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Bernard Darniche
Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette
UNA CARRERA EJEMPLAR
Entre la larga lista de pilotos franceses de gran renombre, Bernard Darniche ocupa un lugar desta-cado. Ha desempeñado un papel importante para hacer de Alpine una marca formidable y temida en el mundo de los rallies.
Deportista de corazón, Bernard Darniche tuvo su primer contacto con el automovilismo en 1965, co-mo copiloto de Michel Loiseau al volante de su Mini Cooper. Al mismo tiempo, sin embargo, prosigui-ría su carrera deportiva, inicialmente como ciclista, antes de dedicarse definitivamente al automovilis-mo. A la edad de 26 años (nació el 28 de marzo de 1942 en Cenon, en las afueras de Burdeos), se inscribía para competir en la tercera edición de la Copa Gordini, que se corría con los famosos co-ches R8 del mismo nombre.
Como aquí en el Rally Acrópolis, buscando la conducción efectiva en pistas de tierra. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Tras vencer en el rally de Le Touquet en 1965 (Mini Cooper) y 1966 (NSU), terminaría segundo en la NSU Challenge de 1966. En 1968, durante la final en el circuito de Albi, se imponía en la segunda manga, pero aun así era batido por Roland Trollé, vencedor de la primera. Al final de la temporada, terminaba tercero en el podio. Al año siguiente, en su primera temporada como piloto de carreras, Bernard Darniche compitió al volante de un NSU oficial. Tras el Critérium des Cévennes, a finales de noviembre, Jean Rédélé y Jacques Cheinisse le cogieron del brazo y le dijeron: “vas a correr para nosotros". Sus victorias en el Rallye du Forez y en el Rallye du Var no pasaron desapercibidas, sobre todo porque terminó la temporada en quinta posición en el Campeonato de Francia de Rallies, ¡de-trás de dos Porsche y dos Alpine!
Darniche al volante del Lancia Stratos. Los A110 dominaron a la competencia en tierra, pero el Stra-tos estaba a punto de tomar el relevo. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Un sueño hecho realidad
Darniche admitía que, durante toda la temporada, "se le caía la baba con esos maravillosos cocheci-tos de carreras". Se refería, por supuesto, a los Berlinette y soñaba en secreto con entrar en ese equipo. Para un joven piloto, entrar en un equipo con los mejores pilotos del momento era como ga-nar el Santo Grial. Encontrarse al lado de Nicolas, Andruet, Thérier, Larrousse, Vinatier y Piot, entre jóvenes promesas como Jabouille y Depailler, debía de ser un sueño hecho realidad. La temporada siguiente, Darniche pilotó para NSU y se unió a Alpine para la temporada de 1970. Allí permanecería cuatro años.
Alain Mahé, copiloto de Darniche, fichando en un control durante el Rally de los Alpes austríacos en 1973. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Una posición codiciada
Múltiple campeón de Europa y de Francia de rallies al volante del Lancia Stratos, coche que consa-gró definitivamente su fama, Bernard Darniche se dio a conocer al gran público durante su periodo de Alpine. Si hubo una sana competencia, fue en gran parte gracias a sus protagonistas. Entre Jean Rédélé, que nunca criticaba a sus pilotos, Jacques Cheinisse, el excelente jefe de equipo, y sus tres compañeros Andruet, Nicolas y Thérier, con los que formó el famoso equipo de los Mousquetaires, Darniche se hizo un hueco que muchos codiciaban. Reinaba un buen ambiente.
El Tour de Córcega era una de las pruebas en las que Bernard Darniche se mostraría intocable du-rante mucho tiempo. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Múltiples victorias
Darniche aprendió todo lo necesario sobre la conducción en tierra con Jean-Pierre Nicolas y Jean-Luc Thérier, siendo hasta ese momento un especialista en asfalto, salido de las carreteras de Córce-ga o de Cévennes. Con un talento manifiesto, en su primera temporada con Alpine Darniche ganaba el Tour de Córcega con Bernard Demange, que había sido su copiloto en la marca alemana. Pero la competencia era feroz y, aunque Andruet se llevaba el título, ningún otro Alpine terminó entre los seis primeros. Sin embargo, Darniche empezaba a entender cómo utilizar la Berlinette, sobre todo en Cór-cega, su rally favorito, donde conseguiría seis victorias en total. En 1970, incluso marcó el mejor tiempo en todas las especiales. Al principio, como hemos visto, se sentía más cómodo sobre asfalto. Durante su primera temporada en Alpine, además de Córcega se imponía también en Bayona. Pero en 1971, ya había ganado nada menos que cinco pruebas, entre ellas la Coupe des Alpes y el Crité-rium des Cévennes. Tras familiarizarse con la conducción en carreteras resbaladizas, Darniche se imponía en el Rallye du Mont-Blanc y el Rallye Neige et Glace en 1972. Ese mismo año, al volante de su Alpine A110 1800, se proclamó Campeón de Francia de Rallies. Durante su etapa con Lancia, consiguió un total de 87 victorias en rallies, tres títulos del Campeonato de Francia, dos títulos del Campeonato de Europa y siete victorias en el Campeonato del Mundo de Rallies.
Para saber más...
Chappe & Gasselin, época Alpine
Antes de adoptar el poliéster que garantizaría el éxito de los coches Alpine, C & G había utilizado madera y acero, seguidos de aleación de aluminio a finales de los años cuarenta. Fueron ellos quie-nes crearon principalmente el Alpine A106. Pero a Jean Rédélé le pareció poco práctico: Alpine esta-ba en Normandía, Chappe y Gessalin cerca de París, y ellos iban a trasladarse aún más lejos, insta-lándose pronto en Seine-et-Marne, en Brie-Comte-Robert. La producción comienza en C & G, mien-tras que el montaje final debe realizarse en Dieppe. Una organización engorrosa y costosa, que lleva a Rédélé a simplificar el proceso... y a suprimir la subcontratación. Una fuente importante de trabajo se agotaba así para C&G, que sin embargo propondría, a la desesperada, una versión del Alpine que la fábrica de Dieppe no había considerado: sería el GT4 presentado en 1963, y fabricado de nuevo en Brie-Comte-Robert.
El pequeño y bonito Alpine A1000 Spider, fotografiado en un ambiente muy diferente de la imagen de competición del A110. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Chappe & Gasselin y Simca
Lamentablemente, el GT4 disfrutaría de un éxito modesto, minimizado por el nuevo A110, que fue muy bien recibido. Como resultado, un divorcio amistoso era inevitable entre Alpine y C & G. Enton-ces, ¿qué había que hacer? ¿Volver a la carrocería comercial? De ninguna manera. ¿Implicarse con otras marcas, como había hecho con CD y luego con DB? Era una opción interesante porque, inclu-so con las herramientas más avanzadas, no era posible construir un coche desde cero; había que partir de una base existente. ¿Qué base? Un fabricante francés sería el más fácil de abordar... Simca escuchó atentamente las propuestas de estos talentosos carroceros, en parte porque construir un pequeño deportivo rejuvenecería la imagen de la marca, y en parte porque las previsiones de bajo volumen no eran compatibles con la experiencia de Simca en la producción en serie. Aunque el fabri-cante de Poissy había producido en 1962 el Simca 1000 Coupé, un elegante diseño de Giugiaro, le faltaba un toque deportivo. Théodore Pigozzi, jefe de Simca, estaba dispuesto a proporcionar la ba-se para los futuros CG, que también llevarían el nombre de Simca, y en particular las versiones de carreras. La decisión estaba tomada: Chappe y Gessalin iban a fundar su propia marca de coches deportivos.
Albert Chappe y sus dos hermanos transformaron su taller de carrocerías en un taller de coches de-portivos. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Los CG, ¿clones del Alpine?
De hecho, el primer CG con motor Simca, presentado en 1966, estaba inspirado en el Alpine. Basta con observar su frontal para darse cuenta de ello: el mismo capó inclinado, las mismas luces de ple-xiglás en el capó, las mismas bisagras en el capó. La carrocería es de poliéster, como era de espe-rar, y cubre un chasis formado por una viga central tubular, que desemboca en una cuna en la parte trasera para soportar el motor. ¿Un auténtico clon del Alpine? Pero no del todo: esta viga de acero no está incrustada en una plataforma de poliéster, como en el Alpine, sino de acero. El motor no es un Renault, sino un Simca, el pequeño motor de 950 cm3 del Simca 1000. ¿Su nombre? El A1000. Se podría decir que es el nombre de un Alpine. El problema, sin embargo, es que este motor tenía sus limitaciones: incluso en la versión S, ligeramente más afinada, no permitiendo al CG elevar muy alto sus ambiciones deportivas.
Los CG han albergado a algunos formidables competidores de los Alpine, como Bernard Fiorentino en el rally de Touraine en 1971. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo ©Renault Communication / D.R.
Chappe & Gasselin, el final de la historia
CG nunca alcanzaría el tamaño de Alpine. Donde Alpine vendía miles de coches, CG vendía cien-tos... Pero, al igual que los de Dieppe, los CG se produjeron en versiones comerciales y de fábrica, e incluso en competición para clientes, con el B1200 "548". Llamado así por su peso de 548 kg, se vendía con barra antivuelco y asientos “bucket”, y estaba equipado con un motor de 85 CV disponi-ble en versión compresor, que aumentaba su potencia a 120 CV y su velocidad máxima a 200 km/h. Sin embargo, tras el Salón del Automóvil de 1972, la aventura del CG llegaba a su fin: Simca prefirió asociarse con Matra para presentar el Bagheera, menos deportivo, pero más manejable. A partir de entonces, la marca CG desapareció, dejando a los coleccionistas de hoy en día la tarea de hacerse con coches menos legendarios que el Alpine, pero todavía muy exclusivos.
El piloto Bernard Fiorentino al volante del Simca 1000 Rallye II, desafiando al R8 Gordini. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo ©Renault Communication / D.R.
UN ABSOLUTO PLACER
Darniche siguió disfrutando del placer de pilotar la Berlinette. Como todos los pilotos que trabajaron en su día para la fábrica de Dieppe, comentaba que el A110 era fácil de conducir una vez que se adaptaba a su manejo, aunque era muy complicado conseguir las últimas décimas. El coche tolera muchos errores y todavía se puede conducir muy rápido, pero hay que hacerlo con mucho cuidado. En una entrevista realizada por Bruno Luffroy, Darniche era tajante: "En términos del placer absoluto y egoísta de conducir, no se puede hacer nada mejor que conducir un Berlinette". Quizás uno de sus recuerdos más vívidos sea el Rally de Montecarlo, donde tenía una ventaja de 4'30" sobre el sueco Blomqvist al término de todas las especiales. En el último enlace hasta el parque cerrado, la caja de cambios de su Alpine A110 se bloqueaba y él y su copiloto Alain Mahé no pudieron llegar a la meta. Tuvieron que retirarse. Fue una amarga decepción de una pasión que se vive en sus momen-tos más intensos, tanto en la victoria como en el fracaso.
LAS 24 HORAS DE LE MANS
Tras una primera experiencia en 1972, haciendo equipo con el estadounidense John Greenwood y Alain Cudini al volante de un Chevrolet Corvette (abandono), volvía en 1976, de nuevo junto a Greenwood, pero esta vez su Corvette no lograba cruzar la línea de meta. En 1978 y 1979, regresa-ría al volante de un Rondeau, primero con Jean Rondeau y Jacky Haran (9º y ganador del Grupo VI), después con Jean Ragnotti (5º en la general). El Lancia Beta que compartía con Teo Fabi y Hans Heyer en 1980, se averiaba en la primera hora de carrera, y fue en un BMW M1 con apoyo de fábri-ca, con Philippe Alliot y el antiguo campeón de motociclismo Johnny Cecotto, donde Bernard Darni-che pilotaría por última vez en la Sarthe (16º en la general).
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