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ALPINE A500 FÓRMULA 1
Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette
ENTRAR EN COMPETICIÓN
Los primeros pasos de Renault en la Fórmula 1 se dieron gracias a Alpine, y se remontan a los años 60; una aventura de gran envergadura, pero que significaría el fin de Alpine en los rallyes.
A mediados de la década de 1960 Alpine seguía siendo un fabricante semi-artesanal, pero ya se había labrado una reputación, tanto comercialmente, con el excepcional A110, como en las competiciones europeas, nuevamente con el A110, vencedor en el Campeonato de España de Rallyes en 1967, por ejemplo. Fue también el año en que Gordini, el "hechicero", desarrolló un motor V8 para carreras en circuito, especialmente destinado al Alpine A220 que competiría en las 24 Horas de Le Mans.
Test del Renault A500 en el circuito de Nogaro en 1976: Jean-Pierre Jabouille al volante del Fórmula 1. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
Una vez más, Amédée Gordini haría milagros con los limitados recursos de que disponía, ya que la ayuda de Renault estaba muy lejos de los esfuerzos realizados por los competidores alemanes e italianos. De hecho, fue durante el verano de 1966 cuando Gordini trabajó activamente en este motor. En aquel momento, él y la Régie Renault contaban con financiación pública para desarrollar un coche de Fórmula 1. Desafortunadamente, el dinero fue a parar al equipo Matra a principios de 1967. Esto supuso una gran decepción para Alpine, que creía haber demostrado su valía... La insuficiente financiación obligaba a Gordini a tomar una serie de decisiones financieras que tendrían repercusión en el rendimiento de su motor: era imposible cambiar a culatas con cuatro válvulas por cilindro o a la inyección de combustible. Esto fue evidente desde el principio, ya que, con aproximadamente 300 CV, el V8 sufría un déficit de más de 100 CV respecto a los mejores motores de F1, encabezados por el Ford Cosworth.
Parada en boxes durante unos test en lluvia del A500 en 1976. Jean-Pierre Jabouille y los ingenieros de Renault aún tenían mucho trabajo por hacer para evolucionar el coche. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
Los comienzos
La compañía petrolera Elf tenía, por aquel entonces, firmes deseos de entrar en la Fórmula 1 y animó a Alpine a trabajar en la idea. Alpine diseñó un coche inteligente, llamado A350, basado en su saber hacer tecnológico: un chasis formado por un bastidor tubular recubierto de una carrocería de poliéster y el motor Gordini. Como resultado, un comportamiento en pista impecable, pero un motor que no era lo suficientemente bueno en términos de prestaciones, capaz de causar impresión en las carreras de resistencia, pero no en Fórmula 1. El veredicto de Renault fue claro: no tenía sentido poner en peligro la credibilidad de Alpine con un coche que claramente no estaba a la altura. Por lo tanto, el A350 no participaría en competición alguna. Mientras tanto, Alpine parecía ir en todas direcciones: en rallyes, obviamente, en sus ambiciones de Fórmula 1 como acabamos de ver, también en Fórmula 2 y Fórmula 3. Y esto era probablemente demasiado para un pequeño fabricante..En 1969, Jean-Pierre Jabouille dejó su impronta con su Alpine F3, y la consagración llegaba en 1971, cuando Depailler se hacía con el título por delante de Jabouille. Tras una buena temporada en 1972, a finales de 1973 Alpine tenía que retirarse de la competición, principalmente por el cambio de reglamento, pero también para sacar adelante la producción del A310. Era muy difícil participar a todos los niveles. Otro factor, y no el menos importante, era que Renault estaba estableciendo estrechas relaciones con Alpine, hasta el punto de convertirse en accionista mayoritario. El sueño de Renault era que Alpine compitiese también en los circuitos, pero además tenía ambiciones mediáticas, ya que sólo disponía de dos vías para generar publicidad: las carreras de resistencia -con las 24 Horas de Le Mans en particular- y la Fórmula 1.
En 1967, Jean Rédélé (izquierda) y Amédée Gordini trabajan en el posiblemente primer motor Alpine de Fórmula 1. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
Regreso a la F1
Elf, asociado privilegiado de Renault, también quería hacerse un nombre a través de las carreras, e impulsó una vez más la creación de un motor competitivo. Debía ser un V6 de 2 litros, destinado inicialmente al Campeonato Europeo de Sport Prototipos, y su diseño fue confiado a François Castaing. En este caso, no había necesidad de soluciones de reducción de costes, sólo un motor moderno con cuatro válvulas por cilindro y transmisión por correa de distribución, y un sistema de inyección electrónica de combustible. El motor nació bien, ganó el título europeo en 1974 y luego se le instaló un turbocompresor. Dos equipos debían trabajar juntos: uno para las carreras de resistencia, dando prioridad a las 24 Horas de Le Mans (ver recuadro), y el otro para la Fórmula 1.
En 1975, Renault quiso invertir en la Fórmula 1. El fabricante delegó la tarea de dar los primeros pasos en su departamento de competición. Y su departamento de competición era, por supuesto, Alpine. El coche se llamaría Alpine A500, desarrollado bajo el mayor secretismo en la base de Alpine de Dieppe. Durante toda la temporada de 1976 se realizaron largos test en varios circuitos con Jean-Pierre Jabouille como piloto.
A finales de 1976, tanto el coche como su decoración habían evolucionado. El coche había pasado del negro al amarillo: todo un símbolo. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault / D.R.
¡Es un Alpine!
El motor turboalimentado de 1.500 cm3 se acercaba a los 500 CV en el banco de pruebas, y los ensayos en el túnel de viento en la primavera de 1976 eran alentadores. Tras los test iniciales en la pista Michelin de Ladoux, cerca de Clermont-Ferrand, el coche rodó durante el verano en Le Castellet, Dijon, Jarama (España) y Nogaro (suroeste de Francia). Desde las primeras vueltas, los ingenieros se dieron cuenta de que aún quedaba mucho trabajo por hacer: el turbo requería un tiempo de respuesta incompatible con una conducción eficaz, los neumáticos no reaccionaban correctamente, etcétera. De hecho, siempre había algo que mejorar, lo que no ayudaba a la concentración del piloto. Sin embargo, poco a poco, cada problema era solucionado gracias al duro trabajo de un equipo que se había convertido en el equipo Renault. El motor, por ejemplo, era capaz de producir más de 520 CV, pero con sólo 500 CV era mucho más fácil de usar y más flexible, y los tiempos por vuelta eran mucho mejores: el tipo de observaciones que sólo pueden extraerse en condiciones reales de conducción. Hasta ese momento, el coche no existía oficialmente, pero los periodistas sospechaban algo y lo llamaron "Fantôme". Finalmente, el A500, completamente negro, era presentado oficialmente en junio en el circuito de Castellet, cerca de Toulon. Era a la vez un Alpine y un Renault, propulsado por un motor Gordini. El final de la temporada sería dedicado a la puesta a punto del coche, que se tiñó de amarillo -todo un símbolo- y necesitaría varias temporadas de carreras para ser realmente fiable. En diciembre de 1976, finalizaban los trabajos en el Alpine A500, que pasaba a llamarse Renault RS 01. El primer Renault compitiendo en F1 debutaba ante la plana mayor de la Fórmula 1 en Inglaterra en 1977. Había nacido el primer coche de F1 de la era moderna, que se enfrentaba al reto de superar a los grandes motores de 3.000 cm3 con un pequeño 1.500 equipado con un turbocompresor: ¡una hazaña brillante!
Para ir más allá...
UN VIVERO DE CAMPEONES
Alpine empezó... ¡y Renault le siguió! En el momento de la creación la marca Alpine en los años 50, el panorama automovilístico francés y europeo era de todo menos deportivo. La reconstrucción de la posguerra estaba aún en curso y, aunque los coches fabricados en serie eran cada vez más comunes, se destinaban principalmente a fines utilitarios. En aquella época, los países más interesados en el deporte del motor en Europa eran Gran Bretaña e Italia, y los fabricantes, comprensiblemente, reclutaban a sus pilotos en estos dos países. Cuando se creó Alpine, sus ambiciones no se acercaban ni de lejos a las de Ferrari o Lotus, pero incluso en la especialidad de rallyes se necesitaban pilotos con talento. Alpine empleó a un gran número de jóvenes pilotos que aprendieron su oficio al volante de Berlinettes, luego de otros modelos Alpine, luego de Alpine-Renault, luego de Renault Sport. De este modo, la marca creó un auténtico vivero de pilotos, sobre todo teniendo en cuenta que el equipo Alpine se centraba en la competición.
Jean Rédélé y su 4CV en el Rally de Montecarlo en 1951: estaba en el ADN de Alpine apreciar a sus pilotos. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
LAS CONDICIONES DEL ÉXITO
Las primeras creaciones deportivas de Alpine fueron obra de su propietario Jean Rédélé, el mismo piloto de carreras aficionado que había construido el coche que Renault no había puesto en el mercado transformando un 4CV. Este fue el primer paso hacia el "vivero" Alpine. Posteriormente, la marca confió coches a pilotos seleccionados, pero un coche no bastaba para generar pasión. Siempre que se dispusiera de los medios financieros necesarios, sólo era posible contratar a conductores que cumplieran su cometido, con mayor o menor éxito. Pero para que estos "mercenarios" no fueran los únicos conductores, habría que crear un verdadero estado de ánimo, una alquimia que permitiera la renovación ininterrumpida de los conductores y de su compromiso. La fuerza de la fábrica no bastaría. La primera pieza de este edificio es, sin duda, el propio coche. La Berlinette, una tentación diabólica, no tarda en inspirar a los jóvenes conductores y empujarles a superarse, sobre todo porque los mejores reconocen que el A110 se muestra más eficaz en las curvas que en las rectas. ¿Qué mejor reto para los jóvenes conductores que este animal salvaje, casi inestable en línea recta, pero que se vuelve mágico en las curvas si se tiene el valor de domarlo?
El segundo componente del edificio Alpine, que tanto contribuyó a la imagen de la marca en competición, era otro tipo de alquimia, la de la "familia Alpine", una familia de la que la gente quería formar parte, por la fuerte fraternidad que reinaba entre los miembros del equipo en las primeras temporadas. Esta química fue posible gracias a los diferentes directores generales que se sucedieron y que habían sido pilotos, como Jean Rédélé. José Rosinski fue el primero, seguido de Jacques Cheinisse, que creó un ambiente tan familiar en su escudería que le apodaban cariñosamente "papá". De hecho, Cheinisse había comprendido que lo importante no era gestionar empleados, sino personas, y cuando viajaba tenía en cuenta no sólo a los pilotos y mecánicos, sino también a sus familias.
En 1973, la gran familia del equipo oficial Alpine con motivo del título del fabricante en el Campeonato del Mundo de Rallyes. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
TODO EL MUNDO AMA A ALPINE
Por supuesto, se necesita una buena dosis de alta tecnología para triunfar en el automovilismo de alto nivel, pero Alpine debe su éxito a elementos que habrían sido una desventaja para la mayoría de sus competidores: entusiasmo, inventiva y, en ocasiones, soluciones mecánicas poco ortodoxas. Tras un prometedor comienzo en los rallyes, el equipo de Jean Rédélé buscó otros retos - carreras de velocidad en circuitos, carreras de resistencia - que resultaron demasiado ambiciosos para la pequeña fábrica. A partir de entonces, la marca volvió a centrarse en lo que mejor sabía hacer, los rallyes, sobre todo cuando la Berlinette alcanzó su madurez a finales de los años sesenta.
Como resultado, se atrajo a los mejores pilotos franceses, mientras que en el extranjero Alpine también atraía a los aficionados. Durante este periodo, los famosos "mosqueteros" del equipo Alpine - Andruet, Thérier, Nicolas, Vinatier, Todt, Darniche, etc. – eran vistos en los paddocks con un punto de envidia, no sólo porque conducían uno de los mejores coches disponibles, sino también porque el grupo se llevaba muy bien a pesar de los desafíos. Sobre todo, cuando se sucedieron los resultados y los títulos de campeón: Alpine estaba en las nubes, y la gente quería a sus héroes. Los pilotos adoraban sus coches y los mecánicos a sus pilotos, ¡así que el público adoraba a Alpine! En 1973 Renault adquirió una participación mayoritaria en Alpine. Fue una temporada de triunfos, con la marca ganando el título mundial de rallyes y la construcción de los prototipos de la nueva generación de coches de resistencia Alpine.
Durante el Tour de Córse de 1973, los pilotos y mecánicos charlan amistosamente durante un descanso. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
MODERNIDAD
A partir de entonces, la estructura de Alpine se modernizó, adaptándose ante todo a las exigencias de los resultados. Renault siguió formando pilotos, profesionalizando cada vez más sus programas de formación. Más tarde rebautizada como Filière FFSA y después Auto Sport Academy, se convirtió en una estructura extremadamente eficaz, pero con una visión muy distinta a la de Alpine veinticinco años antes. El piloto Sébastien Bourdais, por ejemplo, describió su paso por la Auto Sport Academy de la siguiente manera: "Aprendí todo lo que hay que saber sobre ser piloto de carreras: los fundamentos técnicos, la física, la promoción, las relaciones con la prensa, etc. Me ayudaron a anticipar posibles problemas físicos con vistas a a una carrera que no acabaría en la F3, y gané en madurez gracias al contacto con auténticos profesionales.
Renault no se detuvo ahí, y desde principios de los años 2000 el programa RDD (Renault Driver Development) se encarga de identificar a los futuros campeones al más alto nivel. Los "alumnos" reciben formación física y psicológica, con un auténtico "entrenador", así como cursos de idiomas y comunicación. Sin embargo, como explicó en una ocasión un experimentado observador del automovilismo, el foco de atención se ha desplazado del deporte a las finanzas, y las relaciones amistosas se han convertido en enfrentamientos para determinar quién es el más fuerte. No es de extrañar, pues, que siga habiendo cierta nostalgia por los días dorados de Alpine.
Los acuerdos Renault-Elf simbolizados por esta foto de 1968, permitieron la expansión del equipo Alpine.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
LA AVENTURA DE LE MANS
El motor V6 había alcanzado su apogeo con el triunfo del A442 del equipo Jaussaud-Pironi, pero el proceso había durado varios años. En 1973, Renault tenía claro, extraoficialmente, que el motor debía tener potencial para ganar tanto las 24 Horas de Le Mans como la Fórmula 1, aunque con diferencias sustanciales. Alpine-Renault se convertiría poco a poco en Renault-Alpine y luego en Renault Sport, pero Jean Rédélé ya había empezado a trabajar en la aventura de Le Mans en los años sesenta. En 1976, la primera participación de la "era moderna", es decir, con el motor V6 turboalimentado, había necesitado de 3 años de preparación. Jabouille fue el más rápido en pista, por delante de los formidables Porsche, pero el motor se rompió. Al año siguiente, los A442 se mostraron colosales, ocupando las tres primeras posiciones durante los entrenamientos y saliendo en cabeza, pero todos se averiaron, uno tras otro. En 1978, por fin se proclamaron campeones, aunque dos de sus coches abandonaban.
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