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EL 141-R Y LOS GRANDES TRENES DE PASAJEROS
Auteur : Clive Lamming
Nada en el diseño de la 141-R estaba pensado para los grandes trenes de pasajeros de los años 40 y 50 en Francia. La disposición de ejes de las 141 era tradicionalmente la de las llamadas locomotoras "mixtas" que, por definición, no eran adecuadas ni para la velocidad ni para tirar de trenes de viajeros pesados y rápidos reservados a las 231 ó 241. Tampoco eran aptas para los trenes de mercancías pesados y lentos reservados a las 150 ó 151.
Sólo quedaban los trenes ómnibus de pasajeros, o los trenes cortos y ligeros de carga; y sobre todo los "trenes exprés", que transportan paquetes, mercancías más bien ligeras y frágiles, y cualquier otra cosa que requiera viajar con relativa rapidez.
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141-R-1187, actualmente conservado en la Cité du Train de Mulhouse y reproducido por IXO, en 1975 en Paray-leMonial, ya restaurado y en perfecto estado, fotografiado por J.H. Renaud. Probablemente se trataba de un tren de asociación de aficionados, ya que el vapor había desaparecido oficialmente de la red de la SNCF.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
LAS ACTIVADES DE LA PRIMERA TRANCHE 141-R: SOBRE TODO MERCANCÍA
En la red Este, el depósito de Chalons que fue el primero en ser servido por 141-R, con las locomotoras nº 1 a 700 reservadas exclusivamente a los trenes de mercancías de las líneas 1 y 10 hacia la región parisina, Metz, Nancy, Reims y otros lugares. En la red del Norte, se encargaban de los trenes pesados de carbón entre las zonas mineras y los grandes centros industriales. En el Oeste, circulaban trenes de carga y algunos expresos en Rennes, Le Mans, Brest y Nantes. Lo mismo ocurría en el sureste, sobre todo en torno al Mediterráneo y en la orilla derecha del Ródano. Como estaban cumpliendo, siguieron haciendo su trabajo durante muchos años.
Un "R" al frente de un tren regional de pasajeros de gran longitud y peso en la Costa Azul en 1963. El propietario del "Mob", una versión bastante deportiva con su doble asiento banana, se quejaba y perdía tiempo en el paso a nivel. El "R" se toma su tiempo... © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © photographie Yves Broncard
LAS LOCOMOTORAS DEL SEGUNDO TRAMO DESCUBREN NUEVOS HORIZONTES
Las 141-R nº 701 a 1.340, que formaban el segundo tramo, y sobre todo las de carbón (700 a 1.100) se utilizaban en los servicios exprés, ya fuera en la Grande Ceinture, Aulnoye, Amiens, Boulogne, Burdeos, Nevers, Dijon, Villeneuve-St-Georges, etc., o en los trenes locales de Nevers, Moulins, Dijon y Dijon. A principios de los años 50, también se utilizaban en los trenes de cercanías del sureste de París, y en los trenes locales de Nevers, Moulins, Dijon, etc.
En el oeste de Francia, especialmente en la línea del sur de Bretaña entre Le Mans y Tours o Angers, los 141-R sustituyeron al 231-D "Pacific" al frente de los trenes de pasajeros que, aunque no eran especialmente prestigiosos, sí se consideraban rápidos.
Los 141-R que tomaron el relevo de los pesados trenes eléctricos de pasajeros en Le Mans, con un peso de hasta 850 toneladas, tiraban de los " trenes expresos pesados " a una tranquila velocidad de 100 km/h, lo que parecía no molestar a los pasajeros. Cabe mencionar que algunos de estos "trenes expresos pesados" eran trenes nocturnos entre Le Mans y Quimper o Nantes.
Los vagones "Bruhat", como todos los vagones de la SNCF metalizados en los años 1950-1960, se utilizaban en los trenes expresos regionales tirados por 141-R. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
Un tren nocturno de alta velocidad CIWL, posiblemente el "Train Bleu", pasando por la estación de Cannes-la-Bocca en la década de 1960. El límite de velocidad muy moderado de la línea permitía a los trenes "R" circular sin llamar la atención por su lentitud. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
POR EL MEDITERRÁNEO: ¡LOS 141-R SUSTITUYEN A LOS 241-A Y 241-D!
En el depósito de Marsella, los 141-R sustituyeron a los prestigiosos trenes "de montaña" del sureste, los 241-A y 241-D: eran capaces de circular sin problemas con trenes de pasajeros pesados y ofrecían mejores arranques tras las numerosas paradas en las estaciones del trayecto de Marsella a Niza, lo que mermaba el rendimiento comercial de estos trenes de montaña.
Extremadamente potentes en el arranque, los 141-R demostraron ser muy competitivos en el frente de los trenes de pasajeros que, dado el difícil trayecto y el perfil de la línea Marsella-Niza, era poco probable que pudieran circular a más de 100 km/h entre las numerosas paradas. Como muestran numerosas fotos, el 141-R podía incluso remolcar al prestigioso "Mistral", que lucía con orgullo la "placa" del tren en la puerta de la caja de humos.
EN OTRO LUGAR, AL MISMO TIEMPO
BIG BOY AMERICANO
La expresión "En el mundo" es utilizada constantemente por los periodistas estadounidenses. Todo es lo más grande, lo más bello "del mundo". En el caso de la Big Boy, sin embargo, tienen razón, y simplemente razón, ¡porque realmente fue la mayor locomotora de vapor del mundo!
A PLENA POTENCIA
Con un peso de 541 toneladas, tender incluido, era la locomotora de vapor más potente jamás construida, con más de 5.000 CV que le permitían remolcar trenes de entre 7.000 y 9.000 toneladas. Ninguna locomotora de vapor se había acercado jamás a tales dimensiones y prestaciones.
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El emblemático "Big Boy" se utilizó para que los estadounidenses admitieran el coste del esfuerzo bélico emprendido por el país en 1943-1944. Sus dimensiones gigantescas y su incomparable potencia encarnan a la perfección las del país. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
EL SISTEMA MALLET
Se trata de una locomotora articulada, del tipo inventado por Anatole Mallet (1837-1918). Este ingeniero suizo se interesó por las locomotoras llamadas "compuestas" en 1877, cuando se le ocurrió la idea de utilizar dos juegos de ejes motores: un eje trasero fijo, completamente unido a la locomotora y equipado con cilindros de alta presión, y un eje delantero móvil equipado con cilindros de baja presión accionados por pasos de vapor articulados.
Las redes americanas utilizaron ampliamente y con gran éxito el sistema Mallet para sus locomotoras articuladas, pero simplificaron el proceso prescindiendo del "compoundage" y utilizando únicamente cilindros de alta presión en los dos juegos de ejes motores. La Big Boy causó sensación cuando entró en servicio en 1941.
UN ERA
Vista interior de un vagón restaurante autoservicio "Grill-Express", una gran innovación en 1970. La SNCF hizo un llamamiento a los niños: ¡cuidado con derramar la bandeja! Pero nos perdonaron y el suelo se limpió rápidamente: sólo eran patatas fritas y un "haché"...© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
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