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Portugal1.340 LOCOMOTORAS DE 200.000 TONELADAS PARA UN VIAJE DE 6.000 KM"
1.340 LOCOMOTORAS DE 200.000 TONELADAS PARA UN VIAJE DE 6.000 KM"
Auteur : Clive Lamming
Aquí están las cifras de la mayor operación de transporte de locomotoras nuevas en la historia del ferrocarril. El Ministerio francés de la Marina Mercante confió la planificación de la operación a una organización mundial, la United Maritime Authority.
Los buques "Texas" y "Lakehurst", portadores de tanques y artillería para el ejército estadounidense, cada uno con una eslora de 141 m y una potencia 8.000 CV de potencia, cubrían la ruta Nueva York-Marsella: cada uno de ellos alojaba 38 locomotoras y 38 ténderes en las cuatro vías del buque. Además, también se utilizaron los famosos buques noruegos del tipo "Bel", como el "Belpamela" y el "Belpareil", que transportaban entre 17 y 70 unidades de locomotoras y ténderes. También participaron otros buques como los "Liberty Ships" y otros buques carboneros de gran capacidad.
Una vista única de la descarga de un 141-R en Cherburgo en 1946, con las " grúas de carga " del buque " Belpareil " transportando el centenar de toneladas de la locomotora. Obsérvese que a la cabina se le ha retirado la " extensión " del techo y está cerrada por una gruesa lámina de madera contrachapada. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
SÓLO CUATRO PUERTOS FRANCESES ESTABAN A LA ALTURA DEL DESAFÍO
Destruidos por la guerra, la mayoría de los puertos franceses no podían acoger a los buques. Sólo Marsella (276 locomotoras y ténderes), Cherburgo (793) y Saint-Nazaire (139) pudieron encargarse de la descarga, ya que disponían de enormes grúas flotantes capaces de levantar entre 150 y 180 toneladas. El puerto belga de Amberes también participó en la descarga, y sus locomotoras llegaron a Francia circulando por las redes de la SNCB y la SNCF. Algunos buques del tipo "Bel" pudieron atracar en Le Havre (90 locomotoras y ténderes).
El 17 de noviembre de 1945, la 141-R-466 se convirtió en la primera locomotora que circuló por suelo francés en Marsella, envuelta en banderas tricolores. Gracias a una barra de equilibrio, las 141-R fueron levantadas en una sola pieza. El 1 de marzo de 1946 se descargaron 260 locomotoras y sus ténderes. Dos años más tarde, se completó la operación. No hay que olvidar que 17 locomotoras y sus ténderes, 141-R-1220 a 1235, más 141-R-1241, yacen a día de hoy en el fondo del Atlántico en. el casco del 'Belpamela', después de una violentísima tormenta frente a Terranova
Se dice que también hay "unos cuantos" en el puerto de Marsella.
El desembarco de la primera 141-R en Marsella, 141-R-466, el 17 de noviembre de 1945. La locomotora está profusamente decorada.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
Vista de la "cubierta" del 141-R, tomada en el Belpamela a su llegada a Le Havre el 27 de noviembre de 1946. A la derecha, depósitos de combustible. Obsérvese el desmontaje, aunque no sistemático, de las delicadas "tapas de cúpula" de chapa, que pueden sufrir durante el transporte y especialmente al ser grúa. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
EL VIAJE ENTRE PUERTOS Y DEPÓSITOS
Todas las locomotoras estaban matriculadas y asignadas a las distintas regiones. Se preparaban y completaban en los grandes talleres regionales (Épernay, Bischheim, Sotteville-lès-Rouen, etc.) y no en sus depósitos, lo que obligaba a transportarlas colectivamente en "trenes de locomotoras" remolcados por una locomotora ya en servicio. Hay que decir que las locomotoras hacían el viaje con las chimeneas cerradas para evitar que la humedad del mar penetrara en los tubos de las calderas, mientras que las cabinas del conductor estaban cerradas en su parte trasera por una pared provisional de tablones.
En consecuencia, carecían de la extensión del techo que protege la plataforma de dirección: esta extensión debía ser instalada por los grandes talleres. A continuación, hubo que montar las bielas, instalar un velocímetro y un registrador (o "mouchard"), y desmontar los tubos y conductos exteriores de la caldera para poder " cargarlos " en los puertos. En resumen, hubo que hacer muchos preparativos y pasaron varios días antes de la esperada puesta en servicio.
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Descarga de un 141-R en Amberes en 1945, con una "barcaza grúa" militar americana flotando entre el buque "Vedby" y el muelle. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
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Amberes, 1945, en el buque "Vedby". 141-Rs y lanchas esperan la descarga. A la izquierda, una viga de elevación se coloca sobre la locomotora. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
EN OTRO LUGAR, AL MISMO TIEMPO
A mediados de la década de 1930 fue el apogeo de los ferrocarriles alemanes.
En el periodo de entreguerras, el gobierno nacionalsocialista ya había hecho de las autopistas su seña de identidad.
LA VELOCIDAD, SÍMBOLO DEL PROGRESO ALEMÁN
Los vagones diesel de alta velocidad, como el "Fliegender Hamburger", alcanzaban velocidades de 160 km/h y medias de más de 120 km/h entre Hamburgo y Berlín. En aquella época llamaron la atención en todo el mundo. Esto no ocurría con los trenes convencionales, pero los ingenieros alemanes pensaron que la tracción a vapor, con buenas rieles y material rodante ligero, también era capaz de alcanzar altas velocidades.
En 1934, la Deustche Reichsbahn encargó a Borsig la fabricación de una locomotora del tipo 232, serie 05, capaz de alcanzar una velocidad de 175 km/h con un tren de 250 toneladas. Disponía de una caldera excepcional. El diámetro de las ruedas motrices era de unos impresionantes 2.300 mm. Se construyeron tres locomotoras: 05001, 05002 y 05003.
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El soberbio aerodinámico 05-001, primero de la serie 05 y obra maestra del fabricante Borsig, fue probado en junio de 1935 entre Hamburgo y Berlín. Salvado de la destrucción durante la guerra, se conserva ahora en el museo de Nuremberg y fue adorado durante todo el periodo 1950-1960. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
¿TENDRÁ DESCENDENCIA EL 05001?
Probada en junio de 1935 entre Hamburgo y Berlín, la 05001 alcanzó los 200,7 km/h con un tren de 205 toneladas, produciendo 3.137 CV. Pero la eficiencia era muy baja, ya que la locomotora y el ténder consumían casi toda la potencia a 200 km/h. Esta prueba demostró que las altas velocidades requerían mucha energía. A pesar de que los alemanes tuvieron que detener su desarrollo, la 05001 se salvó de la destrucción: ahora se exhibe en el Museo de Núremberg.
UN ERA
En la década de 1950 se construyeron nuevos edificios de viajeros para la SNCF como parte de las reparaciones de posguerra, como aquí en Épône-Mezières. El jefe de estación levantando su "manillar" y preparando el silbato para la salida: el conductor del viejo VH-Renault, de 1933, soñaba con un hermoso y "moderno" automotor X-4300/4500, pero tendría que esperar hasta 1963 para conseguirlo. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
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