EL ALPINE-GORDINI V8

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

LA ALIANZA PERFECTA

A lo largo de la década de 1960, el apetito de Alpine por las carreras siguía creciendo, pero no sería hasta la llegada del motor V8 de Amédée Gordini cuando finalmente llegaban las victo-rias.

Antes de reorientarse con éxito, Alpine se había dedicado a todos los aspectos del deporte del mo-tor: los rallyes, por supuesto, pero también la velocidad y la resistencia, con las 24 Horas de Le Mans como prueba de referencia, en la que el equipo participaría desde 1963. El pequeño motor de cuatro cilindros del M63 ("M" por Le Mans, "63" por el año), con sus 1.000 cm3 y 95 CV, no era suficiente para una victoria absoluta contra los Ferrari, pero el coche estaba bien hecho y daba motivos para el optimismo.

Sin embargo, el coche evolucionaba: 1.150 cm3 y 105 CV para el M64, 1.300 para el M65. Pero en 1965 circulaban rumores de que Gordini estaba preparando un V8 para Alpine.

En la guarida del brujo...

Para 1966, los nombres de los coches cambiaron (ver recuadro). El nuevo A210 seguía siendo un 1300, pero su motor V8 ya no era un secreto. En aquella época, Amédée Gordini aún no había fa-bricado su primer motor de ocho cilindros. De hecho, había estado probando todo tipo de soluciones mecánicas en su guarida parisina: 4, 6 u 8 cilindros, válvulas mandadas por balancines, árboles de levas en cabeza simples o dobles, con todo tipo de relaciones diámetro × carrera... En 1953, Gordini había experimentado con un motor de ocho cilindros en línea y 3 litros de cilindrada que desarrollaba 265 CV para su uso en monoplazas de Gran Premio. Por lo tanto, el de 1965, no era el primer inten-to de este hombre de diseñar un motor para Alpine. Era un V8 a 90°, con un solo cigüeñal (los moto-res en V de "doble cigüeñal" son raros, pero existen), con cuatro muñequillas desplazadas 180° y girando sobre cinco apoyos, coronado por dos culatas con doble árbol de levas en cabeza. Uno de sus particularidades era el hecho de que los árboles de levas eran accionados por piñones desde el cigüeñal y, a continuación, por una cadena que llegaba hasta las culatas. Gordini declaraba unos impresionantes 311 CV a 7.800 rpm con dos válvulas por cilindro, y 356 CV a 8.400 rpm con cuatro válvulas. El problema era que el motor nunca aguantaría al máximo de revoluciones.

El Alpine Renault A211 con su motor V8 Gordini, fotografiado aquí en 1967 en Montlhéry. Con Mauro Bianchi o Henri Grandsire al volante. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.

El primer rugido del V8

Fue en 1967 cuando Alpine pudo probar por fin el motor V8. Fue instalado en un A210 reconvertido para dar cabida a un motor que pesaba casi el doble y con más del doble de potencia que el motor de cuatro cilindros que lo propulsaba hasta ese momento. Hay que decir que el chasis estaba muy infrautilizado hasta ese momento. El A210 tradicional estaba equipado con un motor de 1.500 cm3, con buenos resultados en las 24 Horas de Le Mans, por lo que al prototipo con motor V8 se le dio el nombre no oficial de A211. Mientras tanto, los ingenieros responsables del chasis, Marcel Hubert y Richard Bouleau, trabajaban en el diseño del futuro A220, el Alpine concebido para albergar un mo-tor V8 desde sus inicios. En la revista Rétroviseur de 2006, el piloto Mauro Bianchi explicaba que, durante los primeros test, había preguntado a Amédée Gordini sobre las máximas revoluciones permi-tidas. 8.000 rpm fue la respuesta. Al poco de iniciar la primera tanda, el motor se rompió. Una vez sustituido, volvió a hacer la misma pregunta, que esta vez dio como resultado un prudente "7.500 rpm". Volvió a la pista... y volvió a romperse, tras una tanda algo más larga. Al final, las revoluciones a las que el motor seguía siendo más o menos fiable se situaban en torno a las 7.000/7.200 rpm, es decir, considerablemente por debajo del régimen al que debía dar su potencia máxima. Como resul-tado, los 310 CV teóricos se redujeron a unos más realistas 250 CV, casi 100 CV por debajo de los mejores. Era aún más desafortunado el hecho de que la nueva normativa que limitaba la cilindrada de los prototipos a 3 litros, favorecía a este motor.

Falta de desarrollo

Al final, el problema fue más la limitada capacidad de la pequeña fábrica que las deficiencias de sus coches. Al intentar abarcar tres disciplinas a la vez (monoplazas, resistencia y rallies), Alpine no logra-ría ser eficaz en todos los frentes. La fiabilidad del motor V8 y su desarrollo se resintieron, al igual que el del chasis, un área en la que la firma de Dieppe destacaba. El A220 resultó ser demasiado pesado, 100 kg más que el Porsche, por no hablar de su precipitada preparación, ya que, como se había convertido en una triste costumbre en Alpine, sólo estaría listo poco tiempo antes de las prue-bas preliminares para las 24 Horas de Le Mans de 1968. Ocurrió lo inevitable: los coches se averia-ron y, lo que es peor, Mauro Bianchi, que formaba equipo con el joven Patrick Depailler en 1968, sufría un grave accidente con su A220. La moral del equipo estaba por los suelos, y no sería mejor al año siguiente, cuando los cuatro A220 inscritos tuvieron que retirarse. Esta fue la última aparición de Alpine con esta generación de coches, pues Renault decidió que su credibilidad estaba en juego después de todas estas decepciones. La marca volvería a Le Mans con otras ambiciones unos años más tarde, pero esa sería una generación diferente de Alpine, y una historia totalmente distinta.

Cuarenta años después...

Al final, la decisión de Renault de cancelar el programa A220 significó que el desarrollo del coche, y en particular de su motor, se detuvo. Sin embargo, un coleccionista apasionado y competente pudo continuar el trabajo de desarrollo en un A220 superviviente y restaurado: se optimizó el chasis, así como los radiadores de refrigeración del motor (el sobrecalentamiento era uno de los problemas del V8). El motor se confió a Sodemo, una conocida empresa especializada en motores de competición modernos, sobre todo para Renault y Peugeot, con una división “vintage” que restauraba motores antiguos. Sodemo pudo así completar el desarrollo del V8 de Gordini, un proceso que había conclui-do demasiado pronto. Amédée Gordini tenía razón: su motor era capaz de entregar 310 CV sin debi-litarse, ¡eso sí que es un hecho!

Para ir más allá...

1973, Campeonato del Mundo de Rallyes

Desde el momento de concebir su primer coche, Jean Rédélé, tenía la vista puesta en la competi-ción. El A106 estaba propulsado por un motor Renault 4CV, y fue apodado el "Mille Miles". Inmedia-tamente, se utilizó como reserva un motor de 845 cm3 procedente del Dauphine Gordini (35 CV DIN a 5.000 rpm). Corría el año 1958 y, a pesar de los resultados más que halagüeños del coche, la Régie Renault mantenía una mirada distante sobre su carrera. Había que decir que la industria automovilís-tica estaba en pleno "boom" y no había necesidad de forzar el mercado para vender más y más co-ches. No existía la necesidad de presionar demasiado para vender un número cada vez mayor de coches. El público quería disfrutar de los laureles de la victoria en la competición, pero sin ostenta-ción y, sobre todo, con un mínimo de inversión. Tras el lanzamiento del R8 en 1962 y el suministro de sus componentes internos a Jean Rédélé, el constructor de Dieppe lanzó el A110, evolución del A108. Las piezas incluían cuatro frenos de disco y un motor de cinco cojinetes. Mignotet, el prepara-dor interno de la empresa, montó el motor de 1.100 cm3, aumentando su potencia hasta los 80 CV, lo que permitió a la Berlinette ganar varios campeonatos durante la temporada. Amédée Gordini se encargó entonces de preparar los famosos R8 que llevaban su mismo nombre, y las distintas mejoras (hasta 1.600 cm3) fueron probadas conjuntamente por los departamentos de competición de Renault y Alpine, que habían entablado una estrecha relación de trabajo.

Finalmente fiable, el Berlinette A110 1800 permitió a Alpine ganar su primer título del Campeonato del Mundo de Rallyes en 1973. Bernard Darniche dominó el Rally de Marruecos y se hizo con una victo-ria indiscutible. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

EVOLUCIONES

En 1971, Alpine vencía a lo grande en el Campeonato de Europa, con pilotos como Andersson, Dar-niche y Nicolas. El renovado 1600 S (derivado del R16 TS) funcionaba extremadamente bien, la ma-nejabilidad era inigualable y el equipo de competición dirigido por Jacques Cheinisse estaba organi-zado a la perfección. Al año siguiente, Mignotet pasó de motores de 1.600 y 1.680 cm3 a motores de 1.800 cm3. Las cifras hablan por sí solas: 1.796 cm3, 170 CV DIN a 7.200 rpm y un par motor de 19,5 mkg a 5.200 rpm, 685 kg. Pero la temporada de 1972 revelaría una debilidad crónica en las cajas de cambios, mal adaptadas a esta relación entre peso, potencia y par. No fue hasta el final de la tempo-rada cuando se utilizó la caja de cambios reforzada del nuevo R12 Gordini. Los test al final de la temporada fueron más que prometedores, y fue con grandes expectativas que el recién formado equipo Alpine-Renault empezó a competir en el flamante Campeonato del Mundo de Rallyes (WRC) en 1973. El título de constructores se concedió al final de esa temporada, antes de la introducción del campeonato de pilotos y copilotos en 1979.

Los neumáticos de nieve no estaban permitidos en el Rally de Montecarlo. En esta primera prueba de la temporada, Alpine monopolizó el podio. Andersson y su copiloto Jean Todt, fotografiados aquí en acción sobre una gruesa capa de nieve, acabaron segundos. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

EL 1800

El A110 1800 Berlinette sólo estaba disponible en versión de carreras. La fábrica alineaba sus co-ches del Grupo IV con versiones afinadas y una relación peso/potencia imbatible (185 CV, de 650 a 700 kg según el rally). Fueron denominados A110 bis. El peso se redujo drásticamente y los compo-nentes de la carrocería, de fibra de vidrio y resina de poliéster, se adelgazaron al máximo. Tanto que los capós y el techo ya no servían para sentarse. Las aletas se habían ensanchado y se habían añadido deflectores delanteros e incluso un alerón, mientras que las luces delanteras se habían esti-lizado. Las manillas de las puertas fueron sustituidas por pulsadores para ahorrar aún más peso.

Los carburadores Weber de dos cilindros dejaron su lugar a la inyección de combustible, lo que per-mitió aumentar la potencia. La transmisión trasera con dobles horquillas era adaptada del A310 para mejorar el agarre. Se homologó la caja de cambios R12 Gordini con engranajes reforzados, mientras que los frenos de disco procedían del R16. A lo largo de la temporada, se exhibirían tres tipos dife-rentes de carrocería. La alineación de pilotos estaba formada por tres mosqueteros: Bernard "La Luge" Darniche, Jean-Pierre "Jumbo" Nicolas y Jean-Luc "Le Fox" Thérier, con contribuciones oca-sionales de Jean-Claude "La Panique" Andruet, el sueco Ove Andersson y Jean-François Piot. El Campeonato constaba de trece pruebas, pero Alpine-Renault sólo disputó diez de ellas, y la clasifi-cación se basaba en los nueve mejores resultados.

Jean-Luc Thérier en acción durante el Rally de Portugal, se aseguraba magistralmente una de sus tres victorias de la temporada. Como puede verse, hizo pleno uso de la excepcional maniobrabilidad de la Berlinette... ante un público poco consciente del peligro. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

EVENTOS

La temporada de 1973 comenzó con un magnífico resultado en el Rally de Montecarlo para Renault-Alpine. Pero tres semanas más tarde, Suecia trajo la nieve y el hielo, y los pilotos del norte de Fran-cia se la jugaron en su propio patio trasero, sobre todo porque los neumáticos con clavos no estaban permitidos. El primer Alpine en subir al podio fue Jean-Luc Thérier, por detrás de los Saabs de Blomqvist y Eklund. En Portugal, del 13 al 18 de marzo, Alpine se habría anotado un triplete de victo-rias si Darniche, que dominaba la prueba, no hubiera tenido tan mala suerte. Al final, Thérier ganó por delante de Nicolas. No habiendo participado el equipo en el Safari de África Oriental, todos vol-vieron a reunirse en Marruecos en mayo. De 66 coches, sólo 13 llegaron a la meta, incluidos los tres Alpine inscritos. Darniche ganó, Nicolas terminó quinto y Thérier séptimo. Fue en Grecia, con motivo de la Acrópolis, donde la caravana se reencontró dos semanas más tarde. Jean-Luc Thérier causó un gran revuelo. Líder de principio a fin, terminó con más de siete minutos de ventaja sobre el Fiat 124 Spider pilotado por el finlandés Aaltonen. Nicolas, tras una fantástica recuperación después de los problemas de embrague, terminó en tercer lugar. El equipo Alpine-Renault no participó en los dos rallyes siguientes. Waldegard dominó el Alpine Rally en Austria con su BMW, antes de ser desclasifi-cado. Darniche se hizo con el primer puesto y Nicolas acabó a las puertas del podio. En San Remo, del 10 al 13 de octubre, Thérier recordó su éxito a sus rivales. "Mató" la carrera desde la primera es-pecial y aumentó su ventaja a pesar de que era territorio Fiat, con el 124 de Verini, que terminó se-gundo por delante del Alpine de Nicolas. La temporada terminó en Córcega los días 5 y 6 de diciem-bre de 1973. Darniche, que conducía una versión 1600 S, se retiró por problemas mecánicos, pero los Alpine volvieron a triunfar, monopolizando el podio (Nicolas, Piot y Thérier). Al final de la tempora-da, Alpine se hizo con su primer título de Campeón del Mundo de Constructores. Con siete victorias y 160 puntos, la marca aventajaba a Fiat y Ford. Jean-Luc Thérier se proclamó campeón de Francia de rallyes, y si se hubiera concedido el título mundial de pilotos (se creó en 1979), ¡también lo habría ganado!

LOS TRUCOS DE AMÉDÉE

Amédée Gordini nunca se benefició de los recursos de un gran fabricante, pero a lo largo de su vida tuvo que luchar contra otros que sí los tenían. Ya fuera con Simca o más tarde con Renault a través de Alpine, Gordini tuvo que utilizar su ingenio, e incluso su genialidad -por algo le llamaban el brujo- para compensar por los medios e instalaciones de las que carecía. Mientras que Ferrari y Porsche, por ejemplo, empleaban soluciones audaces porque sus fábricas podían fabricar todo tipo de piezas y permitirse realizar numerosas pruebas, Gordini tenía que simplificar las cosas en su taller, que esta-ba ciertamente bien equipado, pero era poco sofisticado. Todos los motores Gordini comparten esa rusticidad que procede de sus orígenes humildes, ya que la mayoría de ellos eran originalmente mo-tores fabricados en serie (Simca, luego Renault 8) que habían sido retocados y modificados. Gordini se especializó en el uso de culatas de doble árbol de levas en sustitución de las toscas culatas "de empujadores" originales. Sin embargo, como no había ninguna fundición disponible para producir este tipo de culata, se fabricaba prácticamente a mano, utilizando una forma muy especial de estam-par las piezas de acero.

NÚMEROS Y LETRAS

Fue en 1966 cuando el nombre de los Alpine de resistencia fue unificado con el de los demás depor-tivos de serie. Hasta entonces, los prototipos de Le Mans habían llevado la letra M seguida del año de utilización, pero el problema era que, muy a menudo, se pilotaban modelos más antiguos; por ejemplo, el M63 compitió no sólo en 1963, sino también al año siguiente... ¡y de nuevo en 1965! Además, en los monoplazas y en los rallyes, los nombres de los Alpine llevaban la letra A seguida de un código (A270 para los F2, por ejemplo, o... A110 para los Berlinettes). Por tanto, se decidió rebau-tizar el M65 como A210, de forma que nunca hubiese un M66.