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141-r y líneas de montaña
Auteur : Clive Lamming
Contrariamente a las carreteras, cuyas pendientes se miden en centímetros por metro, los ferrocarriles, que transportan cientos de toneladas con un gasto energético irrisorio, sólo admiten pendientes medidas en milímetros por metro. Un tren de 2.000 toneladas puede ser arrastrado a 100 km/h por una locomotora diésel de 2.000 CV, es decir, ¡un caballo de potencia por tonelada! Un camión de 40 toneladas necesita 400 CV, o sea, 10 veces más energía.
Las rampas son un verdadero reto para los ferrocarriles. Además, a diferencia de los motores diésel o de gasolina, la potencia de las máquinas de vapor disminuye con la velocidad: por tanto, es máxima al arrancar el tren y disminuye rápidamente si éste se acelera. Esto significa que la carga remolcada posible de 3.000 toneladas a 20 km/h es sólo de 400 toneladas a 110 km/h. A la misma velocidad, la carga remolcada se reduce a un tercio o un cuarto si se pasa de un tramo plano a una rampa de 10 mm/m.
No se les perdonó nada... y tan pronto como entraron en servicio, estos valientes 141-R se encontraron en la temida línea de montaña conocida como la «Ligne des Alpes», que unía Grenoble con Marsella a través del paso de la Croix-Haute y el valle del Durance. En la foto, una «R» recupera el aliento en la estación de Clelles-Mens, cerca del paso de montaña.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
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Vagones de la SNCF conocidos como «DEV AO» (por Division des Études de Voitures et Acier Ordinaire) eran, debido a que se construyeron en el periodo inmediatamente posterior a la guerra, tirados por innumerables 141-R para trenes regionales a velocidad, digamos, limitada. En la foto, una rara vista del 141-R-1187 en 1975, tomada por J.H. Renaud durante una salida de aficionado.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
UN LOGRO EN LA LÍNEA DE LOS ALPES
Aunque los 141-R nunca fueron honrados con los «bellos paseos» de las líneas del Pacífic o de la Montaña debido a su limitada velocidad, su potencia, especialmente en las montañas, dio lugar a algunos logros memorables. En la línea de los Alpes, durante una salida importante para las vacaciones de Pascua en 1962, el tren especial 11902 fue remolcado por los trenes diesel BB 66039 y 66040 desde el depósito de Portes-lès-Valence, pero se «estrelló» en una curva a la salida de Gap, cerca del kilómetro 264, incapaz de hacer frente a la rampa del 25 por mil que conducía a La Freissinouse.
Las dos locomotoras Diesel arrancaron miserablemente, los motores se calentaron, pero el tren permaneció inmóvil. Se tuvo que solicitar «ayuda al frente» y la única locomotora disponible era una sola 141-R de combustible, encendida y esperando en el depósito de Veynes para proporcionar un tren a Marsella-Blancarde, su depósito de origen. La locomotora llegó al « lugar de la emergencia » a las 11 de la noche y se acopló a la cabeza del tren, compuesto por dos locomotoras y quince viejos coches PLM tipo OCEM, ¡un total de 875 toneladas! Sin deslizamiento alguno, la 141-R arrancó inmediatamente el tren, haciendo oír sus potentes explosiones de escape en la noche, despertando a los guardias de la barrera y a los jefes de estación.
Las fotografías, sobre todo de 141-Rs, de Lucien-Maurice Vilain son grandes clásicos, siempre cuidadosamente presentados. En la imagen, en el viaducto de Bonson, en la línea de los Alpes.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
EXPLOTACIÓN EN LÍNEAS FERROVIARIAS CON PENDIENTES PRONUNCIADAS
En la línea de la Costa Azul, muy sinuosa y accidentada, los 141-R se encuentran al mando del famoso tren «Mistral», que pesa entre 300 y 400 toneladas, según el día y la composición, u otros trenes muy pesados de hasta 800 toneladas. Los trayectos de Marsella a Toulon (67 km) o de Toulon a Saint-Raphaël (94 km) se cubren en 44 y 61 minutos respectivamente, a velocidades de poco más de 90 km/h, quizás, pero en recorridos con pendientes muy pronunciadas, del orden del 8 por mil. Ni el Pacífico o la Montaña podrían haber hecho mejor.
LAS R EXCLUIDAS DE LAS LÍNEAS MASSIF-CENTRAL, CAUSSES Y CÉVENNES
Estas líneas apenas tienen «R» en circulación, porque tienen muchos túneles. Pero los «R» tienen un gálibo muy generoso, bien redondeado, que ocupa el máximo espacio disponible, de modo que en los túneles, el aire circula mal alrededor de los motores y ¡la temperatura en la cabina del maquinista llega a extremos! Como resultado, la circulación del aire alrededor de los motores era deficiente y la temperatura en la cabina del conductor alcanzaba niveles récord. En consecuencia, los trenes «R» tenían más probabilidades de quedar «a cuadros» al sur de Nevers, sobre todo en la línea de Langeac, conocida como la «línea de los cien túneles».
EN OTRO LUGAR, AL MISMO TIEMPO
LA LOCOMOTORA FRANCESA MÁS BELLA
La locomotora Hudson 232 U 1 circuló en Francia entre 1949 y 1960 en la línea París-Lille. Todavía hoy es considerada por los aficionados al ferrocarril como un éxito estético, con sus líneas puras y aerodinámicas.
Para muchos ferroviarios y aficionados de todo el mundo, la singular 232 U 1 era la locomotora de vapor francesa más bella. Obra maestra del ingeniero Marc de Caso, construida en 1949 en un momento en que el vapor estaba ya irremediablemente condenado, esta máquina anunció la nueva generación de locomotoras de vapor modernas. Pero se construyó demasiado tarde, en un momento en que la tracción de vapor en la red de la SNCF estaba definitivamente condenada, a ser sustituida por la tracción eléctrica.
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El espléndido 232 U 1 en servicio en Gare du Nord en los años 50. Junto con el Pacific Chapelon y el 241-P, que no tenían nada que envidiar a este modelo, el 232 U 1 era capaz de soportar los rigores de los talleres del depósito de La Chapelle.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
¿CÓMO SUPERAR AL PACIFIC?
Construida en 1948 por la empresa Corpet-Louvet en La Courneuve, estaba equipada con casi todas las mejoras disponibles en la época, además de rodamientos de agujas y rodillos en todo el mecanismo. Estaba dotada de equipos muy sofisticados, como un sistema de arranque automático que dosificaba el vapor en los cilindros de alta y baja presión, cajas de aceite y cuñas para compensar automáticamente el juego de las bielas, etc. Con una longitud de 15,7 m y un peso de 131 toneladas, es capaz de producir 2.000 kW (2.800 CV) gracias a su parrilla de combustión con una superficie de 5.175 m2. A la cabeza de trenes rápidos de más de 560 toneladas a 120 km/h, esta magnífica máquina se utiliza regularmente en el trayecto París-Lille.
UN ERA
El 230-K-249, ligeramente estilizado para la ocasión, fue diseñado para la dolorosa tracción del "tren sobre neumáticos" que la SNCF probó en 1949-1950 en la línea París-Estrasburgo. Aquí el tren se encuentra en el depósito, como se puede comprobar desde las escaleras de acceso. Los trenes Bugatti obtuvieron mejores resultados en términos de velocidad.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
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