EL 141-R Y LOS TRENES DE MERCANCÍAS

Auteur : Clive Lamming

Fue sobre todo en los trenes de mercancías de los años 40 a 70 donde los 141-R demostraron sus cualidades, mostrando que la llamada "banalidad" de las tripulaciones de conducción, que pasaban de una locomotora a otra en función de las exigencias del servicio, era de hecho una realidad perfectamente factible en una Francia donde las tripulaciones estaban celosamente "tituladas" a su locomotora.

Las cualidades de la 141 la hacían ideal para los trenes de mercancías. La primera característica era el gran volumen de las calderas, que proporcionaban abundante vapor y facilitaban el "despegue" de los trenes de mercancías, que, sobre todo en aquella época, eran muy pesados y "malos rodadores". Debido a su volumen, las calderas también eran especialmente adecuadas para el tratamiento del agua conocido como "TIA" (traitement intégral Armand, nombre de su ingeniero). La segunda característica era un chasis indeformable con "cuñas correctoras automáticas de holguras", lo que permitía realizar largos trayectos sin revisiones.

En la red francesa, los 141-R "sirven para todo", pero el "todo" serán esencialmente innumerables trenes de mercancías largos y pesados, que son la única solución para relanzar la economía nacional. Aquí, un tren de fruta temprana que hay que acelerar sin perder tiempo.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

La tercera característica es la lubricación mecánica automática en toda la locomotora, que permite realizar viajes largos sin tener que preocuparse por el control y el mantenimiento, y sin riesgo de sobrecalentamiento o incluso averías. La cuarta característica son unos equipos auxiliares sencillos y robustos, de funcionamiento seguro y mantenimiento económico. Las bombas de suministro de agua, los calentadores de agua, los inyectores, los compresores e incluso las unidades de turbodinamo son mecánicamente robustos, sencillos y seguros, lo que crea un clima de confianza y eficacia entre los equipos operativos y los equipos de mantenimiento de los talleres.

Un 141-R, en pleno esfuerzo, a la cabeza de un tren pesado en la rampa de St-André-le-Gaz a Chabons, cerca de Grenoble. Fotografía tomada en 1967 por el difunto Yves Broncard, gran autor y fotógrafo ferroviario. El furgón "M" está detrás del ténder, para el revisor.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

CARACTERÍSTICAS DE LOS TRENES DE MERCANCÍAS TIRADOS POR 141-R

Estos trenes pueden alcanzar pesos de entre 1.500 y 1.800 toneladas (es decir, hasta el doble de los pesos habituales) y los 141-R pueden arrastrarlos a 60 ó 70 km/h. En el caso de los trenes exprés, que tienen que ser más rápidos, los 141-R pueden alcanzar velocidades de 100 km/h con un peso de 800 toneladas, que, al fin y al cabo, es lo que hacen los 141-R con los trenes exprés de pasajeros.

En los primeros años de servicio, el kilometraje diario de las 141-R fue muy superior al de las locomotoras de antes de la guerra. En diciembre de 1945, en el depósito de Châlons o Blainville, según los Sres. Collardey y Rasserie, las medias diarias alcanzaban los 190 km e incluso superaban los 200 km en un gran número de depósitos: es decir, un kilometraje que duplicaba aproximadamente el de las máquinas de la SNCF de antes de la guerra. Sin embargo, las famosas locomotoras 141-P de la SNCF, estudiadas durante la Segunda Guerra Mundial, demostraron ser más potentes que las 141-R de 100 km/h, superando fácilmente los 3.200 ó 3.300 CV. Las 141-R, en cambio, siempre se mantuvieron por debajo de los 2.900 CV. Por tanto, los "P" podían arrastrar trenes de mercancías más pesados que los "R".

Un tren de mercancías conocido como RO (por "Régime ordinaire", antes "Petite vitesse") con sus vagones todos diferentes y fletados individualmente y parcialmente llenos. Era la época en la que, para la "Francia pro-fundación", los ferrocarriles y el 141-R proporcionaban todos los servicios de transporte.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

LOS TRENES 141-R "PETROLEROS" SUPERAN A LOS "DE CARBÓN”

Hay otro hecho a destacar en el creciente mundo de los 141-R: estas máquinas reconvertidas, construidas para funcionar con combustible, recibieron mejoras en su tren de rodaje (ruedas Boxpok, cajas de rodillos en los ejes motrices, etc.) y, sobre todo, alcanzaron una autonomía de 700 km; el doble, si no el triple, que las máquinas propulsadas por carbón, que aún lograban una notable autonomía de 400 km. Como resultado, muchos 141-R pudieron operar trenes rápidos de mercancías de larga distancia con la misma brillantez que los trenes exprés de pasajeros.

EN OTRO LUGAR, AL MISMO TIEMPO

LOCOMOTORAS PLM DE LAS SERIES 111 A 400

La disposición de ejes del tipo 121 era bastante común a finales del siglo XIX. Sin embargo, esta disposición no aportaba grandes satisfacciones, sobre todo en términos de estabilidad. Pero las PLM de 111 a 400 aportaron cierto dinamismo, preparando la red para las locomotoras 220 de alta velocidad.

EL ÉXITO DEL TIPO 121 EN FRANCIA

Fue el ingeniero Forquenot, de la red PO, quien se encargó de desarrollar el tipo 121 a partir del tipo 120. Las locomotoras PLM de las series 111 a 141 salieron de los talleres de París y Oullins a partir de 1879 y se construyeron hasta 1884. Estas locomotoras pesaban 52,4 toneladas, rodaban a 90 km/h y estaban equipadas con una caldera de 11 kg/cm2. El diámetro de sus ruedas motrices se redujo a 2 metros en lugar de los 2.10 metros originales.

Las elegantes líneas de la Belle Époque del 111-400 ya causaban impresión a finales del siglo XIX. La falta de bogie delantero era una deficiencia tanto técnica como estética, que la PLM se vio obligada a remediar poco antes de 1900 con el famoso 220 "Coupe-vent".© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

SU CARRERA

Durante los aproximadamente diez primeros años de su existencia, de 1879 a 1889, estas máquinas fueron las más utilizadas por la PLM para el arrastre de trenes expresos, pero a partir de la década de 1890 su reinado llegó a su fin, debido a la aparición de las locomotoras del tipo 220. Hacia 1910, dejaron de ser utilizadas por los viajeros en los trenes que pasaron a denominarse "rápidos".

Un 111-400 a la cabeza de un tren regional de pasajeros en la Costa Azul, hacia 1910. El tren está formado por coches de distintos tipos y falta unidad. La vía y el viaducto atestiguan una construcción cuidadosa: la Costa Azul y su floreciente industria turística necesitaban su propio ferrocarril.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

UN ERA

Durante la época dorada de los 141-R circularon algunos trenes muy bonitos, que fueron excluidos porque sus 105 km/h eran demasiado modestos. Aquí, los bellos vagones DEV de acero inoxidable del Mistral esperan su 241-P en la Gare de Lyon, que les proporcionará unos buenos 120 km/h. Con las catenarias, vemos que los 2D2 eléctricos ya son capaces de alcanzar los 140 km/h. Sin embargo, los 141-R podrán circular en trenes de lujo entre Marsella y Niza, donde el sinuoso trazado de la línea exige unos tranquilos 100 km/h.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming