El 141-R, a la conquista del Oeste, pero en Francia

Auteur : Clive Lamming

La Región Oeste en 1946, a diferencia de las otras regiones de la SNCF, no concentro sus 141-R en un número limitado de depósitos y servicios de línea gestionados por estos depósitos, sino que los «repartió» por todos los depósitos de la región y en la mayoría de los casos iban a la cabeza de trenes mixtos (mercancías/pasajeros) o de mercancías.

El 5 de septiembre de 1947 tuvo lugar un acontecimiento importante: el 1340º y último 141-R fue descargado en Francia en los muelles del puerto de Cherburgo, en la región occidental. El depósito de Le Havre desplegó sus 141-R en la línea de Le Havre a Achères, mientras que los tres depósitos normandos de Mezidon, Caen y Cherburgo los desplegaron en las líneas de París a Cherburgo, de Serquigny a Rouen (Sottevile) y de Mezidon a Le Mans. En Argentan, los 141-R operaban entre París (Vaugirard) y Trappes hasta Granville y Le Mans.

Un 141-R del primer tramo, inicialmente en la red occidental de la SNCF. Obsérvese la presencia de cuatro ejes motores con ruedas de radios convencionales y un bissel trasero tipo Cole, características de las primeras 141-R entregadas.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Los 141-R de Le Mans operan en las líneas de Nantes y Rennes. Los de Rennes se desplegaron en Brest, Quimper y Le Mans. Las 141-R del depósito de Auray circulaban de Nantes a Quimper y de Redon a Rennes, mientras que las del depósito de Saint-Brieuc circulaban por la línea Rennes-Brest y el ramal Morlaix-Roscoff. Las locomotoras del depósito de Nantes-Blottereau circulaban hacia Le Mans, Quimper y Burdeos. Las locomotoras de La Rochelle se utilizaban para el transporte a Nantes, Burdeos o Poitiers.

: Las 318 locomotoras 141-P, en aquel momento el modelo más moderno de la SNCF desde que fueron diseñadas en 1942, eran sin duda las competidoras de las 141-R. Pero las «R» demostraron ser más potentes y robustas, aunque menos aptas para arrastrar trenes de viajeros y trenes mixtos. En la imagen, el 141-P en la región occidental de la SNCF. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

LAS CUALIDADES DE LA 141-R SON UNÁNIMEMENTE RECONOCIDAS EN EL OESTE

Esta vasta región, heredera de las antiguas redes del Oeste y del Estado, no disponía de una flota de locomotoras pesadas y potentes para sus trenes de mercancías antes de la Segunda Guerra Mundial y de la fundación de la SNCF. Con la 141-R, apareció una locomotora con una caldera de alto rendimiento que producía abundante vapor. El chasis sólido e indeformable, con cuñas de ajuste automático, lubricación mecánica integrada de gran capacidad y equipos auxiliares que garantizaban un funcionamiento seguro y sin problemas (caldera, inyector, bombas, compresores, etc.).

Los «R» arrastraban trenes de mercancías de 1.500 a 1.800 toneladas a 60/70 km/h, o trenes correo de 800 toneladas o trenes de pasajeros del mismo peso a 100 km/h. Las 140-A o B, así como las 141-C, de las antiguas redes del Oeste o del Estado no alcanzaban ni de lejos tales prestaciones. Sin embargo, los 141-P de la SNCF, que entraron en servicio durante la guerra, ofrecían mayores velocidades y más potencia que los 141-R. Además, pero eran menos económicas en consumo de carbón, y la Región Oeste hizo buen uso de ellos en la línea a Brest, donde los famosos 241-P de la SNCF alcanzaban una velocidad de 120 km/h a la cabeza de trenes de pasajeros muy pesados.

El 141-R-431 en su mundo habitual y cotidiano, es decir, el tren de mercancías «RO» («regular»). Estos trenes siguen estando formados por viejos vagones de un tipo anticuado, reconocibles por sus pinzas de freno. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Una nueva 141-R, probada en el banco de pruebas de Vitry. Estas locomotoras, con su robustez y potencia rápidamente reconocidas, necesitaron muy pocas pruebas. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

EL OESTE SE PASA AL PETRÓLEO

Se produjo una revolución con la introducción del fuel-oil para las 141-R en Normandía, Bretaña y Vendée es el uso de fuel-oil, que proporciona una autonomía de 700 km en lugar de los 400 km del carbón. Así es como los 141-R asignados a Rennes o Saint-Brieuc «hicieron» que los trenes del servicio normal rodaran lentos en largas distancias como trenes de mercancías. Pero los 141-R asignados a los depósitos de Le Mans y Nantes demostraron su excepcional autonomía en los trenes pesados de pasajeros que circulaban en la línea Bretaña Sur, y los 141-R sustituyeron a los 231-D «Pacific». Por lo tanto, los 141-R eran superiores a los «Pacific», ¡cosa que no se suele decir!

EN OTRO LUGAR, AL MISMO TIEMPO

LA SERIE 131 S, LA BELLEZA RUSA DE SORMOVO

En la poderosa Rusia autocrática, un decreto imperial promulgado en 1866 obligaba a que todo el material utilizado en los ferrocarriles del Estado fuera construido en territorio ruso. Así nació la bella rusa...

Derivando su nombre de las fábricas de Sormovo donde se construían, se produjeron 3.750 unidades de estas bellas locomotoras rusas, una cifra récord que las sitúa entre las más numerosas del mundo. Contribuyeron a la grandeza de los zares y los soviéticos con igual dedicación, y siguieron construyéndose a principios de la década de 1950.

La muy bonita y fina locomotora rusa tipo 131, serie Su 101, nº 19. La revista inglesa «The Locomotive Magazine» le rindió homenaje. Las barandillas de la plataforma son muy características de las locomotoras rusas y permiten a los maquinistas intervenir mientras la locomotora está en movimiento. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

LOS PROFESORES LOCOMOTIVAS

En vísperas de la Primera Guerra Mundial, la élite de la nación fue llamada a diseñar las locomotoras rusas. Esto dio lugar a una gran tradición rusa, tanto antes como después de la revolución bolchevique, de confiar a profesores universitarios e investigadores la tarea de diseñar locomotoras. Los profesores «no se mojaron los pies» y diseñaron algo muy clásico, con dos cilindros de simple expansión, un tipo 131, distribución Walschaërts, sobrecalentamiento y caja de fuegos desbordante. Su baja carga por eje de sólo 18 toneladas abría las peores rutas posibles, y esta carga podía incluso reducirse a 16 toneladas ajustando la suspensión para distribuir la carga de manera más uniforme entre los dos ejes. Los profesores fueron precavidos, lo que les salvó de ir a la cárcel.

En los años 50, los trenes principales soviéticos seguían utilizando estas pequeñas locomotoras, cuyas cualidades eran reconocidas, aunque ello supusiera utilizarlas para doble tracción. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

UN ERA

No, el «ciclismo» en París no era una moda nueva, como demuestra esta fotografía de miles de bicicletas parisinas amontonadas en la Gare de Lyon durante las vacaciones de 1946-1950: se llevaban porque la gente no tenía coche para hacer sus compras diarias durante las vacaciones.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming