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PortugalLA TÉCNICA ALPINE
LA TÉCNICA ALPINE
Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette
SIMPLE Y EFICAZ
A menudo imitado, ¡nunca igualado! La formidable eficacia del Alpine A110, y de los que le siguieron, se debe sin duda a una mezcla perfecta de potencia, ligereza y audacia.
Jean Rédélé, patrón y creador de Alpine, había entendido esta obviedad: la clave de la eficacia de un deportivo radica en la ligereza. Es por ello que los primeros modelos de la marca, aunque se basaban en el chasis del Renault 4 CV, habían recibido una carrocería de material sintético para aligerar el peso del Alpine. El resultado no fue del todo satisfactorio y, a mediados de los años 50, Rédélé y su equipo seguían estudiando la forma de aligerar aún más el coche...
En 1953, Jean Rédélé seguía al volante. Aquí pilotando uno de los primeros Alpine, basado en un Renault 4 CV, en el Rally de Dieppe, en su tierra natal de Normandía, entre balas de paja y empalizadas. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
Una solución muy utilizada en la época era el bastidor tubular recubierto de una fina piel de aluminio, o incluso de poliéster. Era el caso de los monoplazas de Fórmula 1, o de los deportivos de muy alta gama, como el Mercedes 300 SL. El problema era que esa técnica resultaba inasequible, lo que no era un problema para los monstruos en los que el precio de coste tenía poca importancia, pero era muy distinto para los pequeños Alpine, cuyo valor debía permanecer contenido si se quería que tuviesen un potencial comercial. No obstante, el chasis Renault era muy pesado, y ahí era donde se podía ahorrar peso.
Rédélé imaginó una viga central de gran diámetro a la que se soldaba en cada extremo un tubo perpendicular de diámetro ligeramente inferior, tubos en los que se fijaban todos los accesorios principales: sistemas de frenado, suspensión y dirección, sin olvidar, por supuesto, el motor situado en la parte trasera. De hecho, las dimensiones totales de este chasis eran más o menos las mismas que las del 4CV, pero el resultado hablaba por sí solo: una rigidez que nunca se puso en duda y un buen centenar de kilos ahorrados. No sería hasta después de numerosas pruebas y modificaciones que la versión definitiva estaría a punto. Una vez alcanzado el equilibrio de pesos adecuado, el sistema se convirtió en la característica de Alpine, hasta el punto de que fue instalado en todos los modelos vendidos y hasta en los últimos A610 comercializados en la década de 1990.
La carrocería del Alpine A110 en 1968: sacada del molde, consiste en un único bloque de poliéster al que se fijan las puertas y los capós delantero y trasero. La carrocería propiamente dicha sería fijada a la viga del chasis, que estaba embutida en poliéster. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
Carrocería de poliéster
Así nació el "esqueleto" del A110, pero aún había que vestirlo. Para "cerrar" el coche y proporcionarle una rigidez aún mayor, la viga central se embutió en poliéster, y todo el conjunto sirvió de suelo del coche. La carrocería también se fabricaba en poliéster. Fabricadas a partir de un solo bloque en un molde, las dos partes eran ensambladas a continuación. La estanqueidad entre el suelo y la carrocería, por una parte, y entre las puertas, el capó y el habitáculo, por otra, era uno de los problemas recurrentes de la Berlinette.
Un pequeño truco -pero como se suele decir, no hay beneficio pequeño- era que la viga central, hecha de un tubo hueco, se utilizaba oportunamente para permitir el paso del varillaje de la caja de cambios, protegiéndolo de posibles daños. En las primeras generaciones del A110, el radiador de refrigeración del motor estaba situado en la parte trasera, pero a partir de 1970 fue trasladado a la parte delantera. Una vez más, la viga central se utilizó para pasar los tubos de agua. Se podría pensar que el mazo de cables también utilizaría este canal, pero no fue así, y, de hecho, mal protegido, envejecía prematuramente. Un problema familiar para cualquiera que haya restaurado un Alpine.
Vista del interior de la fábrica Alpine de Dieppe, 1970. Alpine Berlinettes saliendo de la cadena de montaje. En primer plano, un A110 azul seguido de uno amarillo, otro azul, luego un rojo, y después aparece uno blanco a la derecha. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
Contribuciones del R8
El A110 Berlinette nació cuando Renault había presentado el R8, mientras que, hasta entonces, los Alpine habían utilizado piezas del 4CV o del Dauphine. De la misma manera, la mayoría de las piezas y accesorios del nuevo Renault también fueron utilizadas por Alpine, lo que sin duda le permitió dar un salto a la era moderna. El motor de cuatro cilindros, aunque seguía siendo de varillas y balancines (y no con árbol de levas en cabeza), era ahora un motor de "cinco cojinetes": el cigüeñal, parte esencial del motor, descansaba en el cárter sobre cinco cojinetes -uno entre cada cilindro- en lugar de tres, lo que lo hacía más rígido y permitía mayores velocidades de rotación, favoreciendo la potencia.
En cuanto al chasis, incorporaba frenos de disco en las cuatro ruedas, la primera vez que se montaban en un coche fabricado en serie en aquella época, lo que dotaba al ligero Alpine de un sistema de frenado del que aún hoy se enorgullece. Estas dos características esenciales del R8 permitieron al Alpine progresar, pero la disposición de los componentes entre los dos coches permaneció inalterada: el motor fue montado en un voladizo trasero, la caja de cambios y la suspensión trasera fueron dispuestos de la misma forma, al igual que la suspensión independiente a las cuatro ruedas, con trapecios y muelles tradicionales delante y un eje oscilante detrás, mientras que en cada rueda fue instalado un amortiguador telescópico Allinquant.
Más que su agarre a la carretera, fue la vivacidad del Alpine lo que le convirtió en el rey de los rallyes. Era su capacidad para "ir de lado" lo que permitiría a virtuosos equilibristas como Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas y Jean-Luc Thérier, los cuatro pilotos oficiales elegidos por Renault tras la adquisición de Alpine en 1973, ganar tantas competiciones. En su día, Jean Rédélé explicó que, contrariamente a lo que se suele pensar, la clave de la regularidad de los Alpine no estaba en la calidad del eje trasero, sino en la del delantero. Para los modelos "de fábrica", Rédélé había desarrollado un complejo sistema de tirantes en la parte delantera que unían el travesaño perpendicular a la viga central del chasis, sobre todo para estabilizar el coche en caso de frenadas muy bruscas. Estas modificaciones también se realizaron, a petición, en algunos coches de clientes.
Es 1973, y esta es una vista espectacular del A110 de Jean-Pierre Nicolas en acción en la nieve en el Rallye Monte-Carlo. Los mejores pilotos eran capaces de controlar los largos derrapes del Alpine. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault / D.R.
Evolución
Lanzado en 1963 con el pequeño motor de 1.000 cm3 del R8, el A110 crecería al ritmo de los modelos de serie de Renault: 55 CV con este motor, 66 CV con el motor de 1.100 cm3 del "Major" en 1964, 85 CV al año siguiente gracias a una culata modificada y a la adopción de dos carburadores de doble cuerpo, e incluso 95 CV con la versión Compétition afinada por Gordini, también en catálogo. Cabe señalar que esta versión preparada estaba realmente equipada para la competición, con suspensiones especiales, un radiador suplementario y una caja de cambios de cinco velocidades. Entre 1966 y 1976, las distintas versiones de 1.300 cm3 tenían potencias que oscilaban entre 81 y 120 CV, dependiendo de si el motor procedía del R8 Gordini o del R12, y sobre todo de la puesta a punto adicional realizada específicamente para Alpine.
Lo mismo ocurría con los 1600 (salvo el raro 1500), que, según su origen (R16 TS o TX, o R17 TS), desarrollaban entre 92 y 140 CV entre 1969 y 1977. En conjunto, el Alpine A110 se caracterizaba por una economía de medios técnicos que no le restaba eficacia. Sus componentes fabricados en serie le permitían contener los costes. Sin tecnología sofisticada, chasis tubulares, ni motores de uno o dos árboles de levas en cabeza, el pequeño Alpine dominaba a sus rivales de rally y atraía a una clientela considerable: en la pequeña fábrica de Dieppe casi 75.000 unidades de la Berlinette fueron producidas, una cantidad modesta si se tienen en cuenta las cifras de la gran industria, pero una cifra especialmente significativa si se tiene en cuenta el carácter artesanal de la firma Alpine.
Para saber más...
Patrick Depailler en Alpine
Todos recordamos a Patrick Depailler en la Fórmula 1 con los equipos Tyrrell, Ligier y Alfa Romeo. Lo que es menos conocido es que el primer equipo en el que participó... ¡fue Alpine! A mediados de los años 60, Jean Rédélé se dio cuenta de que necesitaba un piloto con talento, pero lo suficientemente joven como para que sus ambiciones financieras no fueran desproporcionadas. No fue hasta un poco más tarde cuando Patrick Depailler entró en escena... Notado por primera vez en moto en 1963, al igual que su amigo Jean-Pierre Beltoise, Patrick Depailler se pasó a la Opération Ford Jeunesse en 1964 con un Lotus Seven, sin renunciar por ello a las motos. En 1966, participa en el Volant Shell y queda segundo en la final, por detrás de Cevert, en el lluvioso circuito de Magny-Cours; Jean Rédélé estaba presente, y Shell le proporcionó un importante presupuesto para publicidad. Tras observar a los dos hombres, el jefe de Dieppe los integró más tarde en su equipo de F3 (ver el cuadro). Depailler era mecánico y piloto y compitió en rallies con un A110 1300, en prototipos con el A210 y en F3 con los A270 y A280. A partir de 1968, los monoplazas de F3 se convirtieron en los A330, utilizados por Depailler.
Patrick Depailler (izquierda) y Jacques Laffite, segundo en las 24 Horas de Le Mans de 1977 con el A442. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
De Auvernia
Nacido en Clermont-Ferrand el 9 de agosto de 1944, Patrick Depailler creció en el seno de una familia acomodada. De niño, su ídolo era Jean Behra, al que veía correr en el circuito de Charade, cerca de su casa. Para seguir los pasos de Behra, modificó un Solex y lo utilizó para explorar las sinuosas carreteras del circuito, creyéndose un campeón. Al igual que Behra y su amigo Jean-Pierre Beltoise, empezó a competir en moto: primero una Benelli de 50 cm 3 que le prestó una tienda en 1963, y luego una Norton 500, también prestada. Llamó la atención por su eficaz pilotaje, que le permitía superar las deficiencias de estas motos menos afiladas. En 1964, decidió participar en la Operación Ford Juventud, aunque sólo pudo tomar la salida durante la temporada debido a su servicio militar. Ganó la carrera de Chamrousse y, sobre todo, la de Montlhéry, por delante de pilotos que pronto serían famosos, como Dayan, Mieusset, Pescarolo y Servoz-Gavin. Estaba a punto de retirarse del motociclismo, pero un benefactor le ofrecía la oportunidad de conducir una 350 y una 500 Norton Manx, auténticas máquinas de competición. Jean-Pierre Beltoise añadió otra sorpresa al prestarle una Bultaco 175 y una 250 bien preparadas. El éxito le llegó, pero una cosa estaba clara: el motociclismo no le daba suficiente dinero. Apenas llegaba a fin de mes, a pesar de la ayuda económica de sus padres.
En 1964, il décide de s’engager dans l’opération Ford Jeunesse, bien qu’il n’ait pu commencer qu’en cours de saison en raison de son service militaire. Il remporte la course de Chamrousse et surtout celle de Montlhéry devant des pilotes bientôt célèbres : Dayan, Mieusset, Pescarolo, Servoz-Gavin… Il allait se ranger de la moto, mais un mécène lui propose alors le guidon d’une 350 et d’une 500 Norton Manx, de véritables machines de compétition. Cerise sur le gâteau, Jean-Pierre Beltoise lui prête une 175 et une 250 Bultaco bien préparées. Les succès sont au rendez-vous, mais une certitude ne le quitte pas : la moto ne rapporte pas assez. Il peut à peine joindre les deux bouts, malgré l’aide financière de ses parents.
También compartió el volante de este A210 con Gérard Larrousse en la región de Sarthe en 1967 ( retirada). © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Depailler y las carreras de resistencia
La primera carrera de Depailler para Alpine fue el Gran Premio de Pau de 1967. En la primera vuelta sufrió una avería mecánica. En Charade, sin embargo, llamó la atención, liderando por delante de todos los grandes nombres antes de que un cable de bobina le impidiera terminar. De hecho, toda su temporada de monoplazas fue una sucesión de decepciones de este tipo causadas por la falta de fiabilidad. Pero Patrick no se detuvo ahí: tras aprender el oficio de mecánico, descubrió el circuito de rallies y las especificidades de las carreras de resistencia. En rallies, condujo A110, R12 Gordinis y varios R5: ganó el Tour de France Auto en 1970 (en un Matra 650), ¡pero sólo disputó las dos primeras etapas antes de ser sustituido por Beltoise! Su carrera de resistencia fue más extensa: 24 Horas de Le Mans, 12 Horas de Reims, 500 km de Nürburgring, 1.000 km de París, 1.000 km de Monza, 9 Horas de Kyalami... En Le Mans, el infortunio le persiguió, con un abandono en cada ocasión: en 1967 con Larrousse (A210), en 1968 con Mauro Bianchi (A220 V8), en 1969 con Jabouille (A220/69 V8), e incluso, después de que Renault tomara las riendas de Alpine, con Laffite en 1977 (A442) o incluso 1978, ¡el año en que ganó el Alpine-Renault!
Durante las verificaciones técnicas de Le Mans en 1977, Depailler era todo sonrisas, consciente de que tenía un coche capaz de ganar. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
¡! Depailler y los monoplazas
Patrick Depailler alcanzó la cima de su carrera en monoplazas. Durante su primera temporada, en 1968, pidió que le hicieran el chasis de su F3 a su medida para compensar el hándicap de la potencia del motor. El coche se acortó, con tubos de refuerzo que pasaban por encima de los hombros del piloto; ¡más grande o más alto, no habría podido entrar! La temporada de 1968 fue decepcionante. En 1969, se contrató a Jabouille. Los dos formaron un buen equipo. 1970 fue un año de transición (preparación de la nueva F3 1.600 cm3); luego pasó a Matra o Pygmée. Finalmente, 1971 fue el año en que ganó el Campeonato de Francia de F3 con un Alpine. Incluso ganó el Rallye du Forez con un Berlinette, y se convirtió en piloto oficial de Tecno para la F2. Con su título de F3 en el bolsillo y una victoria en el GP de Mónaco, pudo subir a la Fórmula 1 en 1972 como tercer piloto del equipo de Ken Tyrrell. En 1974 se proclamó campeón de Europa de F2. Pasó a Ligier, pero en 1979 se rompió las dos piernas en un accidente de ala delta. Alfa Romeo le contactó en 1980, y fue durante unas pruebas privadas en el circuito de Hockenheim cuando se estrelló violentamente el 1 de agosto de 1980. Murió instantáneamente. Compitió en 95 GP de F1 y ganó dos veces: en 1978 en Mónaco (Tyrrell 008) y en 1979 en el Jarama (Ligier JS11).
Con Jabouille, que había ganado el año anterior en Le Mans, tuvo que retirarse en 1978 de la carrera con el nuevo A443. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
EL ÚLTIMO A110 ES ESPAÑOL
La filiale espagnole de Renault, « Fasa-Renault », a monté des Berlinette à partir de 1967 : d’abord avec le moteur 1 108 cm3 de la R8 Major, puis avec le 1 289 de la R12 à partir de 1971, enfin avec le 1 397 de la R5 Alpine, de 1977 jusqu’au milieu de l’année 1978, c’est-à-dire un an plus tard qu’en France. Cette dernière A110 espagnole est aussi la seule commercialisée à utiliser le moteur de la R5 Alpine. Sinon, les différences entre les Berlinette françaises et espagnoles sont subtiles, et ne portent que sur des détails, par exemple les pare-chocs.
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