Alain Serpaggi

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

EL HOMBRE ORQUESTA

Alain Serpaggi es un “inevitable” de la gran familia Alpine. Piloto, comercial, responsable de puesta a punto, él lo ha conocido todo sobre la firma de Dieppe entre 1968 y 1995.

Nacido en Madagascar en 1938, Alain Serpaggi es, no obstante, un verdadero normando que comenzó su trayectoria como comercial de automóviles a la edad de 24 años. La marca que representaba: Renault. Su verdadera vocación: los rallies automovilísticos, hasta el punto de convertirse rápidamente en un conocido piloto en su región. El encuentro era inevitable: fue en 1968 que Jacques Cheinisse, que había colgado su casco de piloto para ser responsable de competición en Alpine, le hacía una honesta proposición.

El Alpine de Serpaggi-Le Guellec en 1970. A la derecha se puede ver también a Amédée Gordini, Jean-Pierre Jabouille y Jean-Luc Thérier. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.

Existen pilotos que “le dan a todo”, con el belga Jacky Ickx como uno de los ejemplos más sonantes, habiendo ganado tanto en motos, como en rallies, rally-raids, resistencia y fórmula 1.

A un nivel más humilde, Alain Serpaggi es también de este calibre, muy cómodo tanto en circuitos de velocidad como en rallies. Sin embargo, como el normando siempre ha reconocido, la competición no era su arte favorito… Él no apreciaba el stress obligatoriamente asociado con ella.

Incluso estando al nivel de los mejores, él prefería una buena sesión de test o de puesta a punto pudiendo firmar tiempos “cañón” en un circuito, sin tener que someterse a ese stress que es precisamente lo que otros pilotos menos rápidos buscan. ¡Definitivamente, los hombres no están hechos todos de la misma madera!

En 1968, Alpine había sobrepasado el hito de la marca debutante: los triunfos deportivos en rallies y circuitos como demostración de su dinamismo, así como la relación con Renault, hacen que finalmente las ventas exploten. Por lo tanto, era necesario desarrollar la red comercial, y era por eso que el perfil de Alain Serpaggi era del interés de Jacques Cheinisse. Alpine necesitaba buenos comerciales conocedores del mundo de la competición, que tuviesen esa inquietud, y Serpaggi era obviamente uno de ellos. Así pues, en 1968 se convertiría en uno de los primeros comerciales de la marca, y se basó en la nueva sede de Alpine d'Épinayur-Seine, en la región de París.

Esto no impediría que Serpaggi continuase participando en eventos deportivos. Ese mismo año, Jacques Cheinisse le propone correr las 24 Horas de Le Mans con un coche oficial. ¡Una proposición que un piloto no podía rechazar! Serpaggi había alcanzado el cielo: era un sueño de la infancia hecho realidad, especialmente porque su compañero de equipo iba a ser su amigo Le Guelec.

El Alpine A210 con motor 1500 cm3 terminaría 9º de la general y primero en su categoría de prototipos de 1100-1600 cm3, salvando así el honor de Alpine tras haber abandonado sus 4 puntas de lanza de motor V8. Al año siguiente, Serpaggi también destacaría al volante de un A210, esta vez equipado con un pequeño motor de 1000 cm3: 12º en la general, primero entre los prototipos de 1100-1600 cm3 y primero en el índice de rendimiento.

La etapa en monoplazas

A partir de entonces, Serpaggi compagina su tiempo en Alpine entre las ventas y el pilotaje, y Jacques Cheinisse le ofrece el volante de uno de los monoplazas de la Formule France, más con una idea en mente: hacer de su piloto un caballo de Troya entre sus rivales, encargándose durante los fines de semana de las carreras de captar nuevos clientes para los alpine de Formule France.

Vendería cinco unidades, nada mal si se tiene en cuenta que las parrillas de salida contaban con alrededor de 30 monoplazas. Resistencia, circuitos… ¿Y los rallies, entre todo eso? Ellos constituyen, al fin y al cabo, la disciplina original de este piloto. Con la llegada de los años 70, el Berlinette se había convertido en uno de los coches a batir, y el programa deportivo de la marca era de gran importancia. Debido a este programa y a sus resultados, la compañía alcanzaba notoriedad y una buena salud comercial. Serpaggi, sin ser parte del equipo oficial de pilotos de esta área, es utilizado en ocasiones como “freelancer de lujo” para correr, pero también dentro del marco de los reconocimientos para los pilotos oficiales que no disponían de tiempo. A pesar de todo, es en Fórmula 3 donde lo veríamos con mayor frecuencia, entrando en las plazas de honor en Europa durante la primera mitad de los años 1970. Concebido en 1972, el nuevo motor 2 litros V6 Renault de competición, primer paso de la marca hacia la Fórmula 1, era presentado a la prensa al año siguiente. Pronto llegaría el nacimiento del Alpine A440, seguido del A441 ya previsto para participar en el Campeonato de Europa de Sport Prototipos. Ya en 1973, Alain Serpaggi contribuiría al volante del A440 que conducía el piloto histórico de este vehículo, Jean-Pierre Jabouille. Para 1974, tres coches son inscritos en el campeonato, para Jabouille, Serpaggi y Cudini. Los Renault sobrevuelan loas contiendas y Serpaggi, gracias a una regularidad ejemplar, se proclama campeón de Europa al final de la temporada.

Al mismo tiempo, Alain Serpaggi todavía tendría tiempo para participar en las pruebas de Fórmula 2, aunque todo sea dicho, con mucho menor éxito, y nuevamente en las 24 Horas de Le Mans, en las que terminaría octavo.

Puesta a punto

La segunda parte de la década de los años 1970 verá la reorientación del piloto que había sido campeón de Europa a los 36 años. Se concentrará en la puesta a punto de los vehículos, lo cual le integraría en el Berex (Oficina de Estudios y Desarrollos Experimentales) en Dieppe. En suma, el laboratorio deportivo de Renault y Alpine, que va a crear una serie de modelos míticos. Desde 1975 y hasta el cese de actividades 20 años más tarde, Alain Serpaggi colabora en la creación de modelos deportivos, tanto de competición como de serie: Alpine A310 V6, toda la serie de los R5 Alpine e incluso el monstruoso R5 Turbo. Sería al volante de uno de ellos que, tras haber retomado su lugar al volante, se proclamaría de nuevo campeón de Francia de rallies de la segunda división. ¡Con 45 años bien llevados! Sería finalmente en 1989 que se decidía por su retirada definitiva de la competición.

Para su retirada “civil” esperaría seis años más, en 1995. Tenía tan solo 57 años, un poco joven, ciertamente, para un hombre todavía efervescente, pero los tiempos cambian y Berex había cerrado. Era el momento de recoger. Se orientaría hacía ciertas competiciones de vehículos históricos y concentraciones, la mayoría al volante de un Alpine. En total, un número incalculable de carreras y un palmarés envidiable para un piloto todavía fiel a Alpine y a Renault.

Para ir más allá...

Alpine y el motor trasero

Los coches Alpine siempre han tenido un motor trasero, y esto ha tenido ciertas consecuencias: un carácter asertivo, una fuerte identidad y una acumulación constante de conocimientos técnicos precisos. Una herencia del Renault 4 CV Si el Renault 4CV hubiera sido un coche más tradicional, con motor delantero y tracción trasera, el Alpine habría adoptado esta configuración... o quizá nunca se hubiera creado. El primer Alpine tenía un motor trasero simplemente porque seguía siendo un 4CV, aunque uno brillantemente mejorado, pero un 4CV no obstante. En este sentido, es curioso que se adoptara un enfoque similar con el «mejor enemigo» del Alpine, el Porsche, cuya primera versión, el 356, nació como resultado de la transformación de otro popular coche con motor trasero: el Volkswagen Escarabajo.

El 1600 SX, como todos los Alpine, tiene motor trasero, lo que le permite tener un capó delantero inclinado. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Desequilibrio y capacidad de conducción

La ventaja técnica de la tracción trasera es su sencillez, pero para mantener el espacio y la compacidad, t con un voladizo considerable. Sólo la caja de cambios estaba situada delante de este eje. Este importante peso desplazaba el centro de gravedad lógico del coche, situado normalmente entre las cuatro ruedas. El desequilibrio resultante podía perjudicar el control en carretera. Sin embargo, este desequilibrio es insignificante para un coche de baja potencia como el 4CV. No puede decirse lo mismo del Alpine, que ha sido capaz de alcanzar varios centenares de caballos de fuerza con el V6 turboalimentado de las últimas generaciones.

Los Alpine habían sido diseñados para la competición, lo que significaba que los pilotos podían sacar provecho de ello: dado que el peso en la parte trasera desequilibraba el manejo, ¿por qué no aprovecharlo calando el tren trasero y enviando el coche con largas derrapadas en las curvas? Esto aumentaba la velocidad del coche en las curvas... siempre que fueras un conductor virtuoso. Otra ventaja de tener el motor en la parte trasera del eje de la rueda es que ya no necesita estar por encima del eje y, por lo tanto, puede colocarse más abajo, a ras de suelo. Todo en beneficio de la aerodinámica. De hecho, basta con mirar una Berlinette para apreciar la fluidez de sus líneas, no sólo en la parte delantera, sino sobre todo en la trasera. El capó es también un excelente elemento aerodinámico, que es la eterna ventaja de los Alpine con su excelente coeficiente de penetración en el aire.

Vista del motor del A110 conducido por Jean-Luc Thérier en el East African Safari de 1975. La pegatina indica «volante a la izquierda».© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

¿Motor trasero o motor central?

Mientras que en los años 60 y 70 la tracción trasera fue desapareciendo progresivamente, Alpine permaneció indisolublemente unida a la tracción trasera. Y lo que es mejor, al seguir obteniendo sus trenes motrices de Renault, la marca de Dieppe tuvo que adaptar piezas originalmente diseñadas para la tracción delantera a la tracción trasera: ¡el colmo! Entonces, ¿es la fidelidad a un concepto lo que la hizo famosa? ¿O nostalgia? Quizás un poco de ambas... uno se pregunta por qué Alpine no se convirtió a una configuración diferente mucho antes de esto.

Después de todo, en cuanto pasó de la plataforma del 4CV a un chasis de vigas, Alpine pudo liberarse de la constricción trasera. La empresa de Dieppe podría incluso haber creado un Alpine con motor central, que parecería la configuración ideal para un deportivo. Sin embargo, Alpine nunca optó por esta configuración. Quizá los excelentes resultados obtenidos por los A108 animaron a la marca a optar por el motor trasero. No era necesariamente una mala elección, ya que era el desequilibrio del motor trasero lo que le permitía realizar esos derrapes tan ventajosos en las curvas. Por último, hubo un deportivo francés con motor central, el Matra Djet, pero resultó menos eficaz en las curvas muy cerradas en las carreteras pequeñas de rally que sus rivales, los Alpine.

Los últimos Alpine

Durante los primeros años 70, cuando el futuro A310 estaba en fase de desarrollo, se volvió a plantear la cuestión del motor central. Tras varias pruebas, los resultados no fueron concluyentes. Esta posición descartaba cualquier posibilidad de pasajeros en la parte trasera. El nuevo Alpine tenía que ser más «burgués» que el A110, y habría sido impensable que no tuviera capacidad para cuatro pasajeros, que no fuera un 2+2. Por esta razón, el A310 se diseñó como un coche «todo atrás» con un motor en voladizo. El problema surgió de nuevo en 1976 con la adopción del motor V6, más pesado: ¿se podía seguir con esta arquitectura? Pues sí.

Es cierto que el A310 V6 no era el Alpine más fácil de conducir, pero con este coche el Alpine se alejaba de ser un coche de competición. Al final, sus conductores no lo llevaron al límite como sus predecesores.

Lo mismo ocurrió con el GTA en la década de 1980. En 1991, el nuevo A610 se parecía a su predecesor, pero había evolucionado considerablemente... conservando su motor trasero. Era un excelente GT... ¡pero no un coche de competición! El Alpine más exitoso de la historia fue el A110 Berlinetta. Su motor trasero era una ventaja gracias a su geometría «justa» y su bajo peso. Sus sucesores eran más pesados: una desventaja en competición, sobre todo para un Alpine cuya ligereza original le permitía cierta dosis de imaginación, que los mejores pilotos sabían explotar en su beneficio.

"El otro" Serpaggi

¡Un Serpaggi puede esconder a otro! Es el caso de otro piloto de talento, el corso Francis Serpaggi, sin parentesco con Alain, que también pasó la mayor parte de su carrera al volante de un Alpine. Muy apegado a su isla, Francis se convirtió en un especialista de los rallys corsos, con el Tour de Corse y el Tour Île de Beauté a la cabeza. Sin embargo, Francis Serpaggi también disfrutaba compitiendo en rallyes del sur de Francia, como el Rallye du Var y la Ronde Cévenole, donde brilló especialmente.

Tras un R8 Gordini, el piloto compró una Berlinette 1300; a partir de entonces, condujo casi exclusivamente A110 hasta 1977. Tras su 1300 llegó un 1600S, luego un 1800, y a veces se le confió el volante de un Berlinette oficial, como en el Tour de Córcega de 1969, donde, desde la primera especial, marcó el mejor tiempo, ¡en las narices de los pilotos oficiales!

Tras la retirada oficial de Alpine de la escena de los rallyes, Francis Serpaggi se pasó al coche que sucedió al A110 en el corazón de los pilotos de rallyes, el Lancia Stratos, y después el 037. Puso fin a su carrera de piloto en 1983.