschwert sich und verliert Zeit am Bahnübergang. Der 'R' braucht seine Zeit... © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © photographie Yves Broncard
DIE LOKOMOTIVEN DER ZWEITEN TRANCHE, DAS ENTDECKEN NEUER HORIZONTE
Zur zweiten Tranche gehören die 141-R Nr. 701 bis 1.340 und vor allem die mit Kohle befeuerten Lokomotiven (700 bis 1.100), die im Schnellzugverkehr auf der Grande Ceinture, in Aulnoye, Amiens, Boulogne, Bordeaux, Nevers, Dijon, Villeneuve-St-Georges usw. oder auf Regionalzügen in Nevers, Moulins, Dijon und Dijon eingesetzt wurden. Die 141-R ersetzten im Westen Frankreichs, insbesondere auf der südlichen Bretagne-Strecke zwischen Le Mans und Tours oder Angers, die 231-D „Pacifics“ an der Spitze der Personenzüge, die zwar nicht besonders prestigeträchtig waren, aber dennoch als schnell empfunden wurden.
Die 141-R, die in Le Mans die schweren elektrischen Personenzüge mit einem Gewicht von bis zu 850 Tonnen ablösten, zogen die „schweren Expresszüge“ mit einer Geschwindigkeit von rund 100 km/h, was die Passagiere offenbar nicht störte. Es sollte angemerkt werden, dass es sich bei einigen dieser „schweren Expresszüge“ um Nachtzüge zwischen Le Mans und Quimper oder Nantes handelte...
Die „Bruhat“-Wagen wurden wie alle metallisierten SNCF-Wagen in den 1950er-1960er Jahren in Regionalexpresszügen eingesetzt, die von 141-Rs gezogen wurden. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
Ein CIWL-Schlafwagenzug mit hoher Geschwindigkeit, möglicherweise der „Train Bleu“, passiert den Bahnhof von Cannes-la-Bocca in den 1960er Jahren. Dank der moderaten Begrenzung der Geschwindigkeit auf dieser Strecke konnten die „R“-Züge relativ unauffällig fahren, ohne dass ihre geringe Geschwindigkeit auffiel.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
ENTLANG DES MITTELMEERS: DIE 141-R ERSETZTE DIE 241-A UND 241-D!
Im Depot von Marseille ersetzten die 141-R die renommierten „Berg“-Züge des Südostens, die 241-A und 241-D: Sie waren in der Lage, problemlos schwere Personenzüge zu führen und ermöglichten ein besseres Weiterfahren nach den zahlreichen Haltestellen auf der Strecke von Marseille nach Nizza, wodurch die kommerzielle Leistung dieser Berg-Züge effektiv untergraben wurde.
Die 141-R zeigte sich beim Start als äußerst leistungsstark und erwies sich als äußerst konkurrenzfähig an der Spitze von Personenzügen, die angesichts der schwierigen Streckenführung und des Profils der Strecke Marseille-Nizza zwischen den zahlreichen Haltestellen kaum mit mehr als 100 km/h fahren konnten. Wie zahlreiche Fotos zeigen, konnte die 141-R sogar den prestigeträchtigen „Mistral“ ziehen, der stolz das Schild „Mistral“ auf seiner Rauchkammertür trug.
GLEICHZEITIG AN ANDERER STELLE
DER AMERIKANISCHE BIG BOY
Der Ausdruck „In the world“ wird von amerikanischen Journalisten ständig verwendet. Alles ist das Größte, das Schönste „in der Welt“. Im Falle des Big Boy haben sie jedoch Recht, und zwar ganz einfach Recht, denn es war wirklich die größte Dampflokomotive der Welt!
BEI VOLLER LEISTUNG
Mit einem Gewicht von 541 Tonnen, einschließlich Tender, war sie die leistungsstärkste Dampflokomotive, die jemals gebaut wurde. Mit über 5.000 PS konnte sie Züge mit einem Gewicht zwischen 7.000 und 9.000 Tonnen ziehen! Keine Dampflokomotive hatte jemals ähnliche Dimensionen und Leistungen erreicht.
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Der emblematische „Big Boy“ diente dazu, den Amerikanern die Kosten der Kriegsanstrengungen des Landes in den Jahren 1943-1944 zu verdeutlichen. Seine gigantischen Abmessungen und seine unvergleichliche Kraft repräsentieren perfekt die des Landes. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
DAS MALLET-SYSTEM
Es handelt sich um eine Gelenklokomotive, wie sie von Anatole Mallet (1837-1918) entwickelt wurde. Dieser Schweizer Ingenieur interessierte sich in 1877 für die so genannten Verbundlokomotiven, als er auf die Idee kam, zwei Antriebsachsen zu verwenden: eine feste Hinterachse, die komplett mit der Lokomotive verbunden ist und mit Hochdruckzylindern ausgestattet ist, und eine bewegliche Vorderachse, ausgestattet mit Niederdruckzylindern, die von gelenkigen Dampfkanälen angetrieben werden. Obwohl die amerikanischen Eisenbahnen das Mallet-System mit großem Erfolg für ihre Gelenklokomotiven verwendeten, vereinfachten sie den Prozess, indem sie auf das „ Verbundverfahren “ zu Gunsten von Hochdruckzylindern an den beiden Antriebsachsen verzichteten. Der Big Boy sorgte bei seiner Einführung in 1941 für eine Sensation.
EINE ÄRA
Innenansicht eines Selbstbedienungs-Speisewagens "Grill-Express", eine große Neuheit aus dem Jahr 1970. Die SNCF verführt die Kinder: Vorsicht, dass man sein Tablett nicht umwirft! Aber es wurde einem verziehen und der Boden war schnell gereinigt: Es waren nur Pommes frites und ein "Gehacktes". © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
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