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Lancia Astura
Rédaction : Albert Lallement
EL LEGADO DEL LAMBDA
En 1931, el Lambda llegaba al final de su carrera y serían necesarios nada menos que dos modelos, el Artena y el Astura, para suceder a la obra maestra de Vincenzo Lancia.
Retomando los conceptos técnicos vanguardistas del Lambda, un primer modelo, el Dilambda, veía la luz en 1929. Sin embargo, había sido lanzado en plena crisis económica mundial y su elevado precio limitó las ventas a menos de 1.000 unidades en tres años. Vincenzo Lancia identificaba rápidamente de la situación y modificaba sus planes, lanzando un estudio de dos nuevos modelos muy similares, pero sólo en apariencia: el Artena de gama media, con motor V4, y el Artena de gama alta, con motor V8, que eran presentados en el Salón del Automóvil de París de 1931.
El Astura inspiraría a los mejores carroceros de la época, como Pinin Farina, que realizó este cabriolet de elegantes rasgos en 1938. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.
Sin duda, un solo modelo no bastaba para sustituir al famoso Lambda, que había evolucionado de un ligero Torpedo de 2,1 litros a una Berlina de lujo de 2,6 litros a lo largo de una década de existencia. Por ello, Vincenzo decidió ofrecer dos coches en paralelo, uno relativamente simple y económico, llamado Artena, y otro, llamado Astura, que era una berlina potente y lujosa, pero que se vendía a un precio mucho más bajo que el Dilambda, que seguía figurando en el catálogo de la marca. Con estos dos modelos, así como con la pequeña y popular berlina Augusta introducida en 1933, Lancia abandonaba por primera vez el alfabeto griego, eligiendo nombres de localidades para sus coches. Este enfoque respondía al espíritu nacionalista de la época. Astura era el nombre de un castillo histórico en Nettuno, al sur de Roma, y Artena era el nombre de una pequeña ciudad al este de la capital italiana.
El habitáculo de este descapotable estaba particularmente bien diseñado, pero sin excesivo lujo. La instrumentación del salpicadero fue realizada por el fabricante italiano de equipos Metron, bajo licencia de Jaeger. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.
DIFERENTES OPCIONES TÉCNICAS
Los dos modelos se parecen y comparten la misma estructura de chasis. A primera vista, este último puede parecer menos moderno en diseño que sus predecesores. Sin embargo, una mirada más atenta revela que la innovación que había sido el sello distintivo de Lancia desde sus inicios, alcanzaba altas cotas, aunque en diferentes direcciones. La carrocería autoportante introducida en el Lambda había sido abandonada en favor de un clásico chasis separado con largueros laterales encajonados y reforzados por travesaños en cruz. En la parte delantera, el conjunto se prolonga mediante un travesaño de refuerzo que soporta dos largueros ligeramente convergentes que alojan el motor. En la parte trasera, la rigidez la aporta una chapa soldada sobre los largueros laterales en el extremo del chasis. En la parte delantera, se había eliminado la calandra del radiador de gruesa chapa, pero el travesaño tubular de la suspensión y el sólido parachoques atornillado proporcionan una gran rigidez. El eje delantero retenía la innovadora suspensión introducida en el Lambda. Con ruedas independientes, estaba dotada de muelles helicoidales verticales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. En la parte trasera se adoptaba un eje rígido convencional con ballestas semi-elípticas y amortiguadores de fricción de tipo Siata. Sin embargo, amortiguadores hidráulicos ajustables desde el habitáculo eran ofrecidos como opción. Además, el propio motor estaba suspendido por un novedoso sistema de ballestas de cortas hojas remachadas al chasis, que absorbían las vibraciones y oscilaciones del V8.
Las carrocerías de fábrica de los primeros Lancia Astura podían resultar en ocasiones un poco austeras, como esta cuatro plazas de conducción interior de 1931. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © © Lancia D.R.
CUATRO SERIES EN NUEVE AÑOS
Aunque el Astura, al igual que el Artena, no era un automóvil revolucionario como lo había sido el magistral Lambda, continuaba fielmente el enfoque vanguardista introducido por su predecesor nueve años antes. Estos vehículos se distinguían por sus notables avances en el nivel de confort, la facilidad de conducción y el silencio de marcha. Tanto es así que el Astura de la tercera serie (lanzado en 1933) fue considerado por la prensa especializada como uno de los mejores coches europeos de la clase de 3 litros comercializados en la época. A primera vista, el Artena y el Astura presentan muchas similitudes, fruto de un deseo de estandarización por razones económicas.
Ambos eran ofrecidos con carrocería básica "de fábrica": berlina de cuatro plazas o limusina de seis plazas. La diferencia se encontraba en el chasis, ya que la distancia entre ejes del Astura era 19 cm mayor, facilitando el alojamiento de su motor V8, más voluminoso. La primera serie del Astura (1931-1932) Tipo 230, al igual que la segunda (1932-1933) Tipo 230, seguía equipando el V8 de 2.604 cm3 y 19° de apertura (Tipo 85) que desarrollaba 72 CV. La tercera serie se ofrecía en dos versiones: Tipo 233L ("Lungo" producido de 1933 a 1937) y 233C ("Corto" producido de 1933 a 1936) con una distancia entre ejes de 333,2 cm y 310 cm respectivamente.) Esta serie, que se beneficiaba del nuevo V8 2.972 cm3 y abierto a 17° 30' (Tipo 91), con 10 CV más de potencia, atrajo la atención de los principales carroceros de la época, que equiparon el Astura con extravagantes carrocerías. La cuarta serie (1937-1939) Tipo 241, con una distancia entre ejes de 347,5 cm, marcaría el final de la carrera del Astura, habiendo sido fabricadas 2.912 unidades entre 1931 y 1939, contando todas las versiones.
Este catálogo del primer Salón del Automóvil del Astura, en París, octubre de 1931, muestra el sistema de suspensión del coche con muelles en voladizo y amortiguadores telescópicos. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.
Sur ce catalogue du premier salon de l’Astura, à Paris, en octobre 1931, on distingue la suspension à ressorts en chandelles et amortisseurs télescopiques. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.
Fiche technique
Lancia Astura 233 C (1936)
• Motor: Tipo 91, 8 cilindros en V a 17° 30', monobloque, delantero longitudinal
• Cilindrada: 2.972,99 cm3
• Diámetro x carrera: 74,61 mm x 85 mm
• Potencia: 82 CV a 4.000 rpm
• Alimentación: carburador vertical invertido de doble cuerpo Zenith 30 DVI
• Encendido: Bobina y distribuidor Bosch
• Distribución: árbol de levas central en cabeza, 2 válvulas verticales por cilindro
• Transmisión: tracción trasera, caja de cambios de 4 velocidades + M.A.
• Neumáticos: 15 x 45 (delanteros y traseros)
• Frenos: mecánicos, de tambor (delanteros y traseros), servofreno Dewandre
• Longitud: 4520 mm
• Anchura: 1642 mm
• Altura: desconocida
• Distancia entre ejes 3100 mm
• Vía delantera 1374 mm
• Vía trasera 1400 mm
• Peso (vacío) 960 kg
• Velocidad máxima: 130 km/h
EL LANCIA ASTURA EN COMPETICIÓN
La carrera deportiva del Astura despegaba sobre todo después de la guerra, pero en los años treinta ya había logrado algunas hazañas. En las Mille Miglia de 1934, por ejemplo, el biplaza Astura con Carlo Pintacuda y Mario Nardilli al volante conseguía la victoria en la categoría Touring de 2 litros y el 10º puesto en la general. Dos meses más tarde, el mismo equipo vencía la primera edición del Giro Automobilistico d'Italia (también conocido como Coppa d'Oro del Littorio en aquella época), mientras que otro Astura pilotado por Giuseppe Farina y Ernesto Oneto terminaba 3º. En las 10 Horas de Spa de ese mismo año, tres Lancia Astura conquistaban la 2ª, 3ª y 4ª posiciones en su categoría 2.001 a 3.000 cm3 (por detrás de un Bugatti) con los equipos Pintacuda-Nardilli, Dickey-Garrey y Gouvion-Guerini. Después de la guerra, un Astura Spider de la Scuderia Ambrosiana con el piloto Franco Cortese se adjudicaba dos pruebas fuera de campeonato en 1946 en Luino y Módena. El último gran éxito del Astura se produjo en 1950, en la subida a la colina de Scala di Giocca, en Osilo, cuando E. Manca ganaba la categoría Sport 1.100, terminando segundo en la general.
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