Alpine: ¿el rey de la montaña?

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

LAS CARRERAS EN CUESTA

Excelentes en rallies, los Alpine han sido igualmente muy competitivos en otra disciplina cercana, la de las subidas en cuesta, como la célebre Subida al Mont Ventoux.

Con tal nombre, uno podría pensar que los alpine de Jean Rédélé son los reyes de las laderas. Sin embargo, son infinitamente menos conocidos en el Campeonato de Francia de Montaña (el de las carreras en cuesta) que en los rallies ... "La cuesta", como es conocida en el argot de la competición, permite a los pilotos perfeccionar su rápida conducción, muy rápido en las rutas sinuosas donde se encadenan las curvas más cerradas y las horquillas.

El Campeonato de Francia de Montaña nace en 1967, siendo, por tanto, muy contemporáneo con el A110 Berlinette. Sin embargo, las carreras en cuesta ya existían antes del nacimiento de este campeonato. ¡La primera registrada se había celebrado cerca de Niza en 1897! Es necesario resaltar el carácter particularmente festivo de las carreras en cuesta: en parte por su ubicación, a menudo en hermosos entornos naturales, pero también debido a la elaboración de los géneros que implican. Tradicionalmente podemos encontrar una mezcla de automóviles y motocicletas (es una de las pocas oportunidades para ver que estas dos especialidades juntas) y entre los coches disfrutar de bólidos muy diferentes, que van desde los grandes monoplazas (se han visto incluso Fórmula 1 en el pasado) hasta turismos deportivos con escasa preparación. Las carreras más famosas en esa época eran las de Mont Ventoux, no lejos de Aviñón, Limonest, cerca de Lyon, o el Col de la Faucille, cerca de la frontera suiza.

Ningún Alpine ha sido nunca campeón absoluto de la temporada desde la creación del campeonato en 1967, lo cual es completamente normal ya que los vehículos de los vencedores son, generalmente, monoplazas de mucha mayor potencia. La palma se la lleva Martini, a menudo motorizado por BMW, adjudicándose el campeonato 20 veces en poco menos de 50 años. Difícil hacerlo mejor que estos ligeros monoplazas de poderoso motor 2 L, obviamente no homologados para circulación en carretera. Los Alpine, incluso siendo en sí mismos pesos pluma en su categoría, no dejan de ser más pesados y menos potentes. Los A110 en particular, serían distinguidos competidores en grupo IV durante más de 10 años.

Los inicios de Alpine

Los primeros Alpine datan de finales de la década de 1950, si bien para comprender sus orígenes es necesario remontarse al 4 CV. El pequeño Renault comenzaba a brillar tanto en subidas como en rallies (no olvidemos que la marca Alpine debe su nombre al éxito de Jean Rédélé en competición con sus 4 CV). Después serían los Dauphine y R8 los que tomarían el relevo, mientras que el Alpine aumentaba su potencia adoptando sus órganos internos.

A partir de la creación del A106 basándose en el 4 CV en 1956, Alpine aventaja a sus competidores, a pesar de que el 4CV “1063” se beneficia de su mayor número y todavía aparece a menudo en los podios. Simplemente, el Alpine es un vehículo muy exclusivo y no se encuentra en todas las fiestas. En el Mount Ventoux en 1959, por ejemplo, después de que el 4 CV hubiese dominado su categoría durante 10 años, el primer A106 inscrito por Otto Premus terminaba 7º de su categoría, con un tiempo de 16’ 41’’, mientras que el sucesor del 4 CV, el Dauphine, era 2º en la suya, pero casi un minuto detrás de los tiempos del Alpine. Esto se debía a que el Renault, construido en grandes series, podía competir en la categoría Turismo, mientras que el Alpine, de producción mucho más escasa, debía alinearse en GT, donde la competencia era mucho más feroz.

En 1971, una Berlinette a la salida de un viraje en una subida en cuesta. En la montaña, los cambios de luminosidad también juegan un papel importante, con el contraste entre sombra y el sol deslumbrante. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

El ejemplo del Mont Ventoux

Durante la década de 1960 nacieron el A108 primero, y el A110 después, con versiones cada vez más competitivas: supone la explosión de Alpine, no sólo en rallies, pero también en las subidas en cuesta. En 1960 en Mont Ventoux, se daría la primera victoria de un Alpine: mientras el piloto local, un cierto Maurice Trintignant, se llevaba la scratch por debajo de los 12’ con su Cooper-Climax de Fórmula 2, Condrier se hacía con la categoría GT en 14 '23' '(en comparación con el 16' 41 '' del año anterior). Hasta 1965, Alpine continuaría haciendo valer sus armas, pero ese año, mientras que el alemán Hermann, marcaba un récord de 11 '16' con su monoplaza Abarth, ¡Alpine copaba los primeros cinco lugares de su clase! El mejor fue el A110 de Reynaud en 14 "18". El progreso en rendimiento a lo largo de los años era notable ... más el Alpine de F3 de Vidal también vencía su categoría en 12 "15". A partir de entonces, los Alpine serían asiduos de los puestos de cabeza. Mauro Bianchi ganaba la categoría “Voiture de Sport” en 1966, al subir en 12’ 22’’, pero los Alpine también apuntaban alto en otras categorías. Los años siguientes, 1967, 1968, 1969 y 1970 no serían más que demostraciones de Alpine, llevándose al menos una categoría. Para poner en situación sus actuaciones, ese último año el ganador Ortner (Abarth) marcaba un 10 '04' ', mientras que Nortelli se llevaba el Grupo IV con su Berlinette en 12' 25 ''.

Gloriosa década de 1970

Los años 70 son los años de alpine y, más concretamente los años del A110. En Mont Ventoux, la Berlinette comenzaba la década en 1971 imponiéndose en dos categorías, al igual que al año siguiente con una ascensión en 11’ 28’, mientras que Andruet terminaba segundo en la general con el A360 dotado de uno de los primeros motores turbo de Renault. En 1973, la reparación de la carretera alteraba algunas curvas y acortaba, si bien muy poco, el evento, pasando de 21.60 a 21.48 km. La diferencia era ciertamente mínima, pero implicaba que las comparaciones de tiempos ya no eran válidas, lo cual no impidió que el Alpine continuase la cosechando victorias de clase.

Tras una interrupción por dos años, en 1974 y 1975, la subida vuelve a ser organizada de nuevo en 1976, más ahora sobre un trazado reducido a 15.6 km. Los Alpine A110 se llevaban la Clase 3, pero cabe resaltar el A441 de Mieusset, que se clasificaba 3, detrás de Porsche y BMW que en algunos casos lo duplicaban en potencia. Sin embargo, la Subida al Mont Ventoux ya no sería lo que había sido anteriormente, y su organización se detiene. Se reanudaría doce años más tarde con un formato diferente… en un mundo de automóviles modernos en el que el Alpine A110 ya no tenía lugar.

Las otras carreras

La Subida al Mont Ventoux no era más que un ejemplo entre los más célebres, pero en lo concerniente a los Alpine, el plan se repetía por todas las otras carreras en cuesta: incrementos de potencia durante los años 60, dominio en sus clases durante los 70, hasta que, como en rallies, vehículos más modernos llegasen para reemplazar a los Berlinette. Como sucedía en los rallies en todas partes, los A110 se batían contra los Porsche 911, los primeros haciendo valer su agilidad en las horquillas, los segundos su potencia a la salida de las mismas. Un ejemplo tomado aleatoriamente: la Subida Costa de Vuillafans-Echevannes, en Franche-Comté, el año 1975, que contaba para el Campeonato de Francia de Montaña. En Grupo IV, había veintiún coches: catorce A110 de 1300 a 1800, seis Porsche de 2800 o 3000, y un Fiat X1/9 bien preparado.

En los registros, es un Porsche el que vence delante de un Alpine. Posteriormente, los A310 tomarían el relevo de los A110, pero nunca alcanzarían los mismos niveles de éxito, al igual que en rallies. El A110 fue así, parte del paisaje del Campeonato de Francia de Montaña durante casi quince años, desde mediados de la década de 1960 hasta fines de la década de 1970. Hoy, nos los encontramos en las carreras históricas que florecen por todo el territorio, ¡mejor preparado que nunca!

Para ir más allá...

La aventura de Le Marquis

El primer Alpine fue diseñado por el estilista italiano Michelotti... ¡pero no se llamaba "Alpine"! Jean Rédélé le dio el nombre de "Renault Spéciale", porque estaba construido sobre la base de un 4CV. Rebautizado "Le Marquis", se comercializó por primera vez en Estados Unidos.

Todo empezó como una novela romántica: Jean Rédélé, un joven y apuesto hombre de negocios, encargó un coche especial a un reputado estilista italiano. El diseñador finalizó un diseño que gustó a Rédélé y le entregó el 4CV que serviría de base para su futuro coupé. A diferencia de todos los Alpine que vendrían después, este "número cero" no tendría una carrocería de poliéster, sino de aluminio, utilizando las técnicas de los maestros de carrocería de la época. A finales de 1952, el coche estaba completo. La luna de miel de Rédélé, recién casado, tenía un itinerario claro: Italia y Francia al volante de un coupé hecho a medida.

Siempre mejorando

Nada más volver al trabajo, Jean Rédélé pensó en mejorar el coche, añadiendo un poco más de peso a la parte delantera -un defecto congénito en los 4CV- y realizando algunos ajustes estéticos.

Algún tiempo antes, Rédélé y su amigo Louis Pons, también concesionario Renault, habían comprado a su diseñador André-Georges Claude los derechos de una caja de cambios de cinco velocidades muy eficaz para el 4CV. El coupé se equiparía con esta caja de cambios. El motor se potenció con toda una serie de piezas del especialista Satecmo, que suministró muchos componentes de alto rendimiento para el motor "1063", incluida una culata completa y un carburador de gran cilindrada. El coche tomó entonces el nombre de Renault Spéciale: Jean Rédélé, astuto estratega, quería implicar a Renault en sus futuros proyectos, y fue con este nombre con el que se inscribió en el Rally de Dieppe en 1953. Rédélé ganó la prueba por delante de un Jaguar y un Porsche. Ese mismo año, participó en el circuito de Rouen-Les Essarts, donde se impuso en la categoría de menos de 750 cc. La temporada siguió viento en popa, hasta el punto de que un industrial y aficionado estadounidense a los coches deportivos, Zark Reed, acabó ganando la carrera.

El "Marquis" fue incluso objeto de un folleto publicitario en el que se ensalzaban todas las cualidades de un "deportivo moderno". © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Convencer al industrial americano

Reed tuvo una idea. En aquella época, una parte importante de los jóvenes estadounidenses había adquirido sólidos recursos financieros y los pequeños deportivos europeos (sobre todo británicos) se vendían como rosquillas en suelo americano. Reed pensó que había un mercado por explorar, sobre todo porque dirigía una empresa que fabricaba cascos de barcos con poliéster, un nuevo material que había surgido durante la Segunda Guerra Mundial y que se ahogaba en resina para producir un molde sintético resistente y ligero. La técnica estaba aún en pañales para los automóviles, pero Reed creía en ella y el Renault Spéciale le interesaba: la carrocería de poliéster sería económica y el resultado competitivo frente a los deportivos británicos. Por aquel entonces, Renault estaba pensando en introducir el 4CV en Estados Unidos. ¿Por qué no una versión deportiva? Pero Reed ya estaba investigando varios proyectos competidores, en particular el del antiguo campeón de automovilismo Louis Rosier, también un coupé basado en el 4CV. Gracias a su poderío industrial, Reed convenció a la dirección de Renault para que le suministrara plataformas completas del 4CV, que pensaba importar a Estados Unidos para fabricarlas carrocerías en su fábrica.

La vitrina del concesionario Renault de Washington en 1955. En el interior, se puede ver la estrella del espectáculo: ¡el 4CV! © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

La aventura de Le Marquis

Rédélé ganó el trato. Reed compró los derechos de fabricación del Renault Spéciale, llamado "Le Marquis", una grata connotación francesa, ya que Francia gozaba de una buena imagen en Estados Unidos en el terreno de la elegancia y el lujo... si no en la industria automovilística. Pero Jean Rédélé vio más allá de la licencia a un americano; a cambio de una venta a un precio favorable, pidió a su vez los derechos, las herramientas y el know-how necesarios para fabricar esta carrocería de poliéster, una nueva tecnología con mucho futuro. Pero las cosas no fueron bien en Estados Unidos: Reed no estaba muy familiarizado con la tecnología de poliéster aplicada a los coches, y su ingeniero no había tenido en cuenta las implicaciones de un motor montado en la parte trasera, algo prácticamente inaudito en América: como resultado, el coche se sobrecalentaba constantemente... por todos estos problemas, el coche fue un fracaso. Sin embargo, los Norman no perdieron la esperanza y volvieron a recurrir al carrocero Allemano para un segundo coche más afilado. En 1954 se le entregó un coche de aluminio que respondía a sus expectativas, con un motor de 900 cc y 58 CV. Pero su suegro Charles Escoffier ya había firmado un contrato con otro taller, Chappe et Gessalin, para construir una serie de pequeños coupés, también basados en el 4CV, con carrocería de poliéster. Fue este coche el que acabó convirtiéndose en el primer Alpine, no sin que el Renault Spéciale-Le Marquis hubiera proporcionado la primera base para el primer Alpine.

Otra versión estadounidense del 4CV, con sus neumáticos de banda blanca, fotografiada bajo un puente de Nueva York en 1950. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

UNA DISCIPLINA ESPECIAL

Las carreras en cuesta se disputan sobre una ruta habitualmente abierta al tráfico que se cierra para la ocasión, como una especial de rallye, de la cual es como una prima. Sin embargo, la diferencia radica en que en un rallye se incluyen numerosas pruebas especiales del tipo de una subida en cuesta a lo largo de un recorrido de enlace, mientras que una subida en cuesta es un sprint corto, de unos quince quilómetros, por lo que el más mínimo error acaba con las posibilidades de victoria. Cada participante sale separadamente y se bate contra el cronómetro. Los corredores tienen derecho a una, incluso dos o tres mangas de entrenos, y dos o tres subidas oficiales. Varias categorías acogen a los automóviles (o las motocicletas), si bien todas fomentan los motores de mayor potencia, con la mejor capacidad de aceleración y los vehículos más ágiles. Es esta última característica la que permite que el Alpine brille.