El 141-r: parisino, por supuesto, pero raramente visto en estaciones elegantes

Auteur : Clive Lamming

El 141-R rara vez se veía bajo las claraboyas de las bellas estaciones parisinas, ya que su límite de velocidad de 105 km/h lo mantenía alejado de las plataformas de las que partían los trenes de pasajeros de larga distancia. Durante los pocos años en que los trenes expresos de larga distancia funcionaron con vapor, fueron las PLM, Nord o Etat «Pacifics», y a veces las 241-P, las que predominaron en acción.

Los 141-R estaban principalmente en Vaires y Achères, encargándose de las difíciles y poco agradecidas tareas asignadas a los trenes de mercancías y eso era lo más cerca que estarían de París. Allí finalizaba el largo y lento viaje hasta las grandes estaciones de clasificación que rodean la capital, unidas por la línea circular conocida como la Grande Ceinture.

El 141-R se utilizó principalmente para arrastrar los trenes de mercancías pesadas de los que dependía la recuperación de la economía francesa. En la imagen, junto a una locomotora, un tren Citroën «Traction avant». La gasolina y los neumáticos seguían escaseando, pero el automóvil preparaba su regreso.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

: Las grandes estaciones de clasificación de los alrededores de París eran el lugar de partida habitual de los 141-R a la cabeza de trenes de gran longitud. Aquí, cerca de Villeneuve-St-Georges, el lugar conocido como Pompadour se convirtió en un importante punto de unión.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

VIAJE POR LAS LÍNEAS QUE SUFRIERON DURANTE LA GUERRA

La Segunda Guerra Mundial afectó relativamente poco a la Grande Ceinture, ya que los alemanes se dieron cuenta de su importancia para el transporte militar. Los bombardeos aliados provocaron pocos daños significativos en la Grande Ceinture, pero a medida que los alemanes se retiraban, la línea sufrió destrucciones considerables, en particular en los viaductos de Saint-Léger y Nogent y en los puentes de Athis, Maisons-Laffitte, Choisy, Neuilly-sur-Marne y Le Bourget.

Tras la Liberación, la SNCF y el Departamento de Ingeniería estadounidense se pusieron inmediatamente manos a la obra para restaurar la infraestructura. Hasta 1945, el tramo Bobigny-Noisy-le-Sec-Sucy-Bonneuil del ferrocarril de circunvalación permitió la circulación de los trenes de la línea París-Troyes, debido a la destrucción del viaducto de Nogent-sur-Marne. El tramo Epinay-Villetaneuse-Argenteuil se reabrió, al igual que la línea París-Mantes vía Argenteuil, interrumpida tras la destrucción del puente Eiffel de Conflans. Poco a poco, y con la llegada de cientos de locomotoras 141-R, las líneas de la región parisina se reconstruyeron casi bajo sus ruedas.: muchos de ellos circulaban a paso de hombre, sobre puentes provisionales de madera, por líneas completamente reconstruidas.

A la espera de la energía nuclear, en la que nadie creía, el carbón, importado, seguía siendo vital para Francia, como aquí, en las obras de Vaires, cerca de París. Los 141-R remolcarán miles de toneladas de carbón cada día.

REGIÓN DE PARÍS

Como parte de su plan inmediato de electrificación de posguerra, la SNCF tenía previsto electrificar los tramos de la Grande Ceinture de Valenton a Juvisy, de Juvisy a Versailles-Chantiers y el ramal corto de Orly a Massy-Palaiseau. Con este proyecto se conseguiría una auténtica «unidad técnica» («normalización» o «interoperabilidad», como se decía entonces) en el sur de la región parisina.

De hecho, crearía una conexión entre Versalles-Chantiers (de ahí la línea París-Chartres) con la línea de Sceaux a Massy-Palaiseau, y Juvisy (de ahí la línea París-Orléans) y Valenton (de ahí la línea París-Lyon) e incluso podría tocar la línea electrificada Vincennes-Sucy-Bonneuil a través del tramo Valenton-Sucy. Esta continuidad en la tracción eléctrica facilitaría considerablemente los intercambios interregionales y los viajes campo a través. Los tramos electrificados Versailles-Juvisy y Orly-Massy, así como el tramo Valenton-Juvisy, se pusieron efectivamente en servicio en 1946-1947 y parecieron confirmar, de una vez por todas, desde entonces, que la Grande Ceinture seguiría siendo o no una línea de mercancías y que la tracción vapor quedaría totalmente descartada.

Los 141-R de las décadas de 1940 a 1960 experimentaron un aumento de la demanda y fueron trasladados rápidamente de una estación de clasificación a otra, donde esperaban los trenes de mercancías pesadas. Aquí, dos trenes «R» atravesando un paisaje cubierto de nieve. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

La Grande Ceinture, una línea circular a cierta distancia de París, conectaba las principales estaciones de clasificación y coordinaba el tráfico nacional de mercancías que evitaba la capital. Pero a medida que avanzaba la electrificación (en rojo), el vapor se retiraba y abandonaba la Ceinture.

EN OTRO LUGAR, AL MISMO TIEMPO

LA CHAPELON «PACIFIC» DE LA RED NORTE

Soberbia en su librea marrón chocolate con franjas amarillas, la Chapelon Nord es una de las locomotoras más famosas de la historia del ferrocarril en todo el mundo. Chapelon duplicó la potencia de estas locomotoras en lo que parecía un truco de magia, al tiempo que reducía el consumo de carbón y agua.

IDEAS MUY PERSONALES DE CHAPELON

André Chapelon era un brillante graduado de la École Centrale. Tradicionalmente, los ferrocarriles confiaban el diseño de las locomotoras a politécnicos, que diseñaban locomotoras brillantemente «calculadas» pero que adolecían de defectos termodinámicos. En 1929, André Chapelon transformó una «Pacific», la nº 3566, en los talleres de la Compagnie du Paris-Orléans (PO) en Tours. Chapelon duplicó las secciones de paso del vapor y todo el circuito de vapor desde el regulador hasta el escape.

Duplicó el nivel de sobrecalentamiento aumentando la temperatura del vapor de 300° a 400°. Duplicó el vacío en la caja de humos implantando el escape Kylchap desarrollado por el ingeniero finlandés Kylälä y él mismo. La potencia subió de 2.000 a 3.600 CV y los ahorros de agua alcanzaron el 30%, mientras que los de carbón alcanzaron el 20%. Esto permitió a la PO, y posteriormente al Norte, disponer de «Pacifics» de 3.400 CV capaces de mover y arrastrar trenes de 1.000 toneladas sin problemas a velocidades de más de 120 km/h. Solían ser trenes de menos de 2.000 CV y 300 toneladas con velocidades de sólo 90 km/h.

Majestuoso, un 'Pacific' Chapelon está listo en el depósito de Calais para remolcar el prestigioso tren de lujo 'Flèche d'Or' hacia París a más de 130 km/h.. Detrás de ella, una 'R' espera modestamente a 'tirar' de su tren expreso... a 100 km/h.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

UN ERA

Cuando los trenes de pasajeros de larga distancia tienen varios furgones. Aquí, un expreso Calais-París, compuesto por coches DEV, lleva nada menos que tres furgones de tipo Nord. En la parte delantera, el 231-K lucha por arrancar.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming