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LA EXPLORACIÓN DE LA 141-R EN LOS ESTADOS UNIDOS
Auteur : Clive Lamming
En el momento de la Liberación, el estado de la red francesa era tal que resultaba prácticamente imposible explotarla sin una afluencia masiva y sin precedentes de nuevas locomotoras. De las 17.259 locomotoras de que disponía la SNCF en 1938, las fuerzas de ocupación habían " prestado " 2.946 para utilizarlas en la red alemana, y unas 6.000 aún estaban en condiciones de funcionar.
El resto, unas 10.000 locomotoras, habían sido destruidas durante la guerra, o estaban a la espera de reparación por tiempo indefinido debido a la falta de piezas o herramientas, o porque sus talleres habían sido destruidos. El 15 de mayo de 1944 llega a Nueva York una delegación francesa encabezada por René Mayer, ministro y uno de los cofundadores de la SNCF en 1937. En aquella época, la industria estadounidense y canadiense era la única del mundo capaz de producir entre 250 y 300 locomotoras al mes.
En esta época, la empresa también estaba considerando un tipo 141 o "Mikado", una locomotora mixta apta para todos los usos, con un rendimiento medio pero adecuado dada la urgencia de los requisitos. Sin embargo, el número de locomotoras que se fabricarían se limitó a 1.340, ya que las empresas estadounidenses y canadienses ya tenían sus carteras de pedidos completas.
Aquí están por fin, estas "bellas americanas" y no son coches, aunque estas locomotoras son el equivalente ferroviario del famoso Jeep del ejército estadounidense. La viga parachoques, la puerta de la caja de fuego y las mamparas casi las hacen francesas.. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
LAS OPCIONES FINALES DE LA SEGUNDA MISIÓN
Una segunda delegación de ingenieros de la SNCF, encabezada por Léguillé, Jefe de la División de Material de la región, y delineantes del Departamento de Investigación de Locomotoras (DEL) de la SNCF, partió hacia los Estados Unidos en diciembre de 1944 y definió lo que se convertiría en la 141-R. Debía ser una locomotora sencilla y robusta, con piezas sólidas de generosas dimensiones y componentes económicos y fáciles de mantener. Sobre todo, estas locomotoras iban a ser fáciles de operar, lo que permitiría utilizarlas en "servicio normal", es decir, sin tripulación permanente y capaces de ser operadas en turnos de 3 x 8 por diferentes equipos de forma continuada.
Los estadounidenses tienen fama de construir locomotoras con estas especificaciones. Sin embargo, la misión francesa se encargó de mejorar estas características americanas solicitando una caja de combustión de acero en voladizo, un cargador mecánico (o "stoker"), ruedas de acero fundido, lubricación por aceite en lugar de grasa, engrasadores accionados por "pasadores", un servomotor para el cambio de marchas y un radio de curva mínimo aún menor, reducido de los 105 m americanos habituales a 81 m: algo inaudito para una locomotora de este peso y longitud.
Otras características desconocidas en Francia se convertirían en equipamiento de serie del 141-R, como una cómoda cabina de conducción con asientos al estilo americano. Sólo seis meses después del inicio de los estudios, el 10 de julio de 1945, el primer 141-R salió de la Fábrica de Locomotoras de Lima. En abril de 1946, las 700 locomotoras del primer lote estaban listas para el servicio. Durante el verano de 1947, se realizaron las entregas de las 141-R 700 a 1220: ¡una velocidad de producción increíble!
Una "R" muy común, pero aquí en una variante con ruedas motrices de radios (excepto el 3er eje con ruedas "Boxpok" americanas) y bissel trasero Cole. Versión negra con ténder de combustible.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
Ya existían muchos tipos del modelo 140 ó 141 en los Estados Unidos en el momento de la visita de la misión francesa. No se reprodujo ningún tipo específico, y el 141-R, inspirado en estos 140 o 141, requirió una producción especial porque tenía muchas características de estilo francés. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
Uno de los esquemas oficiales de la época, presentado en su forma "dimensionada" en milímetros, distribuido por la SNCF para su identificación por el personal. El ténder es una versión de carbón (izquierda) o una versión combinada de carbón y aceite combustible (derecha). © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
EN OTRO LUGAR, AL MISMO TIEMPO
EL AUSTRIACO 132, LA MAGNÍFICA OBRA MAESTRA DE CARL GÖLSDORF
Como país montañoso, Austria tenía que ofrecer a los grandes trenes internacionales que la atravesaban unas prestaciones equivalentes a las de las redes de los países de llanura, para no reducir su velocidad. Pero el legado del Imperio Austrohúngaro era una red de vías mediocres, por lo que había que construir locomotoras potentes y ligeras a la vez.
GÖLSDORF Y EL PROBLEMA AUSTRIACO
El ingeniero Carl Gölsdorf (1861-1906), responsable del diseño de las locomotoras, fue incapaz de reconstruir las líneas austrohúngaras. Y fue aumentando la potencia de las locomotoras como resolvió el problema y consiguió dotar a la red austrohúngara de unas prestaciones a la altura. En 1893, desarrolló un notable tipo 220, que funcionaba tan bien como las 220 de otras redes europeas, que eran bastante más pesadas. Sin embargo, cuando llegó el momento de pasar a la locomotora "Pacific", hubo que aumentar el peso para proporcionar una potencia de tracción suficiente.
Aquí es donde Karl Gölsdorf demostró su capacidad de innovación: simplemente invirtió el tipo "Pacific" o 231 para hacer un 132. Esta nueva disposición de los ejes significaba que había dos ejes portantes bajo la caja de fuego, que es la parte más pesada de la locomotora, en lugar de uno solo, con lo que se reducía la carga por eje. Cuando se necesitó más potencia para tirar de grandes trenes internacionales como el Orient-Express, en lugar de crear una Mountain 241, el ingeniero Adolph Giesl, alumno de Gölsdorf, creó una magnífica 142, que resultó ser todo un éxito.
El "Orient-Express" en todo su esplendor, azul sólido, remolcado por un Gölsdorf serie 132 310 de 1911. Cuatro vagones y dos vagones de mercancías es el límite permitido por estas locomotoras. En los años 50, la composición seguía siendo la misma. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
El magnífico tipo 142, serie 214, construido en 1928 en el espíritu de Gölsdorf por su alumno Adolphe Giesl.. Era la única máquina austriaca capaz de arrastrar trenes rápidos y pesados por las pesadas pendientes de los Balcanes. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
UN ERA
Ambiente apacible y tranquilo a bordo del " tren sobre neumáticos " París-Estrasburgo que la SNCF probó en 1950. El desastroso rodamiento de los neumáticos, que "se pegaban a los raíles", desanimó a las locomotoras más potentes y puso fin rápidamente a la existencia de este tren y de todos los demás trenes que circulaban con neumáticos sobre raíles. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
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