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FÓRMULA FRANCIA, F2, F3
Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette
TODO PARA LOS CIRCUITOS
Basándose en su éxito en los rallies con el Berlinette, la marca Alpine iniciaba sus actividades de carreras en circuito a principios de la década de 1960. Los resultados estuvieron a la altura de las expectativas de Jean Rédélé.
Bien en monoplazas, o bien en resistencia en las 24 Horas de Le Mans, el fundador de Alpine estaba en deuda con Gérard "Jabby" Crombac, redactor jefe de la revista Sport Auto, por su participación en el automovilismo de circuito. Además de su amplia agenda de contactos y su profundo conocimiento del mundo de las carreras, Crombac contaba también con un gran olfato. Y así era que había incluido en su equipo al ecléctico José Rosinski, periodista y piloto de pruebas que había sido subcampeón del campeonato francés de Fórmula Junior.
Es difícil para los no iniciados distinguir entre un Fórmula 2 y un Fórmula 3. En la imagen, un Alpine F3 en 1966. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Crombac emprendió su misión con el objetivo de volver a poner a una marca automovilística francesa en una posición destacada en competición, así como por su auténtico amor por este deporte. Además, perseguía su interés personal aumentando el potencial número de lectores de su publicación. En abril de 1963, Sport Auto anunciaba que un nuevo vehículo de competición francés había nacido en Dieppe. El primer monoplaza de Alpine, un A270 F2, hacía su primera aparición en la parrilla de Pau en 1964. Rosinski y Bianchi terminaron 4º y 5º respectivamente, pero se quedaron a dos vueltas del ganador Jim Clark debido a un motor completamente obsoleto.
Un Alpine 270 F2 en Pau. A pesar de las mejoras introducidas en el motor Gordini, la temporada de 1966 sería tan decepcionante como la anterior. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Preparando el terreno
Una serie de acontecimientos iban a permitir a Alpine salir a las pistas. En primer lugar, la Régie proporcionó a Rédélé motores que hasta entonces sólo habían estado a disposición de René Bonnet. Después, gracias a la intervención de Gérard Crombac y a la llegada de Rosinski como piloto y director deportivo, la marca de Dieppe se pondría en órbita. El motor doble árbol de 1.000 cm3 preparado por Amédée Gordini había sido probado ya en 1963, y su adaptación al monoplaza de F2 estaba prevista para la temporada siguiente. Sin embargo, la competición es una actividad costosa, y la carga logística suplementaria para alinear los bólidos de circuito se haría muy pesada. De hecho, el M63 en Le Mans había exigido gran atención, y la gestión de los rallies distaba en muchos aspectos de la de los monoplazas. Por ello, Jabby permitió a Rédélé adquirir un chasis BT10S de Jack Brabham. Su eficacia había quedado demostrada y, por tanto, era posible prescindir del desarrollo de un prototipo. Al mismo tiempo, Brabham también suministraba accesorios como frenos, dirección, manguetas, etc. Además, gracias a la llegada de Henri Grandsire uniéndose a Rosinski en la pista, Alpine se haría con el título de F3 en 1964, su primer año de participación.
Henri Grandsire en acción durante la carrera de F3 de 1965 en el pequeño circuito de Saint-Genès-Champanelle (63). © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Con retraso
Otro hombre providencial llegaba a Alpine, aunque esta vez por la puerta trasera. Se trataba de Jacques Cheinisse. El normando, tan hermético como Jean Rédélé, declararía en su momento que no le gustaban demasiado los monoplazas. Sin embargo: "es la máxima expresión de la competición; un constructor no puede sustraerse a ella". Más tarde, el equipo se ampliaría todavía más, con nombres que sólo serían conocidos por el gran público mucho más tarde. Dos jóvenes pilotos, Jean-Pierre Jabouille (1969) y Patrick Depailler (1967), y dos ingenieros que dejarían huella: André de Cortanze y Bernard Dudot. Hablando hoy de estos cuatro hombres, ¿quién recuerda que empezaron su carrera en Alpine con Jean Rédélé? Para la temporada de 1965, Alpine siguió inscribiendo monoplazas en F2 y F3.
Para esta última categoría, se construyeron un total de ocho monoplazas en respuesta a los pedidos de clientes realizados en el Salón del Automóvil de octubre de 1964. Las especificaciones anunciadas eran 91 CV para el motor de 993,5 cm3 derivado del R8, y una curiosa selección de tres cajas de cambios: una Renault Tipo 318 procedente del Dauphine Gordini con cuatro marchas, tres de ellas sincronizadas, una Tipo 330 con cuatro marchas sincronizadas y una Hewland con relaciones intercambiables. El conjunto pesaba 400 kg y alcanzaba los 225 km/h. Para la F2 (así como para los prototipos), Rédélé dispondría en exclusiva del nuevo motor de competición Tipo 58 que estaba diseñando Amédée Gordini. Sin embargo, en marzo de 1965, todavía no había ningún motor en funcionamiento. Y el primer Gran Premio de Francia, a celebrarse en Pau, estaba programado para el 25 de abril. Mientras tanto, Honda también lanzaba un nuevo motor de 140 CV para la F2, frente a los 125 CV del Gordini. Como resultado, la temporada de 1965 fue un desastre.
Los A366 de Fórmula Renault montaban el motor Gordini de 1,6 litros. Esta imagen fue tomada en el circuito de Paul Ricard en 1972. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Especulaciones
Rédélé, al contrario que Enzo Ferrari o Colin Chapman (Lotus), nunca se había comprometido plenamente con las carreras. Estaba presente en algunas carreras, pero no llevaba los monoplazas en la sangre. Por ello, delegó sus responsabilidades y se limitó a ser un mero supervisor. Quizás esto explique por qué los Alpine F2, F3 o Formule France no han trascendido en los anales del automovilismo. Aunque pilotos como Patrick Depailler y François Cevert refinaron sus habilidades al volante de un Alpine A270 o A280 (Cevert escribió en sus memorias que en 1967 utilizó un frágil y anticuado Alpine F3 de 1965), en Dieppe los vehículos Sport eran realmente los preferidos. Por ello, para 1968, todos los esfuerzos se concentraron en el nuevo A220 con su motor V8 de 3 litros. En aquella época, Depailler viajaba con sólo dos mecánicos para hacer correr su A330 en F3. Tejer todos los enlaces entre el primer monoplaza de 1962 (A270) y los últimos de 1973 (A364 en F3 y A366 en Fórmula Renault) requiere de cierta especulación, ya que la información es contradictoria. Ciertamente, los chasis eran utilizados a menudo alternativamente en F2 y F3, con o sin cambio de número.
Para saber más...
El V6 mono turbo en Le Mans
La competición fue el impulso para la creación de Alpine, y poco a poco quedó claro que la empresa tenía que aspirar a lo más alto. Para ello, Alpine-Renault sería la primera en Europa en utilizar una técnica que se emplearía con éxito en Le Mans y en la Fórmula 1: el turbocompresor. No es fácil precisar con exactitud el momento en que Alpine decidió investigar la posibilidad del turbocompresor en competición. En 1972, Bernard Dudot (ver recuadro) instaló un motor turboalimentado de 1.600 cm3 en un A110 Berlinette. Entregando 200 CV, permitiría a Jean-Luc Thérier proclamarse vencedor del Rally des Cévennes. Fue el primer éxito de un Alpine equipado con un turbocompresor. Para entonces, Alpine se había expandido enormemente. Renault estaba en proceso de adquirir una participación del 55% y la petrolera Elf, a través de su director de competición François Guitter, estaba aupando a las dos empresas hacia la cima del automovilismo.
Bernard Dudot vio en Jean-Pierre Jabouille (en la foto en el circuito de Paul Ricard en 1974) una valiosa contribución al desarrollo del motor turbo. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Desarrollador
El turbocompresor fue instalado en un motor diseñado por el ingeniero técnico François Castaing, que había trabajado junto a Amédée Gordini. El motor era un V6 de 2,0 litros, utilizado en el Campeonato Europeo de Sport Prototipos. Abierto a 90°, este motor hipercuadrado (diámetro x carrera de 86 mm x 57,3 mm), con doble árbol de levas en cabeza e inyección, producía 285 CV a 9.800 rpm. Con este motor, el nuevo Alpine A441 con chasis tubular dominaría el campeonato europeo de 2,0 litros de 1974. En 1975, en Renault se rumoreaba entre bastidores la posibilidad de entrar en F1. André de Cortanze, Marcel Hubert y André Renut recibieron el encargo de trabajar en este proyecto para finalizar el A500. Bernard Dudot instaló un turbocompresor Garrett en el motor V6 del A441 a finales de 1974, llamándolo A441 T, con el fin de realizar los primeros test en carrera. Con un coeficiente multiplicador de 1,4, alcanzaba la cifra relativa de 2.796 cm3, entrando así en la categoría de los 3,0 litros. Desarrollaba 490 CV. El nuevo A442 iba a tomar el relevo, pero su eficacia se vio lastrada por repetidas roturas del motor.
Jean-Pierre Jabouille, al volante aquí, formó equipo con Patrick Tambay para las 24 Horas de Le Mans de 1976 (pero se vio obligado a abandonar). © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Complicada puesta a punto
Bernard Dudot recuerda que, en aquel momento, el trabajo no podía basarse en la telemetría.
Sin embargo, su equipo se dio cuenta de que la eficacia de un turbocompresor está correlacionada con la velocidad y la temperatura de los gases de escape, siendo ambas función de la carburación y el avance del encendido. Pero incluso sin telemetría, Jean-Pierre Jabouille era un piloto excepcional en la puesta a punto. Con sus 500 CV para 715 kg, su caja de cambios Hewland de 5 velocidades y una velocidad máxima de unos 350 km/h, el A442 tenía el potencial para reinar si conseguía ser fiable. Nadie lo dudaba, y menos aún Gérard Larrousse, que decidió participar en Le Mans para abrir las puertas a la F1, tal y como pretendía hacer el director general Bernard Hanon en 1975. Según el informe que Dudot presentó a la vuelta de su visita a Estados Unidos en 1973, la posibilidad de victoria en la categoría reina era muy real con el motor turbo, que nadie había utilizado hasta entonces. Pero una cosa es la teoría y otra su aplicación. Se necesitarían muchos meses de competición para determinar los procesos de fiabilización.
El Alpine A442, pilotado por Jabouille y Bell, abandonaba al igual que el año anterior en Le Mans 1977. Pero la victoria estaba cerca. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
Cambio de Alpine-Renault a Renault-Alpine
Con el A442 ya en la rampa de lanzamiento, Alpine se alineaba en las 24 Horas de Le Mans. En 1976, Gordini y Alpine se habían fusionado en una sola entidad. Gérard Larrousse dirigiría esta nueva estructura, que se denominará Renault Sport. Sin embargo, la atención se centra en Le Mans, que en ese momento era el evento prioritario. Un solo Renault-Alpine A442, con sus colores amarillo y negro y su motor turboalimentado, era inscrito. Pilotado por Jean-Pierre Jabouille y Patrick Tambay. Pole position, récord de vuelta en carrera... pero abandono a última hora debido a problemas con un pistón. Otro contratiempo en Le Mans en 1977 dejaba bajo presión al jefe de proyecto André de Cortanze, al aerodinamista Marcel Hubert y al ingeniero de motores Bernard Dudot. Renault Sport se veía obligado a ganar las 24 Horas, lo que haría, espléndidamente, en 1978. A partir de ese momento, se lanzó a la Fórmula 1, gracias al turbo.
Ragnotti y Fréquelin acabaron a las puertas del podio, pero Pironi y Jaussaud dieron la victoria a Renault-Alpine en Le Mans en 1978. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.
¿F2 O F3?
Para los neófitos, resulta especialmente difícil distinguir los monoplazas de F2 y F3. Aunque la diferencia estética es mínima, la sustancia es algo diferente, lo que llevó a Jean-Luc Lagardère, director general de Matra en aquella época, a decir: "La Fórmula 3 es para aprender, la Fórmula 2 es para forjarse y la Fórmula 1 es para imponerse". Los F3 eran los bólidos de menor rendimiento, limitados a 1 litro de cilindrada. Tenían que utilizar un gran número de piezas fabricadas en serie, con mayores restricciones para mejorar algunas de ellas (lo que supondría largos procesos de desarrollo). Como antesala de la F1, la F2 (más tarde sustituida por la Fórmula 3000) era más permisiva. También se tomaban componentes de vehículos de serie, pero con una producción mínima de 500 unidades, lo que abría la puerta a modelos típicos de competición. La cilindrada se limitó a 1.000 cm3 de 1964 a 1966, y de 1.300 a 1.600 cm3 entre 1967 y 1971.
DATOS - BASTIDORES UTILIZADOS
• 1964 : A270, o P64-2 y P64-3 (F2, 1 l Gordini et F3, 1 l Mignotet)
• 1965 : A270
• 1966 : A270 (F3)
• 1967 : A280 (F3, Moteur Moderne 1 l)
• 1968 : A330 (F3) y A340 (Formule France, 1,255 l Gordini)
• 1969 : A330 (F3)
• 1970 : A361 (Formule France)
• 1971 : A360 (F3, 1,6 l Renault) y A361 (Formule France se convierte en Formule Renault)
• 1972 : A364 (F3) y A366 (FR, 1,6 l Gordini)
• 1973 : como el año precente (fuente : forums.autosport.com)
Obsérvese que los coches de la Fórmula Francia llevaban el motor Renault 8 Gordini de 1.300 cm3 y 105 CV. Pero, una vez más, descifrar la enmarañada trama de la historia de los monoplazas Alpine es complejo. Incluso los libros publicados sobre el tema no son del todo coherentes.
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