PORSCHE 917 kH

Cette collection est une adaptation de Porsche Racing collection - Éditeur : Centauria Editore s.r.l.

Der kultivierteste Motor der nie von Porsche entwickelt wurde

Der Motor des 907 wurde von Hans Mezger entwickelt, dem Schöpfer des V6-Turbomotors, mit dem McLaren 1984, 1985 und 1986 die Formel-1-Weltmeisterschaft gewann. Der "flache" Zw12-zylindermotor des 917 war das Ergebnis der Kombination zweier 2,2-Liter-Sechszylinder-Monoblocks aus dem 911. Um die Länge des Motors zu begrenzen, griffen die beiden gegenüberliegenden Kolben jeweils auf dieselbe Kurbelwelle zu, das Ergebnis war ein 180°-V-Motor.

Das traditionelle Luftkühlsystem von Porsche bestand aus einen horizontalen Lüfter, der 2.500 Liter Luft pro Sekunde ausblasen konnte. Die Zylinderköpfe, einer pro Zylinderreihe, wurden aus einer leichten Aluminiumlegierung hergestellt. Das Kurbelgehäuse bestand aus einer Magnesiumlegierung, während die Pleuelstangen aus Titan gefertigt waren. Die beiden Nockenwellen pro Zylinderreihe betätigten jeweils 2 Ventile pro Zylinder, die einen Winkel von 65° bildeten, und das mechanische Einspritzsystem wurde von Bosch geliefert. Jeder Zylinder verfügte außerdem über zwei Zündkerzen.

[DIE EINTEILIGEN ZYLINDERKÖPFE SIND AUS EINER ALUMINIUMLEGIERUNG GEFERTIGT.]

Ein weiteres originelles Merkmal war die Tatsache, dass sich der Nebenabtrieb in der Mitte des Kurbelgehäuses befand, wo sich auch die Zahnräder für den Antrieb der Nockenwellen sowie die Zahnräder für den Antrieb einer Nebenwelle und der Kupplung befanden. Das hochkomplizierte Trockensumpfschmiersystem umfasste mehrere Pumpen, um eine optimale Ölzirkulation zu gewährleisten.

LEISTUNG, LEICHTBAU UND AERODYNAMIK

Der 917 verfügte über ein Fahrgestell aus Aluminiumrohren (1971 aus Magnesium) und eine Karosserie aus Glasfaser und Kunstharz, die im Bereich der Türöffnungen mit Aluminiumrohren verstärkt war. Um die Leistung auf verschiedenen Rennstrecken zu optimieren, wurden zwei verschiedene Aerodynamik-Konfigurationen untersucht.

Die Kurzheck-Konfiguration (KH) war besser für kurvenreiche Strecken geeignet, da sie mehr Abtrieb erzeugte; sie wurde 1971 durch zwei vertikale Flinnen verstärkt. Die Langheck-Konfiguration mit horizontalem Flügel (LH) hingegen erlaubte höhere Höchstgeschwindigkeiten, so dass ein so ausgestatteter 917 auf der über 6 km langen Hunaudières-Geraden in Le Mans fast 400 km/h erreichte.

(IN LE MANS, AUF DEN HUNAUDIÈRES, ERREICHTE DER 917 BIS ZU 400 KM/H).

Bei dem Getriebe entschied sich Porsche je nach Strecke für ein 4- oder 5-Gang-Getriebe, während die Aufhängung auf das klassische Konzept von zwei oszillierenden, übereinander angeordneten Querlenkern kombiniert mit Bilstein-Stoßdämpfern und Schraubenfedern zurückgriff. Die vier Scheibenbremsen waren zweikreisig, um das Risiko eines Ausfalls zu reduzieren.

Das Auto, mit dem Elford und Larrousse 1971 das 12-Stunden-Rennen von Sebring gewannen, ist im Porsche-Museum in Stuttgart zu sehen.

BIS ZU 1.500 PS FÜR AMERIKA

Die ursprüngliche Version des Motors mit einem Hubraum von 4.494 cm3 leistete zunächst 520 PS bei 8.000 Umdrehungen pro Minute, ein Wert, der schnell auf 580 PS bei 8.300 Umdrehungen pro Minute gesteigert wurde. Im Jahr 1970, dem Königsjahr des 917, wurde der Hubraum auf 4.900 cm3 vergrößert und die Leistung stieg auf 600 PS und nach der Einführung von Nikasil-verkleideten Zylindern auf 630 PS. Die Motoren, die für die nordamerikanische CanAm-Meisterschaft bestimmt waren, wo das Reglement nur wenige Einschränkungen vorschrieb, wurden mit zwei Turboladern ausgestattet, so dass die letzte Version von 1973, die auf 5.374 cm3 vergrößert wurde, eine beeindruckende Leistung erbrachte: 1.100 bis 1.200 PS für die Renneinstellungen und bis zu 1.500 PS für das Qualifying.

Die Ingenieure Valentin Schäffer, links, und Gerhard Küchle, rechts, spielten eine wichtige Rolle bei der Entwicklung des 12-Zylinder-Motors des 917, der bis heute der einzige Porsche-Motor mit einem so geringen Hubraum ist. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés.

Am Anfang seiner sportlichen Karriere war der 917 so schnell wie schwierig, und einige Fahrer zogen es vor, auf die neue "Waffe" von Porsche zu verzichten und den sanfteren 908 zu fahren. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés.

In 1974 ließ Graf Gregorio Rossi de Montelera, Besitzer von Martini & Rossi, einen 917 von Porsche für den Straßenverkehr umbauen, konnte ihn aber in Europa nicht homologieren lassen. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés.

Oben Ansicht des funktionellen Innenraums des 917 KH, der aufgrund der Größe des Motors, die durch die Kopplung von zwei 6-Zylindern erreicht wurde, sehr modern war. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés.

Der Schalthebelknauf aus Balsaholz verleiht ihm eine gewisse Raffinesse. Dieses Element wurde als Zitat für den großartigen Porsche Carrera GT von 2003 verwendet. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés.

DER 917: EIN HOLLYWOOD-STAR

Der 917 KH spielte in 1971 eine wichtige Rolle in dem Film Les 24 Heures du Mans mit Steve McQueen in der Hauptrolle. Der Film hatte bei seinem Erscheinen keinen großen Erfolg, gilt aber unter Enthusiasten als einer der realistischsten Rennsportfilme, die je produziert wurden. Im Film handelt es sich um den 917 Nr. 20, der vom Gulf-Team Jo Siffert-Brian Redman bei den 24 Stunden von Le Mans 1970 an den Start gebracht wurde und das Rennen nicht beendete, sondern vom Schwesterauto des Porsche-Salzburg-Teams von Hans Hermann-Richard Atwood gewonnen wurde.

Die Rennszenen wurden aus einem Porsche 908 gefilmt, der normalerweise für das Rennen verwendet wird. Steve McQueen, ein sehr guter Amateurfahrer, wollte an dem Rennen teilnehmen, aber die Versicherung der Filmproduktion verweigerte dies, da sie das Risiko für zu groß hielt. Ein 917 KH, der in dem Film verwendet wurde, wurde in 2017 von Gooding & Company für über 14 Millionen Dollar versteigert.