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BIENVENIDA DEL 141-R EN FRANCIA
Auteur : Clive Lamming
El término " bienvenida " es un eufemismo. Estas locomotoras fueron apodadas "Miss Libération", "Miss Liberté" o "Miss Désirée" por los ferroviarios y el público en general, y rápidamente se convirtieron en legendarias.
La llegada de los "R" a territorio francés fue un asunto complicado, ya que distaban mucho de ser entregadas en su orden numérico: es decir, empezando primero por el 141-R-1 y terminando por el 121-R-1340. Los buques transportaban lo que los distintos fabricantes estadounidenses o canadienses les presentaban en los muelles del puerto. Las locomotoras eran cargadas en los buques disponibles, a menudo tras una larga espera; y a su llegada, se distribuían entre las regiones y los depósitos en función de las urgencias y las necesidades. Las primeras 141-R que circularon en Francia fueron la 141-R-458 y la 141-R-468, seguidas de la 141-R-217 a la 141-R-237. Las locomotoras 141-R-1 a 141-R-100 no llegaron hasta más tarde.
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Impresionante vista del "Belpareil" llegando a Cherburgo en junio de 1946 con nada menos que 40 locomotoras y 40 ténderes en cubierta, ¡una carga de 7.640 toneladas! Hay que señalar que esta carga, que no se encontraba en la bodega de carga, puso en peligro la estabilidad del barco. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
La red de la región Este era la que más había sufrido las consecuencias de la guerra por lo que se le dio prioridad. La SNCF atiende entonces las regiones Norte y Sureste. A finales de 1946, 6 meses después de la llegada del primer 141-R-458 a Marsella, las entregas se realizaban a un ritmo de 75 locomotoras al mes. Hay que señalar que la 141-R-2 fue dejada de lado hasta 1948 para ser utilizada en los planes de la SNCF: la 141-R-252 recibió un largo periodo de formación en el banco de pruebas de los talleres de Vitry antes de ser transferida al depósito de Villeneuve-St-Georges.
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Locomotora 141-R-1187, actualmente conservada, fotografiada en 1975 en su "traje de salida" (con llantas blancas), y a la cabeza de un tren de aficionados formado por vagones de la OCEM. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
LAS PRIMERAS VUELTAS DE RUEDA
Tras su llegada al depósito, las locomotoras tuvieron un periodo de rodaje que no duró más de una o dos semanas. Cabe señalar que, a diferencia de las locomotoras convencionales, que contaban con una tripulación permanente para cuidar de "su" locomotora, las 141-R, operadas y mantenidas como locomotoras " completamente ordinarias ", eran manejadas en el taller por un equipo de personal de taller. La "total banalidad" combinada con la capacidad de "hacer circular" todo tipo de trenes ha permitido a las 141-R batir rápidamente récords de productividad. El "coeficiente de utilización de la máquina" duplica el de los modelos convencionales, con hasta 190 km diarios en el depósito de Le Bourget, o incluso hasta 260 km en el depósito de Badan.
Locomotora tipo 141 N°141-R-1187 vista en 1950. Obsérvese que los cuatro ejes motores están equipados con ruedas americanas Boxpok. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
Locomotora tipo 141 N°141-R-1101 con idénticas características a la vista en 1950. Sólo las 1 a 700 y 1 201 a 1 209 estaban equipadas con calentadores de carbón y ténderes. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
LAS 141-R TRANSFORMARON EL FERROCARRIL FRANCÉS
La presencia masiva de los "R" pudo haber salvado el ferrocarril francés al reactivarlo rápidamente, pero el mal rendimiento de los "R" contribuyó al deterioro de la imagen de la tracción vapor. Las "R" eran simpáticas, fiables y robustas, pero totalmente desfasadas con respecto a lo mejor de lo que se ofrecía en las redes europeas; sin embargo, contribuyeron al futuro de la explotación y el mantenimiento.
La introducción de equipos de explotación " corrientes", el elevado kilometraje de los trenes y el bajo coste de mantenimiento abrieron el camino a una política de tracción totalmente nueva que la SNCF no abandonaría nunca, cualquiera que fuera el modo de tracción, y en particular la tracción eléctrica.
EN OTRO LUGAR, AL MISMO TIEMPO
EL STIRLING " LA REINA DE LAS LOCOMOTORAS DE UN SOLO EJE"
La locomotora inglesa de un solo eje de finales del siglo XIX era el epítome de la elegancia ferroviaria victoriana. Se denominaba " máquina de rueda libre ", como la famosa Crampton con su único eje motriz trasero. En inglés, este tipo de máquina se conocía como "single driver". La palabra "driver" se traduce tanto por "conductor" como por "rueda motriz".
¿POR QUÉ UNA LOCOMOTORA DE RUEDA LIBRE?
Una locomotora de rueda libre es una locomotora con un solo eje motriz, es decir, sin ruedas acopladas por bielas. Este fue el caso de todas las primeras locomotoras de vapor de alta velocidad, como la "Fusée" de Georges Stephenson de 1829, y el famoso tipo 111 "Patentee" de los años 1830 y 1840. Las ruedas acopladas aumentaban el esfuerzo de tracción y evitaban que la locomotora girara al arrancar. Por eso, a partir de mediados del siglo XIX, las redes pasaron a utilizar los tipos 120, 121 y 220 para los trenes de pasajeros. Pero las ventajas de la locomotora de rueda libre eran tales que, en Inglaterra, algunas compañías volvieron a ella hacia finales del siglo XIX.
Una típica locomotora inglesa Great Northern de un solo conductor, vista en 1870. Muy rápido, pero solo capaz de tirar de trenes muy ligeros, eran de corta duración. A finales del siglo XIX fueron sustituidas por locomotoras de dos o tres ejes motores. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
UN BUEN EJEMPLO: LA "STIRLING" Nº 1 DEL GREAT NORTHERN RAILWAY
Esta locomotora es la más famosa del tipo "mono conductor" inglés, y también la más elegante, con sus dos grandes ruedas motrices centrales cubiertas por una cubierta calada que le da el aspecto de un barco sobre ruedas. Patrick Stirling, director de la red de Great Northern Railway, encargó esta serie de locomotoras para trenes rápidos en 1870, y las 47 series siguientes se construyeron hasta 1893. Mecánicamente muy sencilla, con dos cilindros de simple expansión, era capaz de circular a 120 km/h con cargas asombrosas, como composiciones de 15 vagones con bogies; eso sí, ligeras debido a la carrocería de madera y longitud reducida.
UN ERA
Un espléndido tren expreso pesado de los años 50. Los 141-R no se introdujeron inmediatamente, y la locomotora de tipo Pacific, N°231-G-249 ex-PLM, transformada entre 1934 y 1936, seguiría siendo durante varias décadas la reina de los trenes de lujo. En la imagen, un tren de la CIWL, sin duda de camino a la Costa Azul.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
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