Porsche 908 Spyder

Triunfo en Prototipos

El Porsche 908 Spyder fue lanzado en 1969 como continuación del Coupé del año anterior, para competir en las pistas más técnicas del Campeonato Internacional de Marcas.

Porsche había lanzado su nuevo 908 en julio de 1967, pero desde principios de los años 60 la marca de Stuttgart ya contaba con un excelente historial en las categorías GT y Prototipos de menos de 2 litros. El nuevo reglamento de la Comisión Deportiva Internacional para el campeonato de 1969, que limitaba la cilindrada a 3.000 cm3, provocó la retirada de marcas tan conocidas como Ford y Ferrari, lo que dio a Porsche una formidable oportunidad de ganar en el nuevo Grupo 6.

Gracias a la posición central trasera del motor V8 plano y de la transmisión, el reparto de masas de este coche es excelente. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Archives & Collections Dominique Pascal

Una vez más, los ingenieros de Zuffenhausen harían honor a su capacidad de "crear algo nuevo a partir de algo viejo", una costumbre que a menudo los había conducido al éxito. En este caso, se adoptaba el chasis del anterior 907, mientras que las características constructivas internas de su motor de 8 cilindros plano de 2,2 litros permitieron actualizarlo a 3 litros sin grandes dificultades. En el invierno de 1967, el nuevo 908, entonces en versión coupé, participaba en su primera prueba en el circuito de Hockenheim.En abril de 1968, este coche se alineaba en las pruebas preliminares de las 24 horas de Le Mans, antes de participar en su primera carrera, los 1.000 km de Monza, donde terminó en el puesto 19º. Sin embargo, el éxito era sólo cuestión de tiempo y llegaría en los 1.000 km de Nürburgring y luego en los 500 km de Zeltweg.

Diseñados casi exclusivamente para ganar la Targa Florio, los 908 Spyder de fábrica lucían esta librea especial azul con flecha naranja. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Archives & Collections Dominique Pascal

El Spyder como refuerzo

A pesar de sus dos exitosas victorias al final de la temporada 1968, el 908 presentaba una serie de problemas mecánicos derivados de su juventud, en particular las vibraciones que dañaban los escapes y los circuitos eléctricos. Para la temporada de 1969, en apoyo del 908 coupé y del nuevo 917, Ferdinand Piëch, nuevo director del Departamento de Competición, decidió desarrollar un 908 Spyder, más adecuado para circuitos más lentos y sinuosos que la versión de carrocería cerrada. Con la normativa del CSI en la que se suprimía la altura mínima del parabrisas, la carrocería del 908 Spyder se rebajó 210 mm y se acortó 840 mm, lo que permitía una mejor distribución del peso y ofrecía al piloto una experiencia de conducción más precisa.

El vehículo así modificado es considerado como un ejemplo de construcción ligera y minimalista. Esto se debe en parte a la carrocería de plástico reforzada con espuma de poliuretano, que apenas pesa más de 12 kg en los últimos modelos. Durante más de una década, este coche, excepcionalmente fiable, de alto rendimiento y bajo mantenimiento, disfrutaría de una exitosa trayectoria. Aunque a partir de 1971 este camino fue abandonado paulatinamente por el equipo de fábrica de Porsche, que desarrolló el monstruoso 917, una veintena de 908 Spyder fueron vendidos a equipos privados que, gracias a su gran versatilidad, siguieron demostrando su valía en circuitos de todo el mundo y en diversas disciplinas como la CanAm y la montaña.

A través de la abertura del cockpit, se puede ver la estructura del chasis vestido con una carrocería de plástico. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Archives & Collections Dominique Pascal

Un chasis de probada eficacia

A partir de junio de 1969, se desarrolló una versión 908-2 junto al modelo Spyder original. Se trataba de una evolución modesta, que afectaba principalmente a la carrocería, ahora más envolvente y estilizada, mejorando así la velocidad máxima. En las 12 horas de Sebring de 1970, el 908-2 conducido por Steve McQueen y Peter Revson lograría la segunda posición mientras que en las 24 horas de Le Mans, un 908-2 de carrocería larga conducido por Rudi Lins y Helmut Marko terminaba en el tercer puesto. En 1970 saldría a la venta una versión 908-3, especialmente desarrollada para competir en la Targa Florio y en Nürburgring, pruebas en las que se impondría magistralmente. Este modelo, diseñado por el ingeniero Manfred Bantle, se basaba en el Spyder 909 Hill Climber de 1968 y se distinguía exteriormente por su alerón trasero. En las 24 horas de Le Mans de 1980, un último 908/80 con un motor de 6 cilindros turboalimentado de 2,1 litros, inscrito por Martini Racing y conducido por Jacky Ickx y Reinhold Joest, terminaba en segunda posición. Los 908 y 908-2 Spyder tenían un chasis tubular de aluminio, mientras que la versión 908-3 tenía componentes de magnesio y titanio para reducir el peso.

Por encima del motor, entre las dos bancadas de cilindros, se pueden ver los conductos de inyección y la turbina de refrigeración por aire. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Archives & Collections Dominique Pascal

Motor plano de ocho cilindros

El diseño del motor Boxer de 8 cilindros tipo 908 comenzó en julio de 1967 y las primeras unidades producidas desarrollaban 335 CV. Desde el principio, el motor se había optimizado en términos de peso, con bloque y culatas de aluminio y cárter de magnesio. Además, las bielas eran de titanio. El uso de estos materiales especiales permitió reducir el peso hasta los 178 kg, incluyendo los accesorios. La refrigeración estaba garantizada por una clásica turbina de aire accionada por una correa. En los primeros bloques se observaban fuertes vibraciones, hasta el punto de que los mecánicos de Porsche llaman a este motor "shaker". Esto llevó a la modificación del cigüeñal, que se identificó como la causa del problema. Los primeros 908 estaban equipados con una caja de cambios de 6 velocidades que tenía el gran inconveniente de pesar más de 25 kg, por lo que pronto sería sustituida por una de 5 velocidades con diferencial autoblocante.

Ficha técnica

Porsche 908-03 Spyder (1970)

• Motor: Tipo 908, 8 cilindros planos, central longitudinal / trasero

• Cilindrada: 2.997 cm3

• Diámetro x carrera: 85 mm x 66 mm

• Potencia: 370 CV a 8.400 rpm

• Alimentación de combustible: Inyección mecánica Bosch

• Encendido: electrónico Bosch

• Distribución: 2 árboles de levas en cabeza por bancada, 2 válvulas por cilindro

• Transmisión: Tipo 910, a las ruedas traseras, 5 marchas + M.A.

• Neumáticos: 11" x 13" (delante), 14" x 13" (detrás)

• Frenos: discos ventilados (delanteros y traseros)

• Largo: 3540 mm

• Ancho: 1950 mm

• Altura: 680 mm

• Distancia entre ejes: 2300 mm

• Vía delantera: 1542 mm

• Vía trasera: 1564 mm

• Peso (vacío): 545 kg

• Velocidad máxima: 275 km/h

Cinco grandes victorias

Avec sa version S, la Porsche 911 quitte le statut de coupé Grand Tourisme pour s’inscrire sur le terrain de la compétition. Évoquer les succès de cette voiture en course mériterait un livre sans fin à lui tout seul, tant elle s’est imposée régulièrement dans le monde entier et dans la plupart des disciplines. Parmi les principales victoires de ses débuts, citons le Rallye de Monte-Carlo de 1968 à 1970, puis en 1978, le Tour Auto de 1969 ou un peu plus tard le Tour de Corse de 1980. Elle a également marqué de son empreinte, en catégorie GT, les plus prestigieux circuits internationaux : 24 Heures du Mans (1968 et 1969), 24 Heures de Spa (1967 à 1969), 1 000 Km du Nürburgring (1967 à 1972), mais aussi de grandes épreuves telles que la Targa Florio (1967 à 1969, puis 1971 et 1972)…