Alpine V6 Turbo Europa Cup

Rédaction : Albert Lallement

GTA sale a la pista

Lanzado en 1985, el campeonato mono marca Europa Cup sería la principal competición durante cuatro temporadas para el último modelo del fabricante de Dieppe, el Alpine GTA.

Renault había invertido regularmente en fórmulas de promoción de monotipos. Desde el inicio de la Copa R8 Gordini en 1966, la idea era descubrir nuevos talentos a través de carreras de bajo coste. Con el tiempo, estas carreras se hicieron menos económicas, pero la regla siguió siendo la misma: suministrar a los competidores un equipamiento equitativo. En 1985, el Renault 5 Turbo fue sustitui-do por el Alpine V6 Turbo en la Copa de Europa Renault.

La mayoría de las pruebas de la Copa de Europa se disputaron como teloneras de los Grandes Premios de Fórmula 1 europeos, como aquí, en Spa-Francorchamps (Bélgica).© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.

Al igual que la anterior R5 Turbo Cup, la serie de carreras de la Alpine V6 Turbo Europa Cup solía celebrarse en algunos de los circuitos más prestigiosos de Europa, durante la jornada inaugural de varios Grandes Premios de Fórmula 1. Esto no sólo proporcionaba una excelente exposición a los diversos patrocinadores que apoyaban a los competidores, sino también a Renault como empresa, que se beneficiaba de una excepcional oportunidad para promocionar las cualidades del último Alpi-ne GTA.

Las carreras de la Europa Cup serían el escenario de algunas batallas épicas. El coche de Joël Gouhier, a menudo en el podio, con el apoyo de Renault Chartres, quedaría en tercer lugar. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.

Lanzamiento del GTA

El Alpine V6 GTA presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en febrero de 1985, era un auto-móvil completamente nuevo que contrastaba drásticamente con los precedentes A310 V6 y V6 GT. Este último se había quedado obsoleto, a pesar de montar la última evolución deportiva del motor V6 PRV de 2.664 cm3 desarrollada por Bernard Pierangeli en el Centro Alpine de Boulogne. El GTA era el nombre genérico recibido por las dos versiones: una, el V6 GT atmosférico, montaba el V6 PRV de 2.849 cm3 que desarrollaba 160 CV (235 km/h), mientras que la otra, el V6 Turbo, estaba equipada con el V6 de 2.458 cm3 que ofrecía 200 CV (250 km/h). La carrocería de las dos versiones era muy similar, y la única diferencia entre los dos coches era el marcado específico en blanco y rojo "V6 Tur-bo" en la luneta trasera y las llantas (con aletas para el Turbo). Los dos modelos no saldrían a la venta hasta el otoño de 1985, seis meses después de su presentación, y durante el primer año, el Turbo ya tenía una clara ventaja comercial, con una producción de 805 coches (más doce modelos de preserie) frente a los 434 del GT. Esa brecha se vería acrecentada al final de su carrera, habién-dose ensamblado en la fábrica de Dieppe 6.494 Alpine GTA de todas las versiones, incluidos 1.509 GT.

A pesar de las contenidas dimensiones del V6 Turbo, el espacio del motor seguía siendo reducido, lo que provocaba altas temperaturas en el habitáculo. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.

Producción inicial

El nuevo Alpine V6 Turbo se había diseñado con el objetivo de superar en prestaciones al Porsche 944, la referencia del momento entre los GT. Debía, por tanto, ofrecer mejores prestaciones, estar más equipado y mostrar un mejor comportamiento, todo ello a un coste menor a pesar de una tirada de producción más pequeña. Para garantizar que los participantes en la Europa Cup de 1985 tuvie-ran sus coches con suficiente antelación, la versión de competición del V6 Turbo empezaba a ser montada en el tercer trimestre de 1984, mientras que la producción del modelo de serie no comenza-ría hasta la primavera siguiente. La carrocería era idéntica a la del modelo de serie, pero se reforza-ron la cuna del motor y las barras estabilizadoras, y se instaló una suspensión especial con amorti-guadores ajustables de la marca De Carbo. En el aspecto mecánico, el V6 Turbo Europa Cup estaba equipado con la versión más reciente del motor PRV, tomado del Renault 25 V6 Turbo, al que se añadieron una unidad de inyección electrónica Renix y un intercooler aire-aire.

La versión Europa Cup derivaba del Alpine V6 GT Turbo presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en febrero de 1985, junto con la versión GT atmosférica. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault / D.R.

Cuatro temporadas compitiendo

La Alpine V6 Turbo Europa Cup hacía su debut en pista con el arranque de la primera temporada en Imola el 5 de mayo de 1985, durante el Gran Premio de San Marino. Entre los 26 inscritos había 6 pilotos franceses, entre ellos Joël Gouhier, quien estaría al frente durante toda la temporada y termi-naría segundo en el campeonato. Gouhier hizo gala de una gran regularidad a lo largo de las cuatro temporadas de la Copa de Europa, terminando tercero en 1986, cuarto en 1987 y quinto en 1988. El campeonato de 1985 se decantaba del lado del argentino Oscar Larrauri, con 4 victorias en 10 man-gas y 107 puntos. La clasificación al final del campeonato se basaba en los mejores resultados de la temporada, descontando los dos peores, más los puntos otorgados en la final (celebrada en Va-llelunga en 1985). Los puntos se otorgaban sobre la base de 15, 12, 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1 por cada carrera, con 1 punto de bonificación por la mejor vuelta. En 1986, se proclamaba campeón Massimo Sigala con 3 victorias y 107 puntos. El italiano se adjudicaría también los dos títulos siguientes, con 126 puntos y 6 victorias en 1987, y 113 puntos y 5 victorias en 1988. Al año siguiente, el Alpine V6 Turbo dejaba paso al Renault 21 Turbo.

Para saber más...

El histórico V6

El motor instalado en el Alpine GTA de 1985, ya sea atmosférico o turboalimentado, como en la ver-sión Europa Cup, es el V6 PRV. El bloque está abierto a 90°. Fue utilizado por primera vez por el fabricante de Dieppe en la segunda generación del modelo A310 lanzado en 1976, en su versión tipo 112-730 de 2.664 cm3 derivada del Renault 30 TS. Fue diseñado en 1971, gracias a la colabo-ración entre Peugeot, Renault y Volvo, de ahí su nombre. Diseñado originalmente como un motor V8, sus dimensiones se redujeron durante la crisis del petróleo. Paradójicamente, esto significó que era más compacto y podía instalarse en todas las posiciones posibles (longitudinal, transversal, central y voladizo trasero). Combinado con el uso extensivo de aleaciones en su construcción, esto lo ha he-cho extremadamente ligero, especialmente apreciado por los modelos deportivos y de gama alta. Hasta 1998 se fabricaron 970.315 unidades, el PRV experimentó numerosas evoluciones y se montó en muchos modelos prestigiosos como el Alpine A610, el MVS Venturi y el De Lorean. El PRV tam-bién dejó su impronta en competición con fabricantes como WM, estableciendo el récord absoluto de velocidad en el circuito de Le Mans en 1988: ¡405 km/h (Roger Dorchy en el WM P88)!

El motor V6 Turbo PRV, fotografiado aquí en su configuración Z7U de 2.458 cm3, entrega 280 CV a 5.500 rpm con un par máximo de 34 mkg a 4.500 rpm. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Ganadores de la Europa Cup

El Campeonato Renault Elf Europa Cup fue ganado por dos pilotos al volante de un Alpine V6 Tur-bo: El argentino Oscar Larrauri en 1985, y el italiano Massimo Sigala entre 1986 y 1988. Larrauri fue Campeón de Europa de F3 en 1982 antes de competir en carreras de resistencia con un Porsche 956/962 del equipo suizo Brun Motorsport. Sus mejores resultados en esta disciplina fueron un 2º puesto en las 24 Horas de Le Mans y las 24 Horas de Daytona en 1987. En ese año, terminó 7º en el Campeonato del Mundo, al igual que en 1989. Con Eurobrun Racing, también corrió en F1 en 1988 y 1989, pero sin éxito. Larrauri también fue campeón sudamericano de Supertouring en 1997, 1998 y 2000. La carrera de Massimo Sigala comenzó en 1976 con el Alpine R5 Europa Cup. Des-pués de tres títulos consecutivos de la Europa Cup con el Alpine GTA, ganó la Renault 21 Turbo Europa Cup en 1989 y 1990. Fue segundo en carreras de resistencia en las 24 Horas de Daytona en 1987 (con Larrauri) y tercero en las 12 Horas de Sebring en 1991 y 1992 (con Larrauri).

Con un total combinado de 20 victorias, Oscar Larrauri y Massimo Sigala dominaron la Copa de Eu-ropa de 1985 a 1988. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Legeay Sports

Durante las cuatro temporadas (1985-1988) del campeonato Europa Cup, el Alpine V6 Turbo fue el único modelo utilizado. La mayoría de ellos fueron puestos a punto por Legeay Sports, el especialis-ta francés indiscutible en la puesta a punto y el mantenimiento de estos coches en aquella época. Con sede en Téloché, cerca de Le Mans, este taller fundado en 1980 por Patrick Legeay, se labró una sólida reputación a lo largo de los años en la preparación de coches de competición Renault. Sus resultados en la R5 Alpine Cup, la R5 Turbo European Cup, la Clio Eurocup, la Renault 21 Turbo Europa Cup y la Clio French Cup convirtieron a la empresa en uno de los principales preparadores homologados por Renault Sports en los años ochenta y noventa. En 1994, Legeay Sports alineó un Alpine A610 Biturbo semioficial de 430 CV en las 24 Horas de Le Mans, donde logró un meritorio 13º puesto (5º en la categoría GT2). Tras la desaparición (temporal) de Alpine en 1995, Patrick Legeay pasó a preparar Renault Sport Spiders.

Del Alpine V6 Turbo Europa Cup se fabricaron un total de 69 unidades entre 1984 y 1987. La mayo-ría de ellos fueron preparados en Legeay Sports en Le Mans. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Diseñado para la competición

Los orígenes del Alpine V6 Turbo y de su versión deportiva para la Europa Cup, se remontan a la amplia experiencia en competición del fabricante de Dieppe. La mayoría de los componentes de la carrocería y el chasis se ensamblaban utilizando técnicas de construcción habituales en competición e incluso en la industria aeroespacial. Contribuyen a la excepcional ligereza y robustez del coche y garantizan una notable fiabilidad. El procedimiento de ensamblaje implica una verificación detallada en cada etapa de la construcción del coche. El diseño aerodinámico de la carrocería había sido es-pecialmente estudiado, con un SCx de 0,48, uno de los mejores del mundo para un (pequeño) co-che de producción. El habitáculo ofrece una posición de conducción óptima gracias a una disposi-ción ergonómica ejemplar de los distintos mandos y una completa instrumentación.

La posición en voladizo trasero del motor proporciona un buen equilibrio de pesos (40% delante y 60% detrás) y un extremadamente bajo centro de gravedad. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

UNA VERSIÓN DE "PRODUCCIÓN

En 1986, paralelamente al campeonato Europa Cup, el Alpine GTA participaba en el Campeonato de Francia de Producción. Un GT V6 (atmosférico) era inscrito por iniciativa de Alain Serpaggi, piloto de pruebas de Alpine, con el apoyo indirecto del Consejo General de Seine-Maritime, Elf y el departa-mento comercial de Renault. La modificación del coche se confió a ÉDAC (Études et Développement Automobiles de Compétition), una asociación formada por antiguos miembros de los departamentos de carreras de Alpine y Renault-Sport. El motor PRV Z6W de 2,5 litros había sido desarrollado inicial-mente por el equipo SOMOCAR, con sede en Elbeuf, cerca de Rouen, seguido por los hermanos Bozian, con sede en la región de Lyon, quienes fueron capaces de producir 340 CV y una velocidad máxima de 235 km/h. Terminado tardíamente, el GTA comenzaba la temporada en la segunda prue-ba en Lédenon y, a pesar de su prometedor potencial, a Alain Serpaggi le resultaba difícil competir con los potentes R5 Turbo 2, BMW M5, Mercedes 190, Peugeot 505 Turbos y Audi 200 Quattros. Los mejores resultados de Serpaggi esa temporada serían un quinto puesto en Charade y un sexto en Rouen, pero el proyecto no continuaría en 1987.