BERLINETTE TODOTERRENO

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

PREPARACIÓN ESPECIAL TODOTERRENO

Imbatibles en los rallies tradicionales, los A110 también dieron que hablar gracias a una preparación especial para rallies de tierra, una superficie en la que se encontraban en desventaja.

Las ruinosas carreteras de tierra de la Europa meridional, el barro inglés del RAC o, peor aún, las pistas africanas, no parecían destinadas a convertirse en el patio de recreo del A110. A primera vista estaba claro que estos pequeños coches podían ser muy eficaces sobre buenas superficies e incluso sobre hielo, pero debido a su reducida altura, se pensaba que el más mínimo golpe los dañaría, sobre todo porque las cajas de cambios y algunas piezas de la transmisión, no siempre eran muy fiables.

El Renault 17 (aquí en el Rallye du Maroc de 1974) nunca pudo sustituir al Alpine, ni siquiera en los rallies de tierra. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

Por no hablar de su motor trasero, que seguramente se quedaría sin aliento debido al polvo que levantaban las ruedas, mientras que una entrada de aire detrás de la rejilla del radiador bastaba para proteger a los coches con motor delantero frente a este tipo de inconvenientes. Pero el Alpine tenía más de un as en la manga, y gracias a una preparación y una asistencia impecables, la Berlinette fue capaz de sobresalir tanto en tierra como en asfalto.

El A110 y Jean-Luc Thérier en el Rally Acrópolis de 1971, en Grecia, donde las carreteras de grava eran todavía muy comunes. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

GANAR EN TODOS LOS TERRENOS

Tanto en el Campeonato de Francia de Rallies como a escala internacional (Campeonato de Italia), pero también en Gran Bretaña, sobre carreteras forestales a menudo mojadas (Rally del Royal Automobile Club), en Austria y en África (Marruecos, East African Safari de Kenia, etc.). Para Alpine era importante ganar en todo tipo de terrenos. Tras un aumento de potencia en Francia a principios de los años 60, los Alpine se habían convertido en los coches a batir a finales de la década. A principios de los 70, cuando el A110 1600 S había alcanzado la madurez, Jean Rédélé se sintió preparado para participar en pruebas sobre tierra.

Sin embargo, era necesario acometer una gran preparación específica para reforzar el chasis y proteger las piezas vitales del coche. Para ello, era inevitable hacer la Berlinette más pesada, a riesgo de perder una de sus principales cualidades: la agilidad. Algunos componentes eran intrínsecamente frágiles, como las cajas de cambios, los ejes de transmisión y los soportes de los bujes, mientras que otros, aunque estuvieran reforzados, requerían frecuentes sustituciones durante el discurrir de la prueba. Era esencial contar con un equipo de mecánicos experimentados que trabajasen con rapidez en condiciones precarias.

Estelas de agua levantadas por el A110 de Thérier en Marruecos en 1973: ¡cuando el polvo es sustituido por el agua! © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

PROGRAMA DE TEST

Para poner las cosas en su sitio, Jean Rédélé puso en marcha en 1970 un intenso programa de test en terrenos difíciles. Estas pruebas se realizaron principalmente en terrenos militares británicos: consistían simplemente en conducir a toda velocidad hasta que se rompía una pieza o aparecía un punto débil. Entonces se reforzaba o protegía la pieza y se repetía la prueba... hasta que el siguiente punto débil era detectado. El mismo proceso se repetía durante un largo periodo de test de la mecánica.

Sin embargo, nada puede sustituir a la experiencia en competición y, además de estos test, las primeras carreras sirven como puntos de referencia tanto para los coches como para las capacidades del equipo. Cada rally sobre tierra tenía sus características específicas: polvo que lo hacía muy resbaladizo, barro que se pegaba a la carrocería y se depositaba en las ranuras de los neumáticos, roderas que requerían suspensiones especialmente adaptadas, piedras que salían proyectadas y exigían un blindaje exhaustivo... En pocos meses, Alpine aprendió a preparar los coches para cada configuración. Para el Rallye du Maroc, por ejemplo, con sus pistas mal pavimentadas, el blindaje se hizo especialmente grueso bajo el coche para contrarrestar las proyecciones. El buen conocedor de los rallies Marcel Callewaert, a menudo compañero de equipo de Jean-Luc Thérier, se encargaría gradualmente de organizar el equipo in situ. Era él quien decidía qué piezas había que revisar y cuáles había que cambiar.

ALPINES BLINDADOS

Para la preparación general específica de los rallies de tierra, el problema de la filtración del aire es crucial, y resultaba complicado tender un conducto de aire desde la parte delantera hasta la trasera del coche. Se optó por un método diferente: un filtro en la aleta trasera y una admisión de aire en el interior del habitáculo. Ahí es donde el aire es menos polvoriento; por otra parte, el ruido de succión suponía una molestia adicional para el conductor y el pasajero. En cuanto a la arquitectura general del A110, se mantendría sin cambios: se conservaba la viga central del chasis. Sin embargo, se utilizaron tubos de mayor diámetro para formar la cuna trasera que soportaba el motor. La parte delantera fue reforzada.

Diferentes tipos de blindaje fueron empleados, la mayoría de las veces en poliéster recubierto de chapa de aluminio, y a veces sólo en metal.

Por ejemplo, el de aluminio utilizado en el Rally de Monte Carlo resultaba inadecuada para Grecia, donde las piedras la destrozaron. Mientras tanto, el tren motriz estaba protegido por gruesos carenados inferiores de hierro. Otras piezas específicas fueron reforzadas: soportes de buje, triángulos de suspensión, tirantes de dirección y de soporte del motor, etc. La evolución de la preparación "terre" continuaría hasta la consecución del título mundial de 1973, e incluso más allá. Al mismo tiempo, el equipo intensificó sus esfuerzos para sustituir las piezas vulnerables en un tiempo récord. Algunas piezas, como los ejes de transmisión, se sustituían incluso antes de que se rompiesen, por precaución.

NUMEROSAS VICTORIAS

Los Alpine oficiales, así como también los equipos privados, estaban así preparados para participar en las distintas pruebas de tierra del calendario entre 1971 y 1975. En el RAC, el Rally Olympia en Alemania, Irlanda, Marruecos, Portugal, Grecia e incluso Egipto, los Alpine destacaron, en contra de los augurios de muchos especialistas que, basándose en sus “carencias naturales", habían pensado que eran una apuesta poco acertada. Sus numerosas victorias demostraron que la Berlinette podía ser tan eficaz sobre tierra como en un rally tradicional. El éxito más llamativo fue sin duda la doble victoria en el Rallye du Maroc (en 1973 con Darniche y en 1974 con Nicolas). En el East African Safari, conocido como el "rally más duro del mundo", los resultados fueron algo más decepcionantes, ya que el A110 de Bob Neyret tan sólo conseguiría un puesto de honor en 1975.

Para saber más...

JEAN-CLAUDE ANDRUET

Jean-Claude Andruet fue uno de los pilotos clave del equipo oficial de rally Alpine.

A principios de la década de 1970, el Alpine era el coche a batir en rallies, y el equipo estaba tan unido que sus pilotos oficiales recibieron el apodo de los mosqueteros: Thérier, Nicolas, Vinatier, Todt, Darniche y Jean-Claude Andruet. En los paddock, estos pilotos eran envidiados por su espíritu de equipo y la calidad de sus coches. Androuet era un piloto muy dotado, cuya legendaria sensibilidad iba a causarle algunos problemas.

Pero todo cambió antes de cumplir los 25 años. Una serie de encuentros fortuitos le llevaron a hacer un curso de conducción en una escuela de pilotaje en circuito, una experiencia que le encantó. El problema era que competir era caro. Afortunadamente, una mano amiga le allanó el camino: uno de sus clientes le prestó su flamante R8 Gordini -era 1964 y el Renault acababa de salir al mercado- para una carrera local de montaña, en la que Andruet consiguió más que defenderse ante sus rivales regionales. Así que se compró un "Gorde" a crédito y, al final de la temporada, era el Campeón de Francia de jóvenes pilotos.

Monte-Carlo 1973

Una de las mayores hazañas de Jean-Claude Andruet fue su actuación en el Rally de Montecarlo de 1973: al volante del nuevo Berlinette con motor 1800, iba en cabeza cuando un pinchazo le hacía perder tres minutos, una desventaja insalvable a este nivel de competición. Llegando a la última especial, nocturna, en el Col du Turini. Andersson y su compañero de equipo Jean Todt, en otro Alpine oficial, iban en cabeza y no podían ser alcanzados. Andruet tendría que marcar un tiempo prácticamente imposible de lograr incluso a la luz del día, para alcanzarlos. Pero este pinchazo había dejado furioso a Jean-Claude Andruet. ¡Nada es imposible! Le sacó más de un minuto a Andersson sólo en esta especial y terminó el rally como ganador por más de 30 segundos.

DE RENAULT A ALPINE

Un patrocinador se fijó en él y le prestó un R8 Gordini para la temporada 1966 de la Copa Gordini, una cita ineludible para los jóvenes pilotos. Este joven talento, surgido de la nada, se situaba regularmente al frente del grupo. A menudo superaba a pilotos ya victoriosos, hasta el punto de ser acusado de hacer trampas y de conducir con un motor inflado. Su gran sensibilidad no le ayudaría en esta situación, y acusaría el impacto. Estuvo a punto de abandonar, pero sus amigos le apoyaron y terminó la temporada con excelentes resultados, incluyendo una serie de victorias. En 1967 llegaba a las competiciones internacionales, cuando Andruet se inscribió en el legendario Rally de Monte Carlo, todavía al volante de un Gordini, codeándose con los principales nombres del deporte, encabezados por Makinen, antes de verse obligado a abandonar.

Pero él había dejado su impronta: varios fabricantes se interesaron por él... Finalmente, firmó un contrato con Alpine, lo cual viniendo del Renault 8 Gordini, tenía cierta lógica. Se suceden las victorias de clase en diversos rallies, con un Berlinette prácticamente de serie, por no hablar de algunos resultados en circuito, ya que era un piloto muy polivalente y se encontraba casi tan a gusto en el circuito como en los rallies. En 1968, Andruet se consagraría como Campeón de Francia de Rallies con siete victorias, incluida una, difícil, en el Tour de Córcega. Su reputación con Alpine se vería reforzada por otra victoria de clase en las 24 Horas de Le Mans, formando equipo con Jean-Pierre Nicolas.

EN LA GRAN LIGA

En 1972, volvió a centrarse en los rallies y todo fue mejor. Alpine seguía confiando en él y continuó encadenando victorias, incluido el Tour de France como "extra" en un Ferrari Daytona.

1973 sería un gran año para Andruet y Alpine, pero también el último. Tras una sensacional victoria en el Rally de Montecarlo (ver recuadro), Andruet se vio tentado por una oferta de Lancia: las relaciones con Alpine no siempre fueron buenas y la perspectiva del nuevo Lancia Stratos era muy atractiva. Pasaría a Fiat en 1977, antes de recalar en Ferrari en 1981, alcanzando puestos de honor asiduamente, además de participar en las 24 Horas de Le Mans. Su etapa italiana terminaría en 1985. Con 40 años, Andruet pensaba en la retirada.

Aunque Jean-Claude Andruet había pilotado para todos estos fabricantes, fue Alpine el que más le marcó. Desde sus inicios en el R8 Gordini y el grueso de su carrera en el A110, había conocido los principales desarrollos del Berlinette, pasando del 1100 al 1800, experimentando con el motor turbo y participando en el desarrollo del precioso coche azul. Durante la década de 2000, se le volvió a encontrar al volante del A110 en pruebas retrospectivas como el Tour de Corse histórico, una prueba que ganó tres veces durante su carrera en activo, y a la que regresaba encantado al volante de un Berlinette, acompañado de su compañera favorita, Michèle Petit, más conocida por el apodo de "Biche".

¡Monte-Carlo 1973! Un año excelente para Andruet, fotografiado aquí negociando una horquilla en una superficie complicada. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

TAMBIÉN EN RALLYCROSS

A diferencia de los rallies, el rallycross se desarrolla en un circuito cerrado, compuesto por una parte de tierra y otra de asfalto endadenadas, con predominio de la tierra. Aunque no hay grandes roderas ni piedras en el recorrido, hay baches que ponen a dura prueba la suspensión y que pueden hacer que los coches lleguen a despegar. Además, el problema del polvo en la sección de tierra es el mismo que en los rallies tradicionales. Nacido en Inglaterra en los años 60, el género cruzó el Canal de la Mancha en 1976, año en que se organizó la primera competición en Francia, con victoria en el campeonato para el Alpine A310 de Ragnotti. No obstante, a finales de la década anterior, los británicos ya habían elegido el A110 para sus pruebas de rallycross, forjándose un sólido historial de éxitos también en esa disciplina. La preparación de los coches se inspiraba en gran medida en la de los Alpine de rallies de tierra.