141-R a la conquista del Mediterráneo

Auteur : Clive Lamming

La «M» de PLM no significa Marsella. Mucha gente cree que PLM significa «París, Lyon, Marsella», mientras que la gran red pretendía ser el ferrocarril de París a Lyon y el Mediterráneo, ya que tenía una visión amplia... Cuando se lanzaron los 141-R, la PLM ya no existía, habiendo sido sustituida en 1938 por la SNCF. La línea de la Costa Azul, prolongación de la línea de París a Marsella, ofrecía a los 141-R un campo de acción perfecto, ya que su electrificación sólo se completó relativamente tarde, entre 1965 y 1970.

Situada en lo que se conoció como la línea «imperial», porque seguía la orilla del río del mismo nombre que corría a lo largo de la orilla izquierda del Ródano (en recuerdo del Sacro Imperio Romano Germánico), Marsella se desarrolló rápidamente, sobre todo cuando el servicio se amplió a Niza en 1864 y a Ventimiglia en 1869. En 1938, por ejemplo, cuando se amplió y transformó el puerto de La Joliette, el tráfico era 10 veces superior al de los años 1850, con 900.000 pasajeros y 10 millones de toneladas de mercancías al año.

La magnífica estación de Nice-ville se inauguró en 1864. Esta obra maestra del arquitecto Louis-Jules Bouchot se encuentra en la avenida Thiers. Su arquitectura es del llamado estilo «español», similar a la de Valenciennes, por ejemplo.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

LAS NUMEROSAS ESTACIONES DE MARSELLA

La estación Saint-Charles es el corazón del sistema ferroviario de la ciudad. Al estar situada en un callejón sin salida, cerca de la ciudad vieja y en un terreno accidentado, todos los trenes de larga distancia que prestan servicio en Marsella deben detenerse y cambiar de dirección, partiendo en sentido contrario. Y así ocurre todavía hoy con los trenes TGV de París a Niza que paran en Marsella.

Esta situación no era especialmente problemática en la época del vapor y de los 141-R y 241-P, ya que el cambio de locomotora era necesario en cualquier caso, y la maniobra era incluso bastante rápida, ya que la locomotora suministrada por el depósito de Blancarde podía colocarse inmediatamente al final del tren para partir en sentido contrario, permitiendo a la locomotora procedente de Valence o Arles liberar la vía en el andén. Marsella-Arenc fue una de las mayores estaciones de baja velocidad de la red PLM entre 1930 y 1950, gracias a sus anexos denominados «Joliette-Docks» y «Voies des Quais».

Prestaba servicio a los distintos muelles del puerto y ofrecía servicios de tránsito a las compañías navieras, además de ser una estación local para las empresas industriales de toda la zona norte de la aglomeración de Marsella. También era una importante estación de pasajeros para el tráfico procedente de lo que entonces se conocía como la región de Outremer (territorios de ultramar).

Sus trenes servían a los transatlánticos que navegaban a Argelia (Compagnie Générale Transatlantique), Marruecos (Compagnie Paquet), el Próximo y Lejano Oriente (Messageries Maritimes), India y Australia (Compagnie Péninsulaire et Orientale). Por último, Marsella-Arenc era también el destino de los productos frescos procedentes del norte de África, lo que la convertía en uno de los mayores centros franceses de expedición de verduras y frutas.

El puente de La Voulte, en la orilla derecha del Ródano, fue el primer puente nuevo de la SNCF construido después de la Segunda Guerra Mundial, y conecta directamente la estación de La Voulte con la de Livron (en la orilla izquierda). Este puente marca la renovación de la red francesa y la introducción masiva del hormigón armado.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

EL FIN DEL REINADO DEL 141-R EN LA CÔTE D'AZUR

En la región mediterránea de los años 60, la 141-R seguían siendo la única serie de vapor en servicio. La electrificación de Marsella-Les Arcs suprimió la tracción vapor en el resto de la región y en el depósito de Niza, e incluso se prohibió el acceso de los 141-R a la nueva estación de metro de Monte-Carlo. El depósito de Marsella-Blancarde, que en el pasado había estado muy implicado en la tracción vapor, ya sólo explotaba algunos trenes de mercancías en la línea de los Alpes hasta Veynes y en la línea litoral del Estaque hasta Port-de-Bouc y Miramas.

El asombroso puente giratorio sobre el Etang de Caronte, en la línea de Miramas, que permite el paso de buques marítimos equipados con un puente fijo que, de otro modo, tendrían que hacer un recorrido kilométrico por las líneas de la orilla.

El interesantísimo plano de las instalaciones ferroviarias de Marsella, publicado en Géographie des Chemins de fer por Henri Lartilleux en 1955, muestra la complejidad del sistema marsellés. Las estaciones de St-Charles, La Joliette y Vieux Port son notablemente «callejones sin salida».

Charles y Blancarde muestra que los trenes de París a Niza no pueden servir a Marsella a menos que tengan que cambiar de dirección en la estación de St-Charles, que se encuentra en un callejón sin salida. Esto iba a ser un inconveniente muy grave, y sigue siéndolo hoy en día.

EN OTRO LUGAR, AL MISMO TIEMPO

KRIEGSLOK": EL ESFUERZO DE GUERRA HASTA LAS LÁGRIMAS

La locomotora alemana de tipo 150 fue un producto del esfuerzo de guerra alemán, una época en la que las apremiantes necesidades militares llevaron a los fabricantes de locomotoras a abandonar el clasicismo de los estudios prolongados en favor de locomotoras simplificadas «lo más rápidamente posible».

LA '52', UNA LOCOMOTORA SIN IGUAL

Los requisitos militares de la Alemania nacionalsocialista eran tales que necesitaban una locomotora capaz de remolcar trenes de hasta 1.200 toneladas de peso que viajaran a una velocidad de 65 km/h. Estas locomotoras formaban la serie 52. En los primeros meses se construyeron unas 6.400 unidades, y la «Kriegslok» sigue siendo la serie más numerosa del mundo, con más de 7.000 unidades fabricadas si se incluyen todas las locomotoras producidas en los países ocupados.

Se eliminaron todas las piezas no esenciales: escaleras de acceso o sistemas sofisticados como los servomotores. También se eliminaron los sobrecalentadores, así como algunos de los indicadores de la cabina del conductor. Las bielas se fabricaron a partir de dos secciones en «T» soldadas en toda su longitud para formar una «H»: una simplificación audaz que habría hecho sudar frío a los ingenieros en tiempos de paz. El chasis era de chapas soldadas: olvídate de los largueros de acero o del bastidor de acero fundido. Estas locomotoras eran tan sencillas que cualquier empresa no especializada podía montarlas, lo que significaba que se ensamblaban en forma de kit por toda Alemania.

La famosa «Kriegslok» alemana, o serie 52, en toda su potencia y también en privación, ya que fue despojada de muchos accesorios como escaleras y barandillas. Estas 7.000 locomotoras darían a los alemanes esperanzas de victoria.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

UN ERA

1948-1950 hermoso escenario histórico, cuando los vagones aerodinámicos llamados "DEV" o "Forestier" entraron en servicio en las líneas principales. Todo el mundo, o casi todo el mundo, lleva sombrero o pañuelo, excepto un joven apuesto, de hombros anchos y camisa llamativa, cuyo pelo debe mucho a la brillantina.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming