El 141-R y el Macizo Central

Auteur : Clive Lamming

Situada en el corazón de Francia, esta cadena montañosa muy «maciza» ha sido siempre un gran obstáculo para el tráfico rodado y ferroviario y es la razón principal de la creación de largas líneas de circunvalación, bien desde el oeste con Limoges o Angulema, bien desde el este y el valle del Ródano.

Las empresas que históricamente construían la red nacional francesa preferían la vía única para las regiones montañosas porque son más baratas de construir. Esta decisión implica trazados sinuosos y pendientes pronunciadas, pero también requiere un gran número de viaductos y túneles.

El depósito de la localidad de Le Teil, situado en la línea de Lyon a Nîmes por la orilla derecha del Ródano, muestra la dificultad de asignar depósitos de emergencia en zonas poco pobladas y de difícil acceso. La magnífica y generosa rotonda de la PLM hacia 1920. El Ródano aparece al fondo. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

LAS LOCOMOTORAS DE PETRÓLEO SE VUELVEN RARAS

Cuando las 141-R entraron en servicio en la Liberación, las locomotoras de petróleo como nuestra 1187 (llamadas «goudonneuses», por oposición a las «charbonnières») conquistaron el Macizo Central y demostraron sus cualidades en términos de potencia y, sobre todo, de autonomía muy larga. Fue el caso, en particular, de las 921 a 860 y 961 a 1020, que se distribuyeron entre los depósitos de Avignon, Le Teil, Nîmes y Blancarde.

Con excepción de Blancarde, estos depósitos explotan líneas que se adentran en el Macizo Central y son utilizadas por trenes de mercancías procedentes de las estaciones de clasificación de Chasse-sur-Rhône, Badan, Vénissieux, etc., pero son principalmente las «charbonnières» que se utilizarán en las líneas de montaña. Los 141-R con los «grandes números» 1100 y 1200 de los depósitos de Blancarde y Niza tirarán principalmente de trenes de pasajeros a lo largo de la Costa Azul, y apenas circularán por las duras líneas del Macizo Central.

Dos locomotoras N°141-R de Yves Machefert-Tassin, apasionado de la tracción vapor, expuestas en el depósito de Vierzon en 1965.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

LOS «CHARBONNIÈRES» CONQUISTAN AUVERNIA Y AQUITANIA

LCon la llegada de los 141-R, un gran número de locomotoras de carbón se añaden a la flota del depósito de Roanne para los trenes de servicio regular con destino a Lyon, Tarare, St-Germain-au-Mont d'Or, St-Germain-des-Fossés, Nevers, etc. Los 141-R sustituyeron a los envejecidos 141-B, C, D y E, que llegaban al final de su vida útil. Asimismo, en Vierzon, los 141-R se hicieron cargo de las líneas de Saincaize, Nevers y Tours.

Por último, la presencia masiva de 141-R en Narbona se hacía notar hasta los depósitos de Châteaudun, Limoges y Brive. En los años sesenta, última década de existencia del 141-R, el Macizo Central estaba servido principalmente por 141-R de Nevers a Clermont-Ferrand vía St-Germain-des-Fossés, de St-Germain-des-Fossés a Lyon Roanne, de Roanne a St-Etienne, y hacia el sur de Nîmes a La Grande-Combe. La ruta de Lyon a Nîmes (en la orilla derecha del Ródano) pertenecía sin restricciones a las 141 Rs. Después de 1974, se retiraron de la circulación los últimos 141-R.

Una locomotora del tipo 141-R-1 a 141-R-1340, alimentada por petróleo y con cuatro ejes motores Boxpok, observada en Vierzon.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Red de líneas de los 141-R en 1963. Este documento muy interesante de la SNCF muestra que algunas regiones al oeste del Macizo Central, así como la totalidad de los Pirineos, ofrecieron resistencia, por lo que no circularon 141-R. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

EN OTRO LUGAR, AL MISMO TIEMPO

142, LA BELLA AUSTRIA DE GIESL

Austria, país montañoso en el corazón de Europa, tiene el deber de ofrecer a los trenes internacionales que atraviesan el país unas prestaciones equivalentes a las de las redes de las tierras bajas.

LA GENIAL IDEA DE GÖLSDORF INVERTIR LA DISPOSICIÓN DE LOS EJES

Había que levantar el guante y el ingeniero Gölsdorf abordó el problema, pero no pudo reconstruir las líneas ferroviarias: se le responsabilizó del diseño de las locomotoras. Y aquí Karl Gölsdorf demostró su asombrosa capacidad para la innovación ferroviaria: de manera sencilla convirtió la «Pacific» o tipo 231 en una tipo 132. En lugar de un eje portante, una parte extremadamente pesada de la locomotora, colocó dos ejes portantes bajo la caja de fuego, de modo que la carga soportada por cada eje se redujo.

La prestigiosa locomotora 142 de la famosa serie austriaca 214, N°1 a 13. Esta serie notable fue construida entre 1928 y 1936 por el ingeniero Adolph Giesl. Raro negativo de cristal de la colección H-M. Petiet. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

LA TRANSICIÓN AL USO DE CUATRO EJES MOTRICES

La nueva locomotora exprés de los años 1925 a 1935 era del tipo 241, o «Montaña». El ingeniero Adolf Giesl-Gieslingen diseñó un prototipo 142 en 1928, que era capaz de arrastrar de trenes de 500 toneladas en una pendiente de 16 kilómetros y a una velocidad de 50 km/h. La serie 214, que sucedió al prototipo, fue sin duda una de las locomotoras más bellas del mundo y marcó los ferrocarriles austriacos y húngaros. Esta es la más original de todas las locomotoras exprés.

UN ERA

Las últimas secundarias mueren o están muertas cuando reinan las 141-R. Aquí, una locomotora con ténder del tipo 030 sigue circulando por la línea de St-Gobain a Chauny en 1975.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Document Jacques Henri Renaud.