COMPETENCIA 1961-1965

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

Los grandes rivales

Alpine tendría que enfrentarse a una sólida competencia durante la primera mitad de la década de 1960, de 1961 a 1965, época en la que era introducido el A110. ¡Una prueba más para la berlinette!

En el sistema liberal actual, todo fabricante de automóviles debe aceptar la competencia. Cuando Jean Rédélé creó Alpine, una marca indudablemente deportiva, se posicionaba desde el principio frente a algunos de los grandes nombres de la industria: Panhard en Francia, Alfa Romeo en Italia, Porsche en Alemania, sin olvidar MG, Triumph y Austin Healey en el Reino Unido. Un repaso al universo de los pequeños deportivos en la primera mitad de los años sesenta.

Un poco anterior a la aparición del A110, el Triumph TR3 era uno de los posibles rivales de Alpine, por un precio razonable. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

En 1959, Alpine incrementaba la potencia con el A108, equipado con un motor de 850 cm3 (sólo 750 cm3 en el A106), al que seguiría un motor de 900 cm3. La reputación de estos pequeños deportivos normandos no dejaba de crecer. En 1960, el A108 "Tour de France", con su frontal rediseñado que incluía un parabrisas muy inclinado, suponía la introducción del concepto de berlinette. Ese mismo año también aparecía el chasis de espina central. Ambos desarrollos, que iban a garantizar el éxito del futuro A110 durante los quince años siguientes, fueron lanzados ese mismo año.

LOS RIVALES DEL A108

En 1961 los Alpine A106 y A108 estaban disponibles en versiones coupé sport, coupé 2+2, Cabriolet y berlinette, con una gama de cinco motores (de 750 a 1.000, que desarrollaban entre 40 y 70

CV). En teoría, cualquier combinación era posible, ya que los coches seguían siendo ensamblados artesanalmente. Así pues, existían veinte versiones diferentes de estos coches, sin contar las mejoras especiales, si bien algunas combinaciones eran puramente teóricas. Consecuentemente, un Alpine de esta época podía costar al cliente entre 14.000 y 20.000 NF (eran los inicios del "Nuevo Franco"). La marca de Dieppe tenía que hacer frente a una amplia competencia, y aunque su especialidad era la de un auténtico deportivo, no era difícil comprender el punto de vista del cliente, que podía dudar entre un Alpine y uno de sus competidores directos, o quizás un coche menos deportivo, pero con un motor más potente, o incluso una rutilante berlina como las que se encontraban en Italia...

El pequeño DB francés con motor Panhard de dos cilindros era bastante similar al Alpine: su motor podía alcanzar los 75 CV y los precios eran comparables. En Alemania, Porsche siempre había sido el rival del Alpine: el 356 tenía un motor 1600 con 110 CV y su precio alcanzaba los 30.000 NF, lo que lo situaba en una categoría de precio superior. Por otro lado, el Alfa Romeo Giulietta TI italiano, con 75 CV y un precio de 17.000 NF, parecía estar muy cerca de los números del Alpine... cierto, pero era una berlina. En definitiva, fue en el Reino Unido donde el Alpine encontró su competencia más dura, a pesar de que los Sunbeam, Triumph TR3 y otros MGA y Midgets, comparables sobre el papel en cuanto a precio y carrocería coupé o Cabriolet, eran mucho menos sofisticados y menos deportivos.

EL A110 Y SUS RIVALES

A partir de 1962, una nueva era daba comienzo. Renault introdujo el motor de cinco apoyos, que haría las delicias del R8 y, en un principio, del Floride. Este motor de 1.000 cm3 era ideal para preparaciones deportivas, ya que era más robusto que el antiguo motor de tres apoyos utilizado en el Dauphine y ofrecía mayores posibilidades para aumentar la cilindrada. Como ya existía en 1962, Alpine pudo incorporarlo inmediatamente. La historia es bien conocida: siendo el nuevo motor un poco más voluminoso, fue necesario rediseñar la parte trasera de la berlineta Tour de France, dando lugar a un nuevo coche, el A110 Berlinette (con mayúscula) conocido por todos. El A110 también se benefició de las mejoras propias de Renault, como los discos de freno en las cuatro ruedas, que lo hacían mucho más eficaz que su primo el A108.

Por el momento, no existía ninguna versión de competición, por lo que, aunque las líneas habían cambiado, las prestaciones seguían siendo más o menos las mismas... y en la competencia también. El único recién llegado era la nueva marca francesa René Bonnet, con sus modelos Djet, que también llevaban motores Renault y eran bastante similares a los Alpine. Tal vez ligeramente inferiores, pero comparables en precio. Triumph lanzaba entonces su nuevo TR4, con un estilo más moderno que el antiguo TR3 pero sin grandes avances técnicos. Se vendía por unos 18.000 NF, todavía en el mismo rango de precios que el Alpine, del que se diferenciaba por tener un gran motor de 2.100 cm3 y 105 CV (190 km/h), pero su comportamiento en carretera era mucho más discreto: más un descapotable de ocio que un auténtico deportivo.

LOS ÚLTIMOS AÑOS

Durante los tres años que llevaron a la mitad de la década de 1960, el A110 dejaría su huella en competición, convirtiéndose en un símbolo de altas prestaciones, al mismo tiempo que sus versiones comerciales crecían en popularidad. La competencia no se dormía en los laureles y el panorama del automóvil deportivo -o de ocio- también cambiaba. Si bien las marcas seguían siendo las mismas, eran los modelos los que evolucionaban. En 1965, por ejemplo, Porsche sustituía su 356 por un automóvil que se convertiría en tan legendario como el A110: el Porsche 911. Con su motor de seis cilindros y 2 litros SOHC, que producía casi 150 CV (SAE), superaba al Alpine más potente, y sólo era ligeramente inferior en términos de comportamiento en carretera. Ahora bien, mientras que el A110 costaba unos 20.000 NF, el Porsche se iba a nada menos que 45.000 NF. Alfa también se preparó para librar la batalla a través de los Alpes: su hermoso Giulia Sprint (25.000 NF) ofrecía 130 CV gracias a su motor de cuatro cilindros DOHC de 1.600 cm3. Sin olvidar el Fiat 1500 de 90 a 110 CV (alrededor de 20.000 NF).

Sin embargo, era al otro lado del Canal de la Mancha donde se encontraban los rivales más fuertes en cuanto a cifras de ventas: si bien los coupés y descapotables británicos aún no estaban a la altura en cuanto a cualidades ruteras, sus precios eran bien contenidos y su potencia más que suficiente, gracias a motores de cilindradas superiores a los que montaba el Alpine. Echémosles un rápido vistazo, empezando por el gran motor del pequeño Austin Healey Mk III: un seis cilindros de 3.000 cm3 que producía casi 150 CV. Luego estaban el Triumph Spitfire (1.100 de 65 CV) y el TR4, así como el famoso MGB (1.800 de 95 CV). Estos tres últimos se vendieron en grandes cantidades en todo el mundo, atrayendo más a “gentleman drivers” que a los verdaderos entusiastas del deporte. Terminemos nuestro repaso volviendo a Francia, donde el Matra Djet, heredero de René Bonnet, proporcionaba una buena respuesta al famoso Alpine: el Djet VS con chasis de viga central y motor R8 Gordini (igual que el A110) se convirtió en una alternativa plausible, ofrecida por 23.000 NF. Y, por un poco más (24.000 NF), uno podía regalarse un Facel-Vega Facel III (1.800 110 CV de Volvo). Menos deportivo y más lujoso.

Para saber más...

EL MAGO

Quizás la estrella Alpine no habría brillado tanto si Marc Mignotet no hubiera estado allí. El histórico preparador de motores de los coches azules era tan hábil como discreto.

Hoy en día, los departamentos de competición de los grandes fabricantes son un vivero de ingenieros, pero no siempre fue así. Hasta la Segunda Guerra Mundial e incluso un poco después, los preparadores independientes, pero con talento, aún podían desafiar a las grandes fábricas con su saber hacer. Era el caso de Amédée Gordini en Francia, que luchó contra Mercedes-Benz en la Fórmula 1 con sus limitados recursos, utilizando únicamente su intuición y su genio. Y Marc Mignotet era precisamente un hombre así: a principios de los años 70, cuando Renault entraba en la era moderna, empleando a ingenieros de gran talento familiarizados con los modernos métodos de trabajo informáticos, era en el pequeño taller de Mignotet, un mecánico sin formación avanzada que trabajaba solo, donde se pusieron a punto los motores de todos los coches oficiales de Alpine. No fue un acto de bondad por parte de Jean Rédélé. Simplemente, sus motores eran los mejores.

HISTORIAS DE HECHICEROS

En el mundo de la mecánica, algunos de los mejores preparadores son conocidos como " hechiceros ". Carlo Abarth y, en Francia, el más famoso de todos ellos, Amédée Gordini. Pero Marc Mignotet también fue apodado "el mago". Un hechicero es un mago, y no todo lo que puede explicarse racionalmente entra en la categoría de brujería. Pero resulta que, a primera vista, las preparaciones de Marc Mignotet no podían explicarse racionalmente: más de un "aprendiz de hechicero" abrió un motor preparado por Mignotet sin conseguir descifrar el secreto de su funcionamiento. Luego volvieron a cerrarlo... sólo para descubrir que no funcionaba tan bien. Al parecer, el secreto de Mignotet era bastante sencillo: se basaba en el montaje extremadamente preciso de todas las piezas, que pueden alterarse, ligera pero seguramente, con sólo desmontarlas. Pasar horas equilibrando un cigüeñal no deja rastro, pero si todas las piezas se cuidan con el mismo esmero, el resultado es un motor potente... ¡y el más fiable de todos!

LA INFANCIA DEL ARTE

Marc Mignotet nació en 1910 en el seno de una típica familia francesa. Se dedicó a la mecánica a una edad temprana, aprendiendo el oficio primero en Citroën y luego en Chenard et Walcker, un fabricante de automóviles que ya extinto, pero que era famoso en la época. Eran mediados de los años 20, una época en la que la industria automovilística se estaba convirtiendo en un poderoso negocio, pero las habilidades tradicionales de los pioneros seguían formando parte de la cultura. Mignotet recibió una educación similar a la de muchos otros mecánicos, que aprendieron su profesión en el trabajo y no mediante una formación acreditada. Descubrió el valor del trabajo bien hecho y aprendió los trucos del oficio de los mayores. Quizá también de ahí le vino el gusto por el secreto... ¡como el recolector de setas celoso de sus rincones!

Marc Mignotet tenía 35 años cuando terminó la guerra. Se trasladó a Gennevilliers, un suburbio parisino, donde abrió un taller mecánico de automóviles. Los tiempos cambiaban y estaba a punto de llegar la era de los vehículos asequibles, con automóviles del mismo calibre que el Renault 4 CV. El espíritu de competición ya empezaba a hacer cosquillas a algunos conductores aficionados: el escenario estaba preparado, ¡pasara lo que tuviera que pasar, pasaba!

El Alpine A106 Mille Miles durante una prueba de prensa en 1957; el 4CV claramente visible bajo las elegantes líneas del coche. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

LOS LAURELES DE ALPINE

Al 4CV le siguió el A106, que fue el primer Alpine, y después vino el A108. Como ya se ha dicho, Mignotet seguía siendo un artesano genial y obstinado, un trabajador incansable con el carácter de un oso, que rara vez salía de su guarida: incluso en el momento de mayor gloria de Alpine, a mediados de los años 70, nunca se le veía correr, con la excepción de su competición favorita: la Vuelta a Córcega, a la que acudía como en peregrinación. Al fin y al cabo, fue allí donde el Alpine ganó su primera gran prueba.

Como decía Mignotet "El día de la carrera, la suerte está echada y ya no puedo modificar el motor". Además, los motores Mignotet tienen fama de ser tan sólidos como potentes; quizá no sean "los más potentes" en términos absolutos, pero sí los más utilizables, condición indispensable en los rallyes. Además, Mignotet tuvo que hacer malabarismos con las limitaciones que se le imponían: no disponía de medios para crear un motor, sólo podía modificar los motores Renault existentes.

Se trabajó en la "respiración" (culata y carburadores), así como en el aumento de la cilindrada. Los motores de los 750 y 850 pasaron a 900 y luego a 1.000 cm3 . El motor 950 del R8 pasó de 1.440 a 1.600, y el "Cléon alu" del R16 de 1.560 a 1.600, 1.800 e incluso 2.000 cm3 para las subidas de pendientes. Terminemos con dos cifras impresionantes: el 750 original del 4CV desarrollaba 17 CV. El 2 litros, ¡hasta 190 CV! Durante casi 30 años, Marc Mignotet fue el responsable de los motores Alpine. Esta es sin duda una de las razones del éxito de la marca en los rallyes. Fue con la introducción del motor turbo cuando el preparador decidió "abandonar". Hay que decir que Renault decidió entonces favorecer un enfoque diferente, más científico, de la preparación. La era de la artesanía ingeniosa llegó a su fin...

El motor "5 apoyos" del R8 (en la imagen, una versión de 1963) daría a los Alpine un impulso adicional. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

SIMCA 1000 COUPÉ

Simca compitió a menudo con Renault y Alpine: primero Renault, siendo el Simca 1000 competencia directa del R8, y el 1000 Rallye 2 del R8 Gordini. Pero Simca también propulsaba el CG-Simca, que rivalizaba con el A110, después de presentar su hermoso 1200 S, que también compitió con el Alpine. Esta rivalidad comenzaba en 1961 con el prototipo Simca 1000 Coupé. El coche fue presentado al público en la primavera de 1962, siendo diseñado por el propio Giugiaro, que entonces trabajaba para Bertone. El precio era tentador, en torno a los 12.000 NF, frente a los 14.000 NF del Alpine más barato, y la potencia era comparable a la del Alpine de entrada de gama. Pero la comparación terminaba ahí: mientras que los Alpine eran auténticos deportivos, el Simca 1000 no era más que una berlina retocada y no se comportaba muy bien en carretera. Era, más que nada, un escaparate para Simca, exhibiéndose más por su elegante belleza que por deportividad pura.