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Porsche 959
Diseñado para el Grupo B
Presentado en 1983 con el fin de competir en el nuevo Grupo B, el Porsche 959 era una variación del icónico 911 que serviría de escaparate tecnológico para el fabricante de automóviles de Stuttgart.
Según Manfred Bantle, jefe de proyecto de Porsche en aquella época, el prototipo del "Gruppe B" se concibió como un "vehículo de aprendizaje", pero gracias al presupuesto casi ilimitado asignado al proyecto, se convirtió en el modelo tecnológicamente más avanzado de su época. La versión final, presentada en 1985, era una brillante demostración del saber hacer de los equipos de desarrollo de Weissach, lo que dio lugar a que el Porsche 959 recibiera el sobrenombre de "Weissachwunder", el milagro de Weissach.
René Metge y Dominique Lemoyne toman la delantera en el Rally París-Dakar de 1986 con el Porsche 959.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.
Después de cuatro décadas desde su lanzamiento, el Porsche 959 sigue siendo un vehículo impresionante y vanguardista, ofreciendo todas las posibilidades tecnológicas que ofrecía la electrónica, en pleno desarrollo en aquella época. Sus propiedades mecánicas y aerodinámicas lo convirtieron en un excepcional Gran Turismo. Este auténtico "Supercar", como se les llamaba en la década de 1980, combinaba las ventajas de un coche rutero, casi burgués, para uso diario, con las prestaciones de un deportivo exigente especialmente indicado para la competición.
Desarrollado en muy poco tiempo por los ingenieros de Weissach dirigidos por Helmuth Bott, Peter Falk y Hans Mezger, el Porsche 959 ofrecía unas prestaciones insuperables cuando salió al mercado. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.
Un laboratorio móvil
Para Porsche, el desarrollo de un automóvil del Grupo B se hizo evidente en el momento en que esta categoría empezó a suscitar el interés del público y los principales fabricantes empezaron a invertir en ella con modelos como el Peugeot 205 Turbo 16 o el Audi Quattro. El proyecto sería puesto en marcha en 1981 por Helmuth Bott, el ingeniero jefe, quien imaginaba una versión nueva y mejorada del 911, a pesar de que esa no era una prioridad en Porsche. El 911 SC-RS de rallies estaba llegando al final de su vida útil, pero se adoptó la idea de equiparlo con tracción total, presentando un prototipo denominado "Gruppe B" en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983. La normativa aplicable al Grupo B exigía que un vehículo debía derivar de un modelo de producción del que se hubieran fabricado al menos 200 unidades para lograr la homologación. En consecuencia, el Porsche 959 se presentó al público en versión de calle en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1985. Por razones de imagen de marca, se continuaba con el diseño general del 911, el buque insignia de la empresa con sede en Zuffenhausen. Conservando la estructura base en acero, la carrocería se dotaba de materiales compuestos de resina, fibra de vidrio y Kevlar, mientras que las puertas y los capós eran de aluminio. El motor refrigerado por agua, instalado en el voladizo trasero, derivaba del 956/962, utilizado en carreras de resistencia por muchos años. El coche estaba equipado con tracción a las cuatro ruedas con distribución variable de la potencia entre los ejes en función de las condiciones de la carretera.
Con su motor biturbo, su chasis controlado electrónicamente, su innovadora tracción total y su carrocería altamente aerodinámica, el 959 era el buque insignia tecnológico de Porsche en aquella época. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.
Victoria en el París-Dakar
Justo después de la presentación oficial del Grupo B 959 y a la espera de que el coche estuviera listo para la competición, el centro de Weissach preparó un 911 SC 4 x 4, denominado 953, para competir en el Rally París-Dakar de 1984. Jacky Ickx, vencedor de la edición anterior del rally y durante varios años piloto de fábrica de Porsche en carreras de resistencia, era conocedor de las ventajas de la tracción total junto con una máquina desarrollada por Porsche para esta exigente prueba del desierto. Bajo la dirección de Peter Falk, director de Porsche Motorsport, Jacky Ickx aportaría todos sus conocimientos y experiencia a este proyecto. El coche conducido por René Metge y Dominique Lemoyne dominaba el rally raid desde el principio, mientras que Jacky Ickx y Claude Brasseur terminaban sextos. Para el París-Dakar de 1985, se inscribieron tres versiones intermedias y simplificadas del 959, dotadas de un solo turbo. Pero cuando el coche de René Metge y Dominique Lemoyne abandonó por un fallo de motor, el equipo Porsche optó por retirarse de la carrera. Varios meses después, en octubre de 1985, con las lecciones de este incidente técnico bien aprendidas, el 959 biturbo definitivo del equipo Saeed Al-Hajri y John Spiller se imponía en el Rally de los Faraones. Para la 8ª edición del Rally París-Dakar, celebrada del 1 al 22 de enero de 1986, se alinearon tres Porsche 959 oficiales con los colores de Rothmans: Jacky Ickx y Claude Brasseur (nº 185), René Metge y Dominique Lemoyne (nº 186), y Roland Kussmaul (también asistente de Peter Falk) y Wolf-Hendrik Unger (nº 187). Metge y Lemoyne se harían con la victoria, seguidos de Ickx y Brasseur, proporcionando a Porsche un sólido doblete, complementado con el sexto puesto de Kussmaul y Unger. El Grupo B fue cancelado en 1987, y así la corta carrera del 959 terminaba en el mes de julio siguiente en el Rallye des 1000 Pistes, donde René Metge y Jean-Marc Andrié terminaban terceros. Sin embargo, Porsche siempre iba un paso por delante y ya se había fabricado una versión 961 destinada a las carreras de resistencia.
La aerodinámica del 959, optimizada en el túnel de viento de Weissach, ofrece una sustentación prácticamente nula, combinada con un excepcional coeficiente de penetración en el aire (Cx de 0,31).© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.
Ficha técnica
Porsche 959 versión de carretera (1987)
• Motor: Tipo 959/50, plano de 6 cilindros opuestos, longitudinal, en voladizo trasero
• Cilindrada: 2.849 cm3
• Diámetro x carrera: 95 mm x 67 mm
• Potencia: 450 CV a 6.500 rpm
• Alimentación de combustible: inyección Bosch Motronic, 2 turbos KKK
• Encendido: gestión electrónica Bosch
• Distribución: doble árbol de levas en cabeza por bancada, 4 válvulas por cilindro
• Transmisión: 4 ruedas motrices, manual de 6 velocidades + M.A.
• Neumáticos: Dunlop, 235/45 VR 17 (delante) y 255/40 VR 17 (detrás)
• Frenos: discos ventilados (delanteros y traseros)
• Largo: 4260 mm
• Ancho: 1840 mm
• Alto: 1280 mm
• Distancia entre ejes: 2272 mm
• Vía delantera: 1504 mm
• Vía trasera: 1550 mm
• Peso (en vacío): 1.445 kg
• Velocidad máxima: 317 km/h
Dos participaciones en Le Mans
El fin del Grupo B en los rallies a finales de 1986 podría haber frustrado los planes de Porsche para el 959, pero un cambio en las regulaciones del ACO y la FIA permitió a los ingenieros de Weissach adaptar el 959 para las pruebas de resistencia, especialmente las 24 Horas de Le Mans, el evento dominado por Porsche desde 1981. En 1986, además de los 962 oficiales del equipo Rothmans, Porsche AG alineaba una evolución del 959, el 961, con un motor de 2.850 cm3 y 680 CV. El coche, pilotado por René Metge y Claude Ballot-Léna, presentaba numerosas mejoras aerodinámicas que le permitían alcanzar una velocidad máxima de casi 400 km/h en la recta de Hunaudières. El 961, el primer coche con tracción a las cuatro ruedas que compitió en Le Mans, terminaba en un muy respetable 7º puesto de la general, venciendo en la categoría IMLSA-GTX. Al año siguiente, el 961 era inscrito en la categoría IMSA por el equipo Rothmans Porsche con René Metge, Claude Haldi y Kees Nierop, que se retiraron al final de la 17ª hora debido a un accidente, momento en el que ocupaban la 11ª posición.
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