Porsche 908 Spyder

Der Triumph des Prototypen

Der Porsche 908 Spyder wurde im Jahr 1969 als Nachfolger des Coupés auf den Markt gebracht, um auf den wendigeren Strecken der Internationalen Konstrukteurs-Wertung konkurrieren zu können.

Als Porsche im Juli 1967 den neuen 908 auf den Markt brachte, hatte das Stuttgarter Unternehmen bereits seit Anfang der 1960er Jahre eine hervorragende Erfolgsbilanz in den GT- und Prototypen Klassen unter 2 Litern. Das neue Reglement der Internationalen Sportkommission für die Meisterschaft 1969, das den Hubraum auf 3.000 cm3 begrenzte, führte zum Rückzug bekannter Marken wie Ford und Ferrari, was Porsche eine große Chance gab, in dieser neuen Gruppe 6 zu gewinnen.

Dank der zentralen Positionierung des V8-Flachmotors und Heckgetriebes ist die Gewichtsbalance dieses Wagens bemerkenswert. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Archives & Collections Dominique Pascal

Einmal mehr werden die Zuffenhausener Ingenieure ihre Fähigkeit beweisen, aus etwas Altem etwas Neues zu machen", eine Angewohnheit, die schon oft zum Erfolg geführt hat. In diesem Fall konnte das bisherige Fahrgestell des 907 leicht angepasst werden, während die internen architektonischen Merkmale des 2,2-Liter-Flachmotor mit 8 Zylindern eine Aufwertung auf 3 Liter ohne Schwierigkeiten ermöglichten. Im Winter 1967 nahm der neue 908, damals noch als Coupé, an seiner ersten Testfahrt auf der Rennstrecke von Hockenheim teil, und im April 1968 nahm dieser Wagen an den Testfahrten für die 24 Stunden von Le Mans teil, bevor er sein erstes Rennen bei den 1.000 km von Monza bestritt, wo er Platz 19 belegte. Doch der Erfolg war nur eine Frage der Zeit: beim Nürburgring 1.000 km und dann beim Zeltweg 500 km.

Die 908 Spyder wurden fast ausschließlich für den Sieg bei der Targa Florio entwickelt und hatten diese spezielle blaue Lackierung mit dem orangefarbenen Pfeil. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Archives & Collections Dominique Pascal

Der Spyder als Verstärkung

Trotz seiner zwei Siege am Ende der Saison 1968 hatte der 908 eine Reihe von mechanischen Problemen, die noch aus den Anfangsjahren stammten, insbesondere Vibrationen im Bereich der Auspuffanlage und der elektrischen Schaltungen. Für die Saison 1969 beschloss Ferdinand Piëch, der neue Leiter der Wettbewerbsabteilung, einen 908 Spyder zu entwickeln, um das 908 Coupé und den neuen 917 zu unterstützen, der für langsamere und kurvenreichere Strecken besser geeignet war als die geschlossene Version. Da das CSI-Reglement die Mindesthöhe der Windschutzscheibe anhob, wurde die Karosserie des 908 Spyder um 21 cm abgesenkt und um 84 cm verkürzt, was eine bessere Gewichtsverteilung ermöglichte und dem Fahrer ein besseres Fahrgefühl bot.

Das modifizierte Auto galt als Vorbild für eine leichte und minimalistische Konstruktion. Das lag zum Teil an dem mit Polyurethanschaum verstärkte Kunststoffkarosserie, die bei den neuesten Modellen kaum mehr als 12 kg wog. Mehr als ein Jahrzehnt lang machte dieses außerordentlich zuverlässige, leistungsstarke und pflegeleichte Auto eine erfolgreiche Karriere. Obwohl das Porsche-Werksteam, das den monströsen 917 entwickelte, diesen Weg ab 1971 nach und nach verließ, wurden etwa zwanzig 908 Spyder an private Teams verkauft, die sich dank ihrer großen Vielseitigkeit weiterhin auf den Rennstrecken der Welt und in verschiedenen Disziplinen wie CanAm und Bergrennen bewährten.

Durch die Öffnung des Cockpits kann man die Struktur des Fahrgestells sehen, das mit einer Karosserie aus Kunststoff überzogen ist. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Archives & Collections Dominique Pascal

Ein bewährtes Fahrgestell

Ab Juni 1969 wurde neben dem ursprünglichen Spyder-Modell auch eine 908-2-Version entwickelt. Dabei handelte es sich um eine bescheidene Weiterentwicklung, die sich hauptsächlich auf die Karosserie bezog, die nun umhüllender und besser geformt war, wodurch die Höchstgeschwindigkeit erhöht wurde. Beim 12-Stunden-Rennen von Sebring 1970 belegte der 908-2 mit Steve McQueen und Peter Revson den zweiten Platz, und beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans erreichte ein 908-2 mit langer Karosserie, gefahren von Rudi Lins und Helmut Marko, den dritten Platz. In 1970 wurde auch eine Version 908-3 herausgebracht, die speziell für die Targa Florio und den Nürburgring entwickelt wurde, die beide meisterhaft gewonnen wurden. Dieses von Ingenieur Manfred Bantle entworfene Modell basiert auf dem Spyder 909 Hill Climber von 1968 und unterscheidet sich äußerlich durch seine Heckflosse. Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1980 belegte eine letzte Version des 908/80 mit einem 2,1-Liter-Turbo-Sechszylindermotor, die von Martini Racing eingesetzt und von Jacky Ickx und Reinhold Joest gefahren wurde, den zweiten Platz.. Der 908 und der 908-2 Spyder haben einen Aluminium-Rohrrahmen, während die Version 908-3 über Magnesium- und Titanelemente zur Gewichtsreduzierung verfügt.

Oberhalb des Motors, zwischen den beiden Zylinderbänken, befinden sich die Einspritzleitungen die sich kreuzen, sowie die Turbine für die Kühlluft. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Archives & Collections Dominique Pascal

Acht-Zylinder-Boxermotor

Die Studie des 8-Zylinder-Boxermotors Typ 908 begann im Juli 1967, und die ersten Exemplare hatten eine Leistung von 335 PS. Der Motor war von Anfang an gewichtsoptimiert und bestand aus einem Aluminiumblock und -Zylinderköpfen sowie einem Kurbelgehäuse aus Magnesium. Darüber hinaus wurden die Pleuelstangen aus Titan gefertigt. Die Verwendung dieser Werkstoffe führte zu einer Gewichtsreduzierung von 17,8 kg, einschließlich Zubehör. Die Kühlung wird durch eine klassische, riemengetriebene Luftturbine gewährleistet. Bei den ersten Blöcken traten starke Vibrationen auf, so dass die Porsche-Mechaniker den Motor als "Shaker" bezeichneten. Sie führten zu einer Änderung der Kurbelwelle, die für das Problem verantwortlich gemacht wurde. Die ersten 908 waren mit einem 6-Gang-Getriebe ausgestattet, das über 25 kg wog und bald durch ein 5-Gang-Getriebe mit Sperrdifferenzial ersetzt wurde.

Datenblatt

Porsche 908-03 Spyder (1970)

• Motor: Typ 908, 8 Zylinder flach, Längsmitte hinten

• Hubraum: 2.997 cm3

• Bohrung x Hub: 85 mm x 66 mm

• Leistung: 370 PS bei 8.400/min

• Stromversorgung: mechanische Einspritzung von Bosch

• Zündung: Bosch-Elektronik

• Verteilung: 2 obenliegende Nockenwellen pro Bank, 2 Ventile pro Zylinder

• Getriebe: Typ 910, Heckantrieb, 5 Gänge + M.A.

• Reifen: 11" x 13" (vorne), 14" x 13" (hinten)

• Bremsen: belüftete Scheiben (vorne und hinten)

• Länge: 354 cm

• Breite: 195 cm

• Höhe: 68 cm

• Radstand: 230 cm

• Spurweite vorne: 154,2 cm

• Spurweite hinten: 156,4 cm

• Gewicht (leer): 545 kg

• Höchstgeschwindigkeit: 275 km/h

Fünf große Siege

Dank der Leistung des Porsche 908, insbesondere der Spyder-Version, gewann Porsche in den Jahren 1969 und 1970 die internationale Konstrukteurs-Wertung. Am 13. April 1969 gewann der 908 Spyder das Brands Hatch 500 (Jo Siffert-Brian Redman) und am 4. Mai belegte er die ersten vier Plätze bei der prestigeträchtigen und hart umkämpften Targa Florio, mit Gerhard Mitter und Udo Schütz als Sieger. Am 1. Juni gewann das Team Siffert-Redman das 1.000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring. In 1970 war der 917 die Erfolgsgeschichte von Porsche, aber das hinderte den 908 Spyder nicht, einige großartige Ergebnisse zu erringen, wie die Targa Florio (Siffert-Redman) und die 1.000 km Nürburgring (Vic Elford-Kurt Ahrens).