Porsche 956/962

Ein Jahrzehnt an der Spitze

Der Porsche 956 und der 962, die speziell für die 1982 gestartete neue Gruppe C entwickelt wurden, sollten eine beeindruckende Erfolgsbilanz aufbauen, die der Konkurrenz wenig Raum ließ.

Wie schon häufig, nutzten die Ingenieure des Porsche Forschungs- und Entwicklungszentrums in Weissach die Gelegenheit, die Konstruktion ihres neuesten Rennwagens zu erneuern. Zum ersten Mal wurde das traditionelle Rohrchassis durch eine Hülle aus Aluminium ersetzt. Außerdem entschieden sie sich für eine Karosserie mit einem aerodynamischen Design, das den damals weit verbreiteten " Bodeneffekt " verbesserte.

Der Porsche 962 C von Rothmans, gefahren von Derek Bell, Al Holbert und Hans Stuck, gewann die 24 Stunden von Le Mans 1986 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 207,197 km/h. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

In den späten 1970er Jahren verloren viele der Konstrukteure, die sich normalerweise an Langstreckenrennen beteiligten, nach und nach das Interesse an der Weltmeisterschaft für Sportwagen. Vor allem nachdem sich Renault-Alpine nach seinem Sieg 1978 aus dem Wettbewerb zurückzog und damit die spannende technische Rivalität zwischen Porsche und Renault beendete. Diese Rivalität hatte bis dahin ein Wettrennen zwischen den Teams verursacht, das sich auf Langstreckenrennen und insbesondere die 24 Stunden von Le Mans konzentrierte. Um die Meisterschaft wiederzubeleben, beschloss die Fédération Internationale du Sport Automobile, das Reglement der Disziplin zu überarbeiten und die neue Gruppe C im Jahr 1982 einzuführen.

Unter den privaten Teams, die mit 956ern antraten, war Joest Racing eines der erfolgreichsten. Im Jahr 1986 belegte das Team mit George Follmer, John Morton und Kemper Miller den dritten Platz in Le Mans. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

Weissachs ultimative Waffe

Schon Monate vor der Publikation des neuen Gruppe-C-Reglements arbeiteten die Ingenieure in Weissach an dem zukünftigen 956. Norbert Singer, Projektleiter für den 956, hatte von Peter Falk, dem Verantwortlichen für die Rennwagenentwicklung und Rennleiter von Porsche, freie Hand bekommen. Der Ingenieur Horst Reitter wurde beauftragt, ein Chassis mit genieteten Aluminiumplatten zu konstruieren, das sich als wesentlich stabiler erwies als ein Rohrrahmen. Im November 1981 wurden die ersten aerodynamischen Tests im Windkanal der Universität Stuttgart unternommen. Im März 1982 war der Entwurf der Karosserie abgeschlossen und die Studie für die mechanische Struktur begann,

Die Turbos und Auspuffanlagen wurden seitlich angeordnet, um den internen Luftstrom hinter dem flachen Boden der Karosserie nicht zu behindern. Der " betriebseigene " Testfahrer Jürgen Barth führte dann die Tests auf der Rennstrecke von Weissach und anschließend in Le Castellet durch. Im darauffolgenden Monat war der Porsche 956 bereit, seine phänomenale Karriere zu beginnen. Insgesamt wurden 121 956/962-Chassis gebaut, darunter 28 Exemplare des 956 von 1982 bis 1984 (von denen 10 für das Werk bestimmt waren) und 93 Exemplare des 962 von 1984 bis 1991 (von denen 16 für das Werk bestimmt waren).

Dem Porsche Forschungs- und Entwicklungszentrum in Weissach ist es gelungen, den Wagen in weniger als einem Jahr vom Reißbrett zum ersten Sieg zu führen. Hier das Ersatzchassis von 1986. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

Bodeneffekt-Chassis

Der in den 956 eingebaute Motor war nicht unbekannt, denn er war bereits im Siegerauto des 24-Stunden-Rennens von Le Mans 1981, dem 936/81, eingebaut. Die sechs Zylinder des Motorblocks vom Typ 935-76 wurden mittels einer zentralen Turbine luftgekühlt, während die Zylinderköpfe wassergekühlt waren. Der Motor war mit einer mechanischen Bosch-Kugelfischer-Einspritzanlage ausgestattet, die in 1983 durch eine Bosch-Motronic-Anlage ersetzt wurde. Der Antriebsstrang ist nicht tragend: Er ist in einem an der Chassisverlängerung befestigten Rohrgestell untergebracht, das nach vorne gerichtet ist, um die Pontons zu entlasten und den Bodeneffekt zu fördern. Aus demselben Grund ist das Getriebe vollständig eingehaust und die Feder- und Stoßdämpferbaugruppen (Bilstein) sind mit Hilfe von Kipphebeln darüber montiert. Der Bodeneffekt wurde von Porsche beim 956 in sorgfältiger Arbeit entwickelt: Karosserie, Unterboden, der durch einen Diffusor verlängerte Unterboden und der große Heckflügel wurden im Windkanal getestet, um eine Tiefdruckzone zu schaffen, die den Wagen sozusagen auf die Strecke klebte. Der Porsche 962, der im Januar 1984 auf den Markt kam (1985 wechselte er zum 962 C), sah dem 956 sehr ähnlich, und die beiden Versionen sollten mehrere Saisons lang nebeneinander existieren. Der Hubraum des 956 und des 962 entwickelte sich entsprechend dem Reglement der Langstreckenmeisterschaft und vergrößerte sich schrittweise auf 2.677 cm3 im Jahr 1986, 2.996 cm3 im Jahr 1987 und schließlich 3.640 cm3 ab 1988.

In 1990 war der Porsche 962 immer noch ein starker Spieler im Langstreckensport. Das Team Yver, Lässig und Altenbach (Écurie Obermaier Primagaz) belegte in Le Mans Platz 9.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

Eine beeindruckende Dominanz

Knapp drei Wochen nach einer letzten geschlossenen Testfahrt auf dem Circuit Paul Ricard in Le Castellet gab der Porsche 956 am 16. Mai 1982 sein Debüt beim zweiten Lauf der 6 Stunden von Silverstone. Der Wagen war sofort erfolgreich, und das Team von Derek Bell und Jacky Ickx wurde Zweiter hinter dem Lancia LC1 von Patrese und Alboreto. Einen Monat später, bei den 24 Stunden von Le Mans, belegten die drei teilnehmenden Porsche 956 des Rothmans Porsche Teams die ersten drei Plätze, mit Ickx und Bell als Sieger. Bis 1987 gelangen dem 956/962 sechs Siege in Le Mans in Folge, während Porsche von 1982 bis 1986 die Konstrukteurswertung gewann und Jacky Ickx, Derek Bell, Hans Stuck und Stefan Bellof im gleichen Zeitraum die Fahrerwertung gewannen.The preferred solution was to place the turbos and exhausts sideways so as not to disturb the internal airflow at the rear. It was then up to in-house test driver Jürgen Barth to carry out the necessary tests at the Weissach circuit and then at Le Castellet. The following month, the Porsche 956 was now ready to begin its phenomenal career. A total of 121 956/962 chassis were built, of which 28 examples of the 956 in the 1982-1984 period (10 of which were for the factory) and 93 examples of the 962 in the 1984-1991 period (16 of which were for the factory).

Datenblatt

Porsche 956 (24-Stunden-Rennen von Le Mans 1983)

• Motor: Typ 935/76, 6 Zylinder, Boxermotor, hinten, Längsmitte

• Hubraum: 2.649 cm3

• Bohrung x Hub: 92,3 mm x 66 mm

• Leistung: 620 PS bei 6.500 U/min

• Stromversorgung: Bosch Motronic Einspritzung, 2 KKK Turbos

• Zündung: Bosch elektronisches Management

• Verteilung: Zwei oben liegende Nockenwellen pro Zylinderreihe, 4 Ventile pro Zylinder

• Getriebe: Getrag G31, Hinterradantrieb, 5-Gang-Schaltgetriebe + M.A.

• Reifen: Dunlop-Denloc, 280/600 x 16 (vorne) und 350/650 x 16 (hinten)

• Bremsen: belüftete Scheiben (vorne und hinten), Doppelsättel

• Länge: 480 cm

• Breite: 200 cm

• Höhe: 103 cm

• Radstand: 265 cm

• Spurweite vorne: 166,5 cm

• Spurweite hinten: 154,5 cm

• Gewicht (leer): 840 kg

• Höchstgeschwindigkeit: 370 km/h

Die neue Gruppe C

Das Reglement der Gruppe C wurde im Oktober 1981 präsentiert und trat in der folgenden Saison in Kraft. Paul Frère, ehemaliger Fahrer und Mitglied des Technischen Komitees der FISA, charakterisierte das Reglement damals als "fair und mit dem Ziel, den Herstellern viel Freiheit zu geben". Die Absicht war, die Gruppe 5 (Silhouetten) und die Gruppe 6 (Prototypen), die bis Ende 1982 in der Gruppe C verbleiben durften, neu zu ordnen. Diese neue Kategorie wurde für Zweisitzer mit geschlossener Karosserie und einem Gewicht von mehr als 800 kg geöffnet. Alle Motoren mussten von Herstellern entwickelt werden, die bereits über eine Homologation der Gruppe A oder B verfügten. Der FISA-Gedanke war, die Leistung der Motoren der Gruppe C nicht durch den Hubraum zu begrenzen, der damals frei war, sondern durch den Verbrauch. So durften die Kraftstofftanks nicht mehr als 100 Liter Fassungsvermögen haben, und die Anzahl der Tankstopps während des Rennens war auf fünf bei 1000-km-Rennen und 25 bei 24-Stunden-Rennen begrenzt.