Alpine en Le Mans 1965-1966

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

EL DEBUT EN RESISTENCIA

Alpine comenzaba su trayectoria en resistencia en el mítico circuito de las 24 Horas de Le Mans. Un pequeño constructor que se volvería un grande.

Si preguntamos a la mayoría de los aficionados si Alpine ha vencido ya en las 24 Horas de Le Mans, obtendremos invariablemente la respuesta de que la marca de Dieppe se había encumbrado en los años 1970. De hecho, en ese momento, en 1978, El A442B pilotado por Jean-Pierre Jaussaud y Didier Pironi se proclamaba vencedor de la clasificación general. Mas pocos recuerdan que la aventura de Alpine en Le Mans había comenzado en 1963, y que las primeras victorias se remontan a esa época.

En ese momento, la información sólo era retransmitida en Francia por dos canales de televisión (en blanco y negro) y por los periódicos. Para el evento automovilístico de resistencia más grande del mundo, creado por Charles Faroux en 1923, fuese aún más atractivo, los organizadores tuvieron la idea de crear varias clasificaciones distintas.

El M65 de Mauro Bianchi y Henri Grandsire sólo completaría 32 vueltas en 1965 hasta que la caja de cambios rendía su alma. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Los inicios

La aventura de Alpine en las 24 Horas de Le Mans comenzaba así, en 1963.

Debe recordarse el hecho de que, en ese momento, el gobierno de Pompidou buscaba reverdecer los laureles del automovilismo francés. Una serie de subvenciones son aprobadas y así, Rédélé aprovecha la oportunidad para acercarse a los circuitos, aunque Alpine comenzaba a hacerse un nombre en los rallies ruteros.

Si bien el objetivo seguía siendo la victoria, no se preveía el triunfo absoluto debido a la escasa cilindrada de sus motores. Los tres vehículos inscritos disponían en efecto, de un Gordini 1.0, incapaz de competir en potencia contra los Ferrari de 3.0 y 4.0 litros, AC Cobra de 4.7 litros y los Jaguar con 3.8 litros.

Mientras que un Aérojet René Bonne con motor Gordini 1.1 litros terminaba en una espléndida 11ª plaza, los M63 se retiraban de la prueba rápidamente. No obstante, este debut sería enriquecedor, a pesar de tratarse de una carrera con escasas opciones. Sin embargo, Jean Rédélé lamentaría la muerte del piloto Christian Heins, importador de Alpine en Brasil.

Grandsire y Cella terminaron, con su A210 de 1300 cm3 en una excepcional novena posición absoluta en 1966. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

1965: la debacle

La victoria de clase (1100 cm3) y en el índice de rendimiento energético en 1964 de Roger de Lageneste y el irlandés Henry Morrogh fomentaba muchas esperanzas para esta 32º edición de la 24 Horas de Le Mans. Nada menos que seis Alpine eran inscritos en Le Mans en 1965: un M64 de 1.108 cm3 (N ° 55 Cheinisse/Hanrioud), dos M65 de 1.296 cm3 (N ° 46 Bianchi/Grandeire y N ° 47 de Lageste/ Vinatier) y un M63B de 1.001 cm3 de chasis tubular (N° 61 Monneret/Bouharde). Tres son inscritos en la categoría Protoipos, mientras que Cheinisse/Hanrioud se alinean en GT con la “Sauterelle” o “Saltamontes”, un chasis de GT4 sobre el cual se había montado una caja de M64. Rédélé había dispuesto la estrategia y se sentía seguro de traer el título que era el más importante para él: un nuevo triunfo en el índice energético, a priori favorable a las pequeñas cilindradas. Sin embargo, el nº 46 no completaba más que 32 vueltas antes de que la caja de cambios dijese basta, durante la tercera hora, seguido por los sucesivos abandonos del n1 50 (motor), nº 51 (refrigeración), nº 61 (encendido), nº 55 (embrague) y n1 47 (distribución). Una verdadera debacle que empujará a los "M" hacia la retirada, especialmente porque el M64 es menos rápido y menos estable que el M63. ¿Que el A110 comenzaba a labrase un nombre en los rallies? Bien, pero tendrá un hermano mayor que irá a probar el asfalto de Le Mans. Naturalmente, se denominará A210.

1966: el “afilado” …

El año 1966 sería notable Le Mans debido a varios aspectos. Primero, la carrera en sí fue muy monótona, con un abrumador dominio de Ford frente a su rival Ferrari desde muy temprano. En segundo lugar, observamos la hecatombe: de 55 automóviles en la salida, solo 15 se encuentran a la llegada. Entre ellos, solo cuatro franceses, ¡y son todos Alpine!

El nuevo A210 era una evolución del M65, conservando su chasis de viga central y su bastidor tubular. La suspensión había sido modificada, las ruedas traseras carenadas para mejorar la aerodinámica, dos tomas de aire habían sido añadidas sobre las aletas en la base del parabrisas, el motor de 1.292 cm3 fue ligeramente desinflado en favor de la longevidad y el consumo y, especialmente la caja de cambios Hewland, causa de tantos problemas el año anterior, era reemplazada por una Porsche. Seis A210 estaban en la parrilla de salida, aunque sólo la nº 55 de Hanrioud/De Cortanze estaba equipada con el 1.005 cm3 Gordini (del que se originaría el 1.300), todos con el objetivo de hacerse con la victoria en el índice energético. A pesar de esta armada y la experiencia acumulada desde 1963, había ansiedad por desmerecer la bandera tricolor.

... y el jackpot!

Según Henri Grandsire, piloto de Alpine de 1964 a 1969, Jean Rédélé estaba lleno de atención hacia sus pilotos. No les dio ningún tipo de órdenes de equipo, y todos habían decidido su estrategia de carrera. El ambiente familiar reinante en las tribunas, sin embargo, no disimulaba una gran emoción. En los test, Mauro Bianchi hizo una vuelta a 201 km/h en promedio, con puntos a más de 270 km/h!

Esta era la primera vez que un automóvil de 1.300 cm3 había sobrepasado el fatídico hito de una vuelta a una media de 200 km/h. El trabajo sobre la aerodinámico había dado sus frutos. Rápidamente, los abandonos se sucedían en pista, y las pequeñas cilindradas no se salvaban. Poco antes de mitad de carrera, la bomba de agua del N ° 55 decía basta: era el abandono. En la hora 18, era la caja de cambios del N ° 47 (Toivonen/Jansson) la que fallaba. La preocupación era creciente en el garaje de Alpine, la vigilancia se redoblaba, escuchando cada pasada ante las tribunas. A pesar de que las diferencias con los rivales menguaban, los cuatro A210 permanecían en pista y rindiendo bastante bien. A las tres en punto del domingo 19 de junio de 1966, fue la explosión de la alegría para Rédélé y todo su equipo, incluido Amédée Gordini, naturalmente, presente.Henri Grandsire y Leo Cella terminaban en una excelente novena posición en la clasificación general, una vuelta por delante del Ferrari 275 GTB con motor V12 de 3.3 litros de la escudería Francorchamps. Justo detrás, el grupo de los Alpine n ° 44 (Cheinisse/de Lagenste), N ° 45 (Glassmaker/Bouhard) y N ° 46 (Bianchi/Vinatier). Grandsire se hizo con la victoria en la Categoría 1.150-1.300 cm3, y sobre todo la clasificación con el índice energético es monopolizada por Alpine que terminaba en 1er, 2º, 3º y 5º lugar. El vehículo vencedor de Cheinisse/De Lageneste había consumido 14.8 litros a los 100 km, para una velocidad media de 171.8 km/h sobre el total de las 24 horas.

El acelerador está pisado a fondo durante una buena parte del circuito, y la larga recta de Hunaudières (casi 6 kilómetros) es un verdadero derroche de combustible. Las consecuencias para Alpine son enormes, y las ventas del Berlinette despegarán a partir de ese momento.

Para ir más allá..

Renault 5 GT Turbo, una historia breve

El R5 GT Turbo fabricado por Alpine es un hito importante en la tradición de los deportivos R5: un coche a la vez práctico y lleno de vitalidad. En los años setenta, se produjeron los primeros derivados de pequeños coches populares con fines deportivos. Entre ellos se encontraban el 4CV y el R8 Gordini, pero se trataba o bien de coches de «competición para clientes» producidos en pequeñas cantidades, o bien coches auténticamente deportivos. La era «GTI», en cambio, corresponde a coches de fuerte carácter y formidables prestaciones, pero confortables y familiares.

El Volkswagen Golf GTI de 1976 representaba esta época, pero el R5 Alpine, que producía casi 100 CV, se introdujo ese mismo año, seguido en 1982 por el R5 Alpine Turbo que producía 110 CV.

La segunda generación del R5, conocida por todos como Supercinq, llegó en 1984. Y la versión deportiva introducida al año siguiente se llamó simplemente... ¡el R5 GT Turbo!

El R5 GT Turbo de 1985; el ribete rojo se utilizaba entonces para las versiones deportivas de los automóviles de producción en serie. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Una técnica perfeccionada

A partir de 1985, se ofrecieron no menos de diez versiones del nuevo R5. La décima fue el GT Turbo. Heredero de la línea Alpine R5, el GT Turbo es ante todo un heredero de corazón: no tiene más que ver con ellos que el Supercinq básico con un R5 de primera generación. Toma elementos del R11 Turbo, comercializado el año anterior: su arquitectura general, la plataforma (base del chasis) y el motor colocado transversalmente.

Este motor es una de las diversas variantes del 'Cléon fonte' del R8 Major, más cercano al utilizado en el R11 Turbo que al que equipaba el antiguo R5 Alpine Turbo. A pesar de ello, las diferencias se notan en la conducción, siendo más pronunciado el carácter del Supercinq. Incluso hemos dicho que tiene más carácter, como puede tenerlo un motor turboalimentado. También es más deportivo, principalmente por su mayor presión de funcionamiento (0,7 bar frente a 0,63). Con sus 115 CV, este motor está casi a la altura del del Golf GTI, la referencia en este campo.

Interior del modelo de 1988: la instrumentación es bastante completa, pero la impresión general es austera a pesar del volante de tres radios. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Sport

El R5 GT Turbo sigue siendo inseparable de su piloto oficial, el francés Alain Oreille, que en 1989 se proclamó Campeón del Mundo de Rallyes en el Grupo N, la categoría reservada a los coches de serie: ¡un excelente resultado para la Régie, que al principio sólo aspiraba al Campeonato de Francia! Al año siguiente, el GT Turbo volvió a conseguirlo, de nuevo con Oreille, mientras que Jean Ragnotti se hacía con el título del Campeonato de Francia. Siguieron numerosas victorias, una racha que sin duda habría continuado si Renault hubiera perseverado con el R5 GT Turbo.

La victoria más deslumbrante del R5 fue sin duda su triunfo en el Rallye de Costa de Marfil en 1989: en el Grupo N, por supuesto, pero también en el scratch, ¡venciendo a todos los prototipos!

Para celebrar estas victorias, Renault comercializó una edición limitada de 2.000 unidades del R5 GT Turbo «Oreilles» en 1989 y 1990. Aunque no era tan famoso como el Golf GTI o el 205 GTI, el R5 GT Turbo tenía otras armas con las que luchar, sin dejar de ser un competidor creíble tanto en carretera como en competición.

El Supercinq

A la hora de pensar en un futuro sustituto del R5 en la segunda mitad de los años 70, la cuestión no era baladí, ya que el pequeño coche urbano representaba alrededor de un tercio de las ventas de Renault. Un fracaso sería catastrófico. El futuro de la marca estaba en juego. Uno de los puntos fuertes del R5 era su atractivo para todos los sectores de la población. En 1984, el lápiz de Marcello Gandini dio el resultado deseado: el nuevo R5, cuyo nombre no oficial de Supercinq se adoptó muy pronto, tenía un aspecto muy similar al de su predecesor, conservando su atractivo. Sin embargo, todo en él era nuevo: la plataforma se tomó del R9, el motor se colocó transversalmente, etc. Durante doce años, el Supercinq fue el orgullo de Renault, hasta el punto de que seguiría siéndolo durante otros seis años tras la aparición de su sustituto, el Clio, en 1990.

LAS DIFERENTES CLASIFICACIONES EN LE MANS

Para muchos, ganar las 24 Horas de Le Mans consiste en cruzar la línea de llegada en cabeza y al frente de todos los demás competidores. Esto es lo que se conoce como clasificación general por distancia o “scratch”. Es decir, todas las categorías combinadas.

Al igual que en rallies, también existen las clases por cilindrada, lo cual permite alinear automóviles que no aspiran a la victoria “scratch”. Pero aún más sutilmente, nos encontramos "el índice de rendimiento" y el "índice de eficiencia energética". El primero es un cálculo aritmético entre la velocidad promedio y el desplazamiento. Quien obtenga la mejor ratio se proclama vencedor de esta categoría. El índice energético es aún más confuso: se establece calculando la relación entre la velocidad promedio y el consumo total "ponderado" en función de la cilindrada.