Alpine A 610

Rédaction : Albert Lallement

El canto del cisne

El Alpine A610 Turbo, presentado en 1991, era un automóvil totalmente nuevo, a pesar de utilizar la misma construcción básica que el modelo GTA que le precedía.

A pesar de ser reconocido como el más avanzado de todos los modelos Alpine, desgraciadamente llegaba demasiado tarde para ayudar al fabricante de Dieppe a salir de sus dificultades financieras. El A610 no alcanzaría el éxito comercial que se esperaba de él, a pesar de que tenía cualidades innegables tanto en términos de motorización como de estilo, y así fue eliminado del catálogo de Renault en julio de 1995, marcando el final de la marca con sede en Dieppe después más de tres décadas.

Las diferencias más notables entre el GTA anterior y el A610 eran los nuevos faros escamoteables y las tomas de refrigeración laterales situadas delante de las ruedas traseras. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Estéticamente, el Alpine A610 era una versión más refinada del anterior coupé GTA lanzado en 1984, utilizando el mismo chasis y la evolución más reciente de su motor V6 PRV. A pesar de su parecido con el GTA, las líneas del A610 habían sido retocadas cuidadosamente para lograr una mejor distribución de peso. Además, el histórico logotipo con la A “flechada” y en azul sobre fondo blanco volvía a lucir en el frontal de este último modelo de Alpine.

El Alpine A610 tuvo un extraño destino, ya que la mayor parte de su producción se vendió en Alemania, mientras que en Francia se prefería el Porsche 911...© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Un GT de gama alta

Con la presentación del nuevo A610 Turbo en el Salón del Automóvil de Ginebra, en marzo de 1991, Renault ponía todas sus esperanzas en este modelo para reanimar las alicaídas ventas de Alpine. La versión Le Mans, que era la última evolución del GTA V6 Turbo, sólo había vendido 325 unidades desde su lanzamiento en 1990. El fabricante francés quería relanzar esta gama, que formaba parte de su catálogo desde principios de los años 70, con un modelo de gama alta y decididamente deportivo. Sin embargo, desde el principio, el último modelo de Alpine no entusiasmó a los incondicionales de la marca de Dieppe. Sus líneas reproducen en gran medida las del GTA anterior, al igual que éste ya había reinterpretado las del A310 de 1970. La parte trasera de la carrocería reflejaba indiscutiblemente el diseño y los volúmenes del GTA, mientras que el frontal presentaba las líneas del Alpine GT Turbo diseñado en 1986 para el mercado norteamericano, del que tomaba los faros retráctiles. En el exterior, el A610 se distinguía por sus llantas de aleación Azev y las tomas de aire laterales para refrigerar los frenos y el compartimento del motor.

Visto desde atrás, el Alpine A610 recibía un restyling considerablemente menos profundo, por lo cual es más difícil distinguirlo del GTA. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Fiel al V6 PRV

El A610 se mantenía fiel al mismo chasis con una viga central que conectaba los conjuntos delantero y trasero, pero mejorando su rigidez estructural. El subchasis multitubular y el piso de poliéster utilizados en la parte delantera del GTA se sustituyeron por una estructura en chapa prensada, más pesada, pero más rígida. La carrocería se fabricaba con materiales compuestos y jugaba un papel considerable ante los esfuerzos torsionales, con conexiones reforzadas para ayudar a soportar la potencia extra del motor. Para propulsar su último A610, Alpine seguía confiando en el PRV 90° V6, un motor de eficacia probada desarrollado en colaboración con Peugeot, Renault y Volvo que estaba en producción desde 1974. Este motor, con gran reputación de robustez y fiabilidad, estaba equipado con un bloque construido enteramente en aluminio, con su culata, cámaras de combustión y conductos de admisión rediseñados para mejorar el flujo. Además, la inyección y el encendido pasaban a controlarse electrónicamente. Por último, el aumento de las prestaciones del motor (250 CV y un par máximo de 35,7 mkg a 2.900 rpm) exigió la instalación de un intercambiador aire/aire más grande.

En el interior, el A610 era particularmente refinado, y las únicas opciones disponibles eran la tapicería de cuero y un reproductor de CD. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.

Desarrollo en Bérex

Mientras que el diseño del Alpine A610 había sido creado por el departamento de diseño avanzado de Renault en Rueil-Malmaison, bajo la dirección de Guy Greffier, su desarrollo técnico fue asignado a Bérex (Bureau d'Études et de Recherches EXploratoires) situado en las afueras de Dieppe. Alain Serpaggi, expiloto de carreras que se había distinguido al volante de los coches de Jean Rédélé, se encargó de todos los estudios y la puesta a punto de este coupé. Bérex, que dependía del centro de Rueil, se encargaba específicamente de la ingeniería mecánica y la dinámica de vehículos de cortas series, y los modelos Alpine representaban el 30% de su actividad en aquella época. Cuando se diseñó el A610, esta estructura, dirigida por Remy Kaiser, contaba con 210 empleados. La oficina de diseño estaba equipada con equipos CAD de última generación y tenía acceso directo y permanente al Centro de Investigación y Desarrollo de Renault. El taller, dirigido por Richard Bouleau, uno de los pilares de Alpine y que había diseñado los primeros prototipos Alpine de carreras con Bernard Boyer, materializaba las maquetas y los prototipos. Por último, un centro de pruebas integrado contaba con varios bancos de pruebas de motores y un banco de pruebas de rodillos. Todos los Alpine A610 fueron construidos individualmente en pequeños talleres autónomos, donde eran montados de principio a fin por el mismo equipo de operarios.

Para ir más allá...

El Opus definitivo

La serie especial "Magny-Cours", que toma su nombre de un pequeño pueblo de la región francesa de "Nièvre" e importante centro del automovilismo francés, es la versión comercializada del último modelo de Alpine. Fabricado en sólo 31 unidades, fue en su momento el último deportivo francés de Gran Turismo producido en serie. El A610 "Magny-Cours" se presentó el 5 de junio de 1992 en el circuito de mismo nombre, durante las pruebas preliminares organizadas por varios equipos de Fórmula 1. Después del GTA V6 Turbo "Le Mans" lanzado en 1990, era la segunda vez que Alpine elegía el nombre de un circuito francés para uno de sus modelos de serie limitada. El modelo se lanzó en un intento de revitalizar las ventas de Alpine, cuya fábrica de Dieppe producía entonces sólo dos coches al día. El A610 estaba dotado de características específicas, empezando por un color de carrocería verde nacarado y llantas especiales. El interior estaba especialmente bien diseñado, con asientos y tapicerías de cuero negro y una exclusiva placa numerada en el salpicadero con el nombre "Magny-Cours".

El último Alpine A610 está decorado con el nombre "Magny-Cours" en las dos puertas delanteras y la inscripción verde "A610 Turbo" en las ventanillas traseras. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Materiales compuestos

Desde el principio, la marca Alpine fue pionera en innovación tecnológica, utilizando materiales compuestos para construir la carrocería de sus coches. Los materiales compuestos son de dos a tres veces más resistentes que el acero con el mismo peso. La carrocería del Berlinette ya estaba fabricada con resina de poliéster reforzada con fibra de vidrio, y el A610 hará uso de esta técnica combinándola con otros varios tipos de material, con un peso total de 240 kg (170 kg sólo para la carrocería). Además de los elementos de poliéster laminado termoendurecido fijados a la viga del chasis para reforzar la estructura portante, el A610 también utiliza poliuretano, un material menos rígido pero capaz de resistir impactos sin deformarse, utilizado, por ejemplo, en los parachoques delantero y trasero. El tercer material compuesto principal utilizado en la construcción del A610 es el Lomod A 1220, un copolímero de poliéter-poliéster reciclable desarrollado por G.E. Plastics y utilizado para las aletas del coche.

Los materiales compuestos se utilizan en gran medida en la construcción del chasis y la carrocería del A610, así como en el moldeo de las piezas desmontables y practicables y en el equipamiento interior. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

El Rally de la Libertad

En 1992, Dominique Pascal, periodista automovilístico e historiador de Alpine, lanzó un proyecto bastante pintoresco para celebrar la caída del Muro de Berlín y de la Unión Soviética. Acompañado por el fotógrafo Christian Bedeï y dos mecánicos para prestarle asistencia, recorrió 7.579 km en un Alpine A610 Turbo a lo largo de una ruta por Europa que formaba la palabra Liberté. Partieron de París el 16 de octubre y llegaron a San Petersburgo el 27 de octubre, tras 114 horas de viaje. Su travesía los llevó por Arnhem, Metz, Berlín, Praga, Poznan, Lodz, Bialystok, Kaunas, Riga y Pskov, atravesando los países del antiguo bloque comunista: Alemania Oriental, Polonia, Checoslovaquia, Lituania, Letonia y Rusia. El coche, prácticamente nuevo, suministrado por el Centro Técnico Alpine-Renault dirigido por Norbert Guillo en Boulogne-Billancourt, tenía el motor preparado para funcionar con combustible de calidad irregular, mientras que su suspensión se elevó para hacer frente a posibles caminos de tierra y nieve.

La carrocería del Alpine A610 "Liberté" fue repintada con los colores de los principales países visitados: amarillo, naranja, azul claro, azul turquesa y rosa fucsia. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Cifras de producción y precios

Las cifras oficiales de la fábrica Alpine de Dieppe (línea de producción) muestran que de 1990 a 1995 se construyeron 818 unidades del Alpine A610 Turbo (Tipo D 503 05) (con sólo 14 unidades construidas en 1995). De ellas, 67 estaban equipadas con volante a la derecha para el mercado británico. En la versión limitada "Magny-Cours" sólo se fabricaron 31 unidades numeradas a principios de 1992. El Alpine A610 también se fabricó en una versión especial "Albertville 92", con dos coches producidos especialmente para los Juegos Olímpicos de Invierno celebrados en Francia ese año, de los que Renault era socio oficial. Durante muchos años, la política de ventas de Alpine en el mercado de los deportivos GT se centró en ofrecer un precio ligeramente inferior al de sus competidores, ofreciendo al mismo tiempo unas prestaciones inferiores. El A610 se vendía por 395.000 francos en el momento de su lanzamiento, es decir, unos 50.000 francos menos que un Porsche 911 Carrera 2, mientras que el Magny-Cours se vendía por 433.100 francos en 1992.

En seis años, sólo 818 unidades del Alpine A610 fueron producidas, contra 6.494 unidades para su predecesor, el GTA V6 y V6 Turbo. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

REGRESO A LE MANS

En 1994, dieciséis años después de la victoria de Pironi y Jaussaud con el A442B, Alpine regresaba a las 24 Horas de Le Mans por iniciativa de Patrick Legeay, un preparador de la ciudad de Le Mans. El Alpine A610, inscrito como equipo privado, estaba equipado con un chasis aligerado producido en la fábrica de Dieppe. El motor utilizado por Legeay era un V6 PRV de 3 litros sobrealimentado por dos turbos Garrett T3, que entregaba 430 CV a 6.400 rpm. Con un peso reducido a 1.080 kg, el Alpine A610 Biturbo alcanzaba una velocidad máxima de 320 km/h. El coche del equipo Legeay Sports Mécaniques fue pilotado por tres pilotos que debutaban en Le Mans: Benjamin Roy, Luc Galmard y Jean-Claude Police. El equipo exhibió un desempeño más que respetable, terminando 13º en la clasificación general y 5º en la categoría GT2. Animado por este resultado, Legeay regresaría a la Sarthe al año siguiente, pero el A610 Biturbo no lograba clasificarse. No fue hasta 2013 cuando el nombre de Alpine volvía a Le Mans con el A450 con motor Nissan inscrito por Signatech (que terminaba 16º en LMP2).