Porsche 956/962

En la cima durante una década

Creados específicamente para el nuevo Grupo C que se introdujo en 1982, el Porsche 956 y el 962 acumularían un impresionante palmarés que dejaba poco espacio a la competencia.

Como había sucedido a menudo, los ingenieros del Centro de Investigación y Desarrollo de Porsche en Weissach aprovecharon la oportunidad para innovar con el diseño de su última máquina de carreras. Por primera vez, el tradicional chasis tubular fue sustituido por una estructura de aluminio. Además, optaron por una carrocería con un diseño aerodinámico que potenciaba el "efecto suelo", una técnica que comenzaba a ser ampliamente adoptada en ese momento.

En las 24 Horas de Le Mans de 1986, el 962 C del equipo Porsche Rothmans pilotado por Derek Bell, Al Holbert y Hans Stuck se hacía con la victoria a una velocidad media de 207,197 km/h. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

A finales de la década de 1970, muchos de los constructores que habitualmente participaban en carreras de resistencia Habían perdido gradualmente el interés por el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos. Este fue especialmente el caso después de que Renault-Alpine se retirase de la competición tras su victoria en 1978, poniendo fin así a la apasionada rivalidad técnica entre Porsche y Renault. Esa competitividad había creado una pugna entre equipos que constituía el principal atractivo ocupaban de las carreras de resistencia y especialmente de las 24 Horas de Le Mans. Para reactivar el campeonato, la Fédération Internationale du Sport Automobile decidió revisar el reglamento de esta disciplina con la creación del nuevo Grupo C en 1982.

De los equipos privados que compitieron con 956, Joest Racing fue uno de los más exitosos. En 1986, el equipo formado por George Follmer, John Morton y Kemper Miller terminaba tercero en Le Mans. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

El arma definitiva de Weissach

Meses antes de la publicación del nuevo reglamento del Grupo C, los ingenieros de Weissach ya estaban trabajando en la creación del futuro 956. Norbert Singer, el director del proyecto del 956, tenía carta blanca de Peter Falk, que estaba a cargo del desarrollo de los coches de competición y también era el director de carrera de Porsche. El ingeniero Horst Reitter recibió el encargo de diseñar un chasis con paneles de aluminio remachados que resultaría ser mucho más rígido que un bastidor tubular. En noviembre de 1981 se realizaban las primeras pruebas aerodinámicas en el túnel de viento de la Universidad de Stuttgart. En marzo de 1982, el diseño de la carrocería se había completado y se iniciaba el estudio de la configuración mecánica.

La solución preferida fue disponer los turbos y los escapes lateralmente para no perturbar el flujo de aire hacia la parte trasera del fondo plano. Jürgen Barth, piloto de pruebas de la casa, fue el encargado de realizar los test necesarios en la pista de Weissach y, posteriormente, en Le Castellet. Al mes siguiente, el Porsche 956 ya estaba listo para comenzar lo que sería su fenomenal carrera. Se construyeron un total de 121 chasis 956/962, de los cuales 28 ejemplares del 956 en el periodo 1982-1984 (10 de ellos para el equipo de fábrica) y 93 ejemplares del 962 en el periodo 1984-1991 (16 de ellos para el equipo de fábrica).

El Centro de Investigación y Desarrollo de Porsche en Weissach tardaría menos de un año en llevar el coche de la mesa de dibujo a su primera victoria. Este es el chasis de reserva de 1986. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

Chasis con efecto suelo

El motor instalado en el 956 no era desconocido, ya que fue montado anteriormente en el 936/81 vencedor en las 24 Horas de Le Mans de 1981. Los 6 cilindros del bloque Tipo 935-76 estaban refrigerados por aire mediante una turbina central, mientras que las culatas eran refrigeradas por agua. El motor disponía de un sistema mecánico de inyección de combustible Bosch Kugelfischer que fue sustituido por un sistema Bosch Motronic en 1983. El grupo moto-propulsor no es portante: está instalado en una cuna tubular fijada en la prolongación del chasis, en posición inclinada hacia delante para despejar los pontones y favorecer el efecto suelo. Por el mismo motivo, la caja de cambios está totalmente carenada y los conjuntos de muelles y amortiguador (Bilstein) se han dispuesto por encima de ella con la ayuda de balancines. El efecto suelo ha sido minuciosamente desarrollado por Porsche en el 956. Su carrocería, sus bajos prolongados por un difusor y su gran alerón trasero fueron estudiados en un túnel de viento para crear una zona de baja presión que lo pegase literalmente a la pista. El Porsche 962 que aparece en enero de 1984 (luego 962 C en 1985) se parece mucho exteriormente al 956 y las dos versiones cohabitarán durante varias temporadas. La cilindrada de los 956 y 962 evoluciona según el reglamento del Campeonato de Resistencia, pasando sucesivamente a 2.677 cm3 en 1986, 2.996 cm3 en 1987, y luego 3.640 cm3 a partir de 1988.

En 1990, el Porsche 962 seguía siendo un fuerte contendiente en las carreras de resistencia. El equipo Yver, Lässig y Altenbach (Écurie Obermaier Primagaz) terminaba 9º en Le Mans. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

Un dominio magistral

Apenas tres semanas después de una última sesión de test a puerta cerrada en el circuito Paul Ricard de Le Castellet, el Porsche 956 debutaba en la segunda ronda del Campeonato del Mundo, las 6 Horas de Silverstone, disputada el 16 de mayo de 1982. El coche mostró sus virtudes de inmediato y el equipo de Derek Bell y Jacky Ickx terminaba segundo por detrás del Lancia LC1 de Patrese y Alboreto. Un mes más tarde, en las 24 Horas de Le Mans, los tres Porsche 956 inscritos por el equipo Rothmans Porsche ocupaban las tres primeras posiciones, con Ickx y Bell como vencedores. Era el inicio de una serie de seis victorias consecutivas en Le Mans para los 956/962, hasta 1987, mientras que Porsche se hacía con el Campeonato de Constructores de 1982 a 1986 y Jacky Ickx, Derek Bell, Hans Stuck y Stefan Bellof con los títulos de pilotos durante el mismo periodo.

Ficha técnica

Porsche 956 (24 Horas de Le Mans 1983)

• Motor: tipo 935/76, plano de 6 cilindros opuestos, longitudinal, central posterior

• Cilindrada: 2.649 cm3

• Diámetro x carrera: 92,3 mm x 66 mm

• Potencia: 620 CV a 6.500 rpm

• Alimentación de combustible: inyección Bosch Motronic, 2 turbos KKK

• Encendido: Gestión electrónica Bosch

• Distribución: Doble árbol de levas en cabeza por bancada, 4 válvulas por cilindro

• Transmisión: Getrag G31, tracción trasera, manual de 5 velocidades + M.A.

• Neumáticos: Dunlop Denloc, 280/600 x 16 (delanteros) y 350/650 x 16 (traseros)

• Frenos: discos ventilados (delante y detrás), pinzas dobles

• Largo: 4800 mm

• Ancho: 2000 mm

• Alto: 1030 mm

• Distancia entre ejes: 2650 mm

• Vía delantera: 1665 mm

• Vía trasera: 1545 mm

• Peso (en vacío): 840 kg

• Velocidad máxima: 370 km/h

El nuevo Grupo C

El reglamento del Grupo C era presentado en octubre de 1981, entrando en vigor la temporada siguiente. Paul Frère, antiguo piloto y miembro del comité técnico de la FISA, describió el reglamento en su momento como "justo y destinado a dar mucha libertad a los fabricantes". La intención era reorganizar el Grupo 5 (Siluetas) y el Grupo 6 (Prototipos), a los que se permitía permanecer en el Grupo C hasta finales de 1982. Esta nueva categoría se abría a los biplaza con carrocería cerrada de más de 800 kg. Los motores utilizados debían proceder de fabricantes que ya hubiesen obtenido la homologación de Grupo A o B. La idea de la FISA era limitar la potencia de los motores del Grupo C no por cilindrada, que era libre, sino por consumo. Así, los depósitos de combustible no debían superar los 100 litros, mientras que el número de paradas de repostaje durante la carrera se limitaba a cinco en las pruebas de 1.000 km y a 25 en las de 24 horas.