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PortugalLA SITUACIÓN DE LA RED DE LA SNCF TRAS LA LIBERACIÓN
LA SITUACIÓN DE LA RED DE LA SNCF TRAS LA LIBERACIÓN
Auteur : Clive Lamming
En una Francia partida en dos por la línea de demarcación, sólo el ferrocarril podía funcionar sin interrupción. Una paradoja histórica representada por el caso de la estación de Avricourt, entre París y Estrasburgo, ¡que recuperó su posición de estación fronteriza que había sido entre 1871 y 1918!
La mayoría de las líneas principales sólo circulan un tren de día y otro de noche: muy lentos, muy sobrecargados, con hasta quince pasajeros por compartimento en un tren con hasta veinte o incluso veinticinco vagones por tren. El viaje de noche de París a Lyon, por ejemplo, duraba doce horas y utilizaba una locomotora de carga del tipo 140, dos vagones y treinta vagones de carga. El horario de Chaix de 1944 sólo tenía 12 páginas, y no se garantizaba el horario del tren.
Una pieza de coleccionista muy rara, un horario de Chaix publicado por la SNCF en octubre de 1944, cuando Francia estaba en plena guerra con el desembarco de Normandía por los aliados. El servicio se describe como "provisional". © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
UNA RED CASI TOTALMENTE DESTRUIDA
Si se observa el mapa de la red de la SNCF en 1944, se descubre que, en las pocas líneas que seguían activas, era posible viajar de París a Burdeos, pero sin pasar por Orleans, donde el puente sobre el Loira había sido destruido. En su lugar, los pasajeros tenían que pasar por Nevers, Chagny, Lyon, Le-Teil, Nîmes, luego subir por el Macizo Central hasta Clermont-Ferrand, luego volver abajo hasta Limoges, Montauban, y luego subir de nuevo hasta Burdeos, un viaje de casi 1.500 km y 24 horas...
El personal operativo era increíblemente activo y, al tiempo que obstaculizaba constantemente la circulación de los trenes que circulaban para los ocupantes, aceleraba la de los demás, mientras que los trabajadores de las vías reconstruían puentes y cruces a tiempo para que los trenes "útiles" pasaran por las obras de ingeniería que poco después volverían a ser destruidas.
En la víspera del desembarco, el 6 de junio de 1944, sólo el imperio colonial francés (excepto Indochina) y Córcega (desde octubre de 1943) habían sido liberados, y toda Francia lo fue el 8 de mayo de 1945. En esa fecha precisa, como muestra el mapa de al lado, la red de la SNCF era prácticamente inutilizable en largas distancias. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
RECONSTRUCCIÓN TRAS EL AVANCE DE LAS FUERZAS ALIADAS
El ejército enemigo, los ejércitos aliados, los combatientes de la Resistencia: todos tenían sus razones para destruir la red ferroviaria francesa. Pero lo sorprendente fue la rapidez y eficacia con que se reconstruyó. Durante los difíciles años 1943 y 1944, la SNCF restableció sus líneas inmediatamente después del avance de las tropas aliadas. Así ocurrió el 28 de agosto de 1944, tres días después de que las tropas del general Leclerc entraran en París: el primer tren procedente de Cherburgo llegó a la estación de Saint-Lazare, aunque pasando por Mézidon, Alençon, Le Mans, Chartres, Dreux y Maintenon.
El 1 de octubre de 1944 ya se podía viajar de París a Lyon, luego a Marsella o al norte de Francia, utilizando rutas aún muy indirectas pero en servicio. En 1945, el tráfico ferroviario apenas alcanzaba el 30% del nivel de 1939, y en 1948 sólo el 70%. El principal problema era la falta de locomotoras: de las 17.000 a 18.000 locomotoras de antes de la guerra, sólo 12.000 permanecían en suelo francés, pero apenas 3.000 de ellas eran realmente utilizables, y el resto no, por falta de piezas, de tiempo y de instalaciones para repararlas, por no hablar de la falta de mano de obra para llevar a cabo las reparaciones.
Asombrosa vista de un magnífico puente "jaula-cubierta inferior" volado en varios puntos. Es posible que se trate de los viaductos sobre el Marne, en las afueras orientales de París.
© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
La asombrosa rapidez con la que los ferroviarios de la SNCF repararon las principales líneas de la red nacional francesa entre septiembre y diciembre de 1944, ¡un periodo de cuatro meses! Y pensar que lo hicieron con herramientas manuales, escaleras, montones de piedras y cuñas de madera.
© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
Locomotora ligera americana del tipo 140-U (menos conocida que la 141-R) utilizada para los trenes de mercancías, desembarcada en Cherburgo en 1944. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © doc. revue « Chemins de fer » AFAC.
Reparación muy básica de una estructura, quizás en el Sena, con puntales, andamios y vigas. Se utilizan dos locomotoras para las pruebas. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
EN OTRO LUGAR, AL MISMO TIEMPO
LA LOCOMOTORA DEL TREN QUE VALÍA ¡10.000.000 DE DÓLARES!
Este tren era el "Twentieth Century" americano que, a partir de finales de los años 30, disponía de una locomotora de tipo 232 extraordinaria, llamada "J3a", con un carenado espectacular, cuyo diseño estaba destinado sobre todo a afirmar la imagen de marca de la empresa.
LA ERA DE LOS DISEÑADORES
Raymond Loewy es quizás el más grande de todos ellos. Diseñó literalmente de todo, desde coches Studebaker hasta botellas de Coca-Cola. Pero se enfrentaba a otro gigante: Estaba Henry Dreyfuss, y la elección de la New York Central Lines fue a la postre muy acertada, ya que la famosa locomotora J3a de Dreyfuss, con forma de bala, eclipsó totalmente a la locomotora de Loewy, demasiado redonda y muy envuelta. Dreyfuss diseñó coches que parecían muy espaciosos y despejados, gracias a la combinación de ventanas, espejos y mamparas, que hacían olvidar que se estaba en un tren. En esta batalla, el "Twentieth Century" de Dreyfuss triunfó.
Magnífica y emblemática locomotora tipo 232, serie "J3a" de la red New-York Central RR vista en 1940. La carrocería es la obra maestra del diseñador Henry Dreyfuss (1904-1972). © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
EL TREN MÁS LUJOSO DEL MUNDO
En 1926, el "Century" ingresó 10 millones de dólares. La flota constaba de 122 coches y 24 locomotoras del tipo 232 o "Hudson". Los trenes circulaban durante todo el día, y el Presidente de New York Central Lines recibía cada día un informe personal sobre el cumplimiento de los horarios, las incidencias, los retrasos y el número de pasajeros transportados. Así pues, el tren seguía estando en el centro de atención, tanto de la jerarquía como de los medios de comunicación... Su velocidad media era emblemática del sistema de "una milla por minuto", es decir, 96 km/h, con velocidades punta de más de 160 km/h.
UN ERA
Locomotora tipo 230.K, nº 249, fechada en 1908. Pertenece a la serie de 103 a 280 velocidades conocida como "tipo K Est", vista aquí en la estación de Troyes, hacia 1950. Una 141-R es visible a la derecha de la fotografía. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © document HM Petiet.
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